11月10日，海南三亚和甘肃永登县两地的部分出租司机罢运，至记者发稿时，此事正引起新一轮的关注。一周前，重庆全市8000辆出租车集体罢运，引发媒体广泛讨论。两次罢运，是否将要引发其它地区的罢运“风潮”，目前尚不得而知。
　　出租司机为何罢运？就最新三亚和永登司机出具的理由，是“不满一些出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多、加气难等问题，要求政府相关部门领导接洽以尽快解决问题。”与一周前的重庆罢运理由如出一辙。
　　
　　盘剥链条浮出
　　
　　在多数重庆出租车公司，为期4年的全款承包车价格在26.5万元-30万元之间，最高者已达到40.8万元。在这样的“背景”下，主驾“顺理成章”地将风险转嫁给其手下的副班、顶班，形成了一套五花八门、层层分配的风险转嫁体系。
　　“所以，就形成了主驾（班）司机‘养鸡’，出租车公司‘取蛋’，主驾司机被迫克扣副驾、顶班，自由提高板板钱（即份儿钱）等，形成了一个完整盘剥链条。”
　　据一名重庆当地媒体记者观察称，多年来，重庆出租车行业的腐朽，已经形成了层层盘剥的链条，不堪重负的司机们充满怨气，迟早要断裂，而此次罢运，正是其表现的一部分。
　　从出租车公司到承包者（主班），副班是这条盘剥链的终端。除去每天230元的一半份子钱及至少30元加气费、10元盒饭钱，这意味着，副班司机每天必须赚到270元以上，才有报酬。一名副班司机对记者说，以上个月为例，往往一天下来，只赚了10多元钱，有时候甚至亏本。
　　另一激起矛盾的原因是“黑车”过多，黑车与正规车之比接近1：3.5！匿名的业内人士称，黑车的出现反映了执法人员工作不力，甚至与政府某些部门腐败相关，在北碚区，未经过核准的200多辆绿色的士曾经营运半年之久。
　　“黑出租车已严重扰乱了出租车市场秩序，不仅乘客安全难以得到保障，正规出租车驾驶员的收入也受到较大冲击和影响，现在出租车驾驶员的月收入普遍降到了1500-1700元。”重庆市副市长余远牧向记者介绍说。
　　2004年，重庆市开始实行出租车改革，将出租车指标使用年限由5年延长至25年，由承包化经营，改为公司化。而在这一年前后，中国各地轮番上演了数十起“出租车事件”，几乎是中国出租车行业发展历程的缩写版。
　　
　　解决之道何在？
　　
　　5日，重庆出租已全部开始运营，事件在利益中和后获得解决。但潜藏的体制隐患，并没有从根本上消除。
　　“目前政府需要做的是，对整个出租车业行业展开调查：是否出租车公司真的剥削了司机的利益？出租车公司的资本构成如何？运营成本是多少？提供了什么服务？司机的份钱如何分摊？公司的利润有多少？”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖说。
　　而要彻底解决出租车行业的问题，有关专家提出：一要取消准入歧视，二要放松数量控制。
　　余晖提出，出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的权力，为乘客提供更好的服务。但目前的出租车企业不仅没有承担起应有的职责，反而垄断整个行业，索取出租车司机的大量利润。
　　


　　至于出租车的多少，则交给市场去调节。出租车太多，挣不着钱，他就自己退出去，有利可图，就接着干。交通警察管违章，税务部门管收税，其他都是司机自个儿的事，政府岂不清闲了许多？
　　实质上，现代科技已经为管理出租车业提供了成熟的方案：即“一卡管到底”。只要一张磁卡，你不上税，计价器不动；你不交养路费，计价器不动；你不交工商费，计价器不动；如此等等。包括你的卫生、服务等均可以实现电子数据化管理。没有了公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。
　　余晖认为，出租车行业是一个个体行业，“一个司机、一辆车构成了一个完整的服务单位”。对于这种个体行业，只允许公司“进入”，对个体进入进行“管制”，是不合理的。他们主张，最终，出租车行业应该取消“准入歧视”，实行个体化改革。
　　但个体化改革并不意味着这个行业只有个体的存在，个体司机可以联合成立行业组织，这种组织将有利于提高服务。“通过行业组织，司机可以更有力更温和地和政府协商，更多种类的服务才能被创造出来。”
　　以北京出租车业为代表的“北京模式”和以温州市出租车业为代表的“温州模式”，就是很好的例子。北京模式下，司机因为要交给公司很大一笔份儿钱，每天辛苦工作十数个小时，依然所得甚微；相反，温州模式下，因为已经实现个体化运营，司机（车主）几乎没有负担，过着“幸福的生活”。