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关于2014年中国公务机产业的发展现实，厂商认为这是“周期性调整”，权威咨询机构认为这是“理性回归”，官方认为这是“一场倒春寒”。这里暂不做评论，让我们先从公务机的名称谈起。
从名称上看，公务机因“公务”二字在中国天然具有“特权”的烙印，事实也是如此。
因为有“特权”，中国公务机行业的早期发展不存在需求不足、空域限制、审批限制、时刻限制等问题，“特权”阶层可以扫除所有的限制，让公务机按时高效起飞。
因为有“特权”，很多资本蜂拥而入，期待在这里拥抱“特权”，拥有未来。
因为有“特权”，这个产业曾一度逆势增长，几乎爆发。
因为有“特权”，整个行业自上而下不自觉的围绕“特权”阶层构建了一套模糊的、不透明的、中国特色的公务机运行体系。事实证明，这套体系曾经很高效且很有“钱景”。
但凡事有利必有弊，过分依赖特权的风险是：特权在，效率在，特权不在，效率不在。
十八大以来，一些“特权”突然被关进笼子，带来的结果是：中国公务机的整个运行体系一下子失灵，不仅需求锐减，行业正常发展所需的各种资源限制也纷纷暴露。缺少了特权的庇护，企业的正常运行竟变得困难重重。亏损成了行业常态，一些老牌企业不得不将运力投放国外，一些民营企业不得不兼并重组，一些外资企业不得不延缓入华的进程。这时，身处其中的管理者和经营者才醒悟，这个行业需要重塑文化和制度——这既是他们一开始漠视的，又是他们当前最需要的。
事实上，对比其他任何行业，你都会发现，文化和制度的成熟与否是一个产业能否健康发展的前提和基础。
近一两年，一些政府人士开始意识到文化的重要性，倡议将“公务机”更名为“商务机”，企图彻底消除“特权”的烙印，这是一种认识的进步。但是光更名似乎不能从根本上改变人们对公务机的认知，反而会导致新的问题——公务机难道只是商务工具7政府人士出行使用专机该不该鼓励，是叫公务机还是商务机7普通公民出行使用专机该不该鼓励，又该如何叫法？还有一些媒体，为了让公务机与奢侈品撇清关系，反复强调：让公务机回归交通工具属性。这种提法令人费解。公务机从诞生的那一天起就是交通工具，这一点从来没有人否认，因此根本无需回归，反复强调“回归交通工具属性”只会起到“此地无银”的效果。
公务机到底是什么？笔者以为，它不是一个具体实物，而是一个抽象概念，它既可以做公务用途，也可以做商务用途，更可以做私人用途，它可以是活塞飞机，可以是涡桨飞机，可以是喷气飞机，也可以是直升机。但它有一个特性，一次飞行只为少部分人服务——很多人不愿意讨论这一点，担心这会在政策诉求上起到反作用。但事实就是事实，不讨论不代表它不存在，回避它更无益于决策者和公众的正确认知。
尽管一次飞行只为少部分人服务，但是是不是可以说，公务机就是少数人的工具？当然不是。举个例子来说，出租车一次出行也只为少部分人服务，但它同公共汽车、地铁一样都是大众的交通工具。还有人说使用公务机太贵了，普通人根本消费不起。这又是一个经不起推敲的观点。同样类比出租车，试问，有多少城市普通大众能承担得起天天打的？再问，又有多少城市普通大众一辈子都不需要打的？
如果弄清楚出租车与大众的关系，那么我们就自然明白公务机与大众的关系。从本质上来说，公务机就是一种区别于公共运输航班飞机的专门服务个人或特定群体的相对高效的飞行器，它是我们每一个人都有可能需要，但是消费频率又千差万别的交通工具，我们有的人可能一辈子只使用一次，一年只使用一次，但也有的人可能每周都会使用。
很多人纠结于公务机到底是不是奢侈品，其实这是一个伪命题。对于很多需要使用公务机提升效率、创造价值的人来说，公务机不是奢侈品，而是必需品，但对于很多只是利用它来彰显财富和地位的人来说，公务机的确就是奢侈品。对于一架特定的公务机来说，它可能是奢侈品，也可能不是奢侈品，具体如何定性，关键在于这一架公务机的具体用途。在这里，需要提醒的是，我们应该辩证的去看待公务机，理清概念，不偏执一端，才能彻底清除思想上的障碍。
关于公务机产业的未来发展趋势，有人认为，中国地面交通过于发达，是不是会限制公务机产业的发展？笔者以为，这种担心是多余的。地铁、公交汽车运输、私家车再发达，出租车产业依然有庞大需求。原因何在？因为人们的消费能力是有差别的，出行需求是多样化的。未来的中国人，不会因为公务机过于发达，而放弃地面交通，也不会因为地面交通过于发达，而放弃公务机。相反，大家需要一个地面交通和空中交通都发达的形式多样的出行系统。
当前，摆在我们面前更现实的问题是，如何在发展公务机产业的同时，不要挤占太多公共运输航空资源，包括空域、机场和时刻资源。因为从当前的社会现实出发，只要这两者有冲突，受到抑制的一定是公务机产业。唯有这两者互不冲突，才能协调发展。而要做到这一点，需要我们拿出更科学、更切实的空域规划和地面基础设施规划来，释放更多航空器运行资源。
但是问题来了，谁能拿出这些规划，并予以执行？这就涉及到产业发展的制度设计问题。关于这一问题，坊间有太多评价，归结起来就是9个字：不完善、不规范、不科学。对此，有人批评相关政府部门不作为，有人批评军方垄断资源，但事实上，每一个参与其中的部门都该批评，因为是你们共同作用形成了这样的制度，但我们也不该过分抓住问题不放，因为它是在特定历史条件下行业发展的必然，不是某一个部门能左右的。
好在，相关政府部门已经意识到制度问题的严重性，并且已经发出改革的声音，即将下放更多权限。这听起来很让人振奋，但笔者以为，在当前整体制度不健全的情况下，赶时髦的下放权力会导致权力“放而不下”，标准和规划会进一步混乱，发展会更加盲目。
当前，中国公务机产业发展最关键的制度改革是什么？有人认为是空域开放，有人认为是简化审批制度，有人认为是改善基础设施建设和管理，有人认为是金融制度松绑，不一而足，可见我们面临的问题有多复杂。
不可否认，以上几个问题的解决都十分迫切，但解决所有这些问题都有一个共同的前提，即有一个强有力的机构能从公民基本权益和行业健康发展的角度出发，统管全局，协调各方，聚集问题，扎实改革。如此，问题才不会光停留在口头上，改革才不会“只听雷声，不见雨点”，规划和方案才不会不切实际。如果没有这个前提，各个部门自行其事，问题将依旧是问题。这从低空空域改革现状就可以得到印证。
那么谁来承担这个机构的角色——这才是当前最迫切的制度改革，笔者以为，这恐怕最终需要法律予以规定和明确。所幸，中国正在走向全面依法治国。对于公务机产业来说.这是一个积极的宏观趋势。当然，这种伤筋动骨的体制改革不可能一蹴而就，我们仍需要耐心。
回到文章的开头，笔者以为，当前中国公务机产业的整体“滑落”，不是周期性调整，不是理性回归，也不是一场单纯的“倒春寒”，它实实在在就是因为“特权”的突然消失，文化和制度的严重落后导致的行业倒退，如果我们意识不到这一点，还继续盲目乐观，不及时拨正方向，未来这个行业恐将继续倒退下去。
从名称上看，公务机因“公务”二字在中国天然具有“特权”的烙印，事实也是如此。
因为有“特权”，中国公务机行业的早期发展不存在需求不足、空域限制、审批限制、时刻限制等问题，“特权”阶层可以扫除所有的限制，让公务机按时高效起飞。
因为有“特权”，很多资本蜂拥而入，期待在这里拥抱“特权”，拥有未来。
因为有“特权”，这个产业曾一度逆势增长，几乎爆发。
因为有“特权”，整个行业自上而下不自觉的围绕“特权”阶层构建了一套模糊的、不透明的、中国特色的公务机运行体系。事实证明，这套体系曾经很高效且很有“钱景”。
但凡事有利必有弊，过分依赖特权的风险是：特权在，效率在，特权不在，效率不在。
十八大以来，一些“特权”突然被关进笼子，带来的结果是：中国公务机的整个运行体系一下子失灵，不仅需求锐减，行业正常发展所需的各种资源限制也纷纷暴露。缺少了特权的庇护，企业的正常运行竟变得困难重重。亏损成了行业常态，一些老牌企业不得不将运力投放国外，一些民营企业不得不兼并重组，一些外资企业不得不延缓入华的进程。这时，身处其中的管理者和经营者才醒悟，这个行业需要重塑文化和制度——这既是他们一开始漠视的，又是他们当前最需要的。
事实上，对比其他任何行业，你都会发现，文化和制度的成熟与否是一个产业能否健康发展的前提和基础。
近一两年，一些政府人士开始意识到文化的重要性，倡议将“公务机”更名为“商务机”，企图彻底消除“特权”的烙印，这是一种认识的进步。但是光更名似乎不能从根本上改变人们对公务机的认知，反而会导致新的问题——公务机难道只是商务工具7政府人士出行使用专机该不该鼓励，是叫公务机还是商务机7普通公民出行使用专机该不该鼓励，又该如何叫法？还有一些媒体，为了让公务机与奢侈品撇清关系，反复强调：让公务机回归交通工具属性。这种提法令人费解。公务机从诞生的那一天起就是交通工具，这一点从来没有人否认，因此根本无需回归，反复强调“回归交通工具属性”只会起到“此地无银”的效果。
公务机到底是什么？笔者以为，它不是一个具体实物，而是一个抽象概念，它既可以做公务用途，也可以做商务用途，更可以做私人用途，它可以是活塞飞机，可以是涡桨飞机，可以是喷气飞机，也可以是直升机。但它有一个特性，一次飞行只为少部分人服务——很多人不愿意讨论这一点，担心这会在政策诉求上起到反作用。但事实就是事实，不讨论不代表它不存在，回避它更无益于决策者和公众的正确认知。
尽管一次飞行只为少部分人服务，但是是不是可以说，公务机就是少数人的工具？当然不是。举个例子来说，出租车一次出行也只为少部分人服务，但它同公共汽车、地铁一样都是大众的交通工具。还有人说使用公务机太贵了，普通人根本消费不起。这又是一个经不起推敲的观点。同样类比出租车，试问，有多少城市普通大众能承担得起天天打的？再问，又有多少城市普通大众一辈子都不需要打的？
如果弄清楚出租车与大众的关系，那么我们就自然明白公务机与大众的关系。从本质上来说，公务机就是一种区别于公共运输航班飞机的专门服务个人或特定群体的相对高效的飞行器，它是我们每一个人都有可能需要，但是消费频率又千差万别的交通工具，我们有的人可能一辈子只使用一次，一年只使用一次，但也有的人可能每周都会使用。
很多人纠结于公务机到底是不是奢侈品，其实这是一个伪命题。对于很多需要使用公务机提升效率、创造价值的人来说，公务机不是奢侈品，而是必需品，但对于很多只是利用它来彰显财富和地位的人来说，公务机的确就是奢侈品。对于一架特定的公务机来说，它可能是奢侈品，也可能不是奢侈品，具体如何定性，关键在于这一架公务机的具体用途。在这里，需要提醒的是，我们应该辩证的去看待公务机，理清概念，不偏执一端，才能彻底清除思想上的障碍。
关于公务机产业的未来发展趋势，有人认为，中国地面交通过于发达，是不是会限制公务机产业的发展？笔者以为，这种担心是多余的。地铁、公交汽车运输、私家车再发达，出租车产业依然有庞大需求。原因何在？因为人们的消费能力是有差别的，出行需求是多样化的。未来的中国人，不会因为公务机过于发达，而放弃地面交通，也不会因为地面交通过于发达，而放弃公务机。相反，大家需要一个地面交通和空中交通都发达的形式多样的出行系统。
当前，摆在我们面前更现实的问题是，如何在发展公务机产业的同时，不要挤占太多公共运输航空资源，包括空域、机场和时刻资源。因为从当前的社会现实出发，只要这两者有冲突，受到抑制的一定是公务机产业。唯有这两者互不冲突，才能协调发展。而要做到这一点，需要我们拿出更科学、更切实的空域规划和地面基础设施规划来，释放更多航空器运行资源。
但是问题来了，谁能拿出这些规划，并予以执行？这就涉及到产业发展的制度设计问题。关于这一问题，坊间有太多评价，归结起来就是9个字：不完善、不规范、不科学。对此，有人批评相关政府部门不作为，有人批评军方垄断资源，但事实上，每一个参与其中的部门都该批评，因为是你们共同作用形成了这样的制度，但我们也不该过分抓住问题不放，因为它是在特定历史条件下行业发展的必然，不是某一个部门能左右的。
好在，相关政府部门已经意识到制度问题的严重性，并且已经发出改革的声音，即将下放更多权限。这听起来很让人振奋，但笔者以为，在当前整体制度不健全的情况下，赶时髦的下放权力会导致权力“放而不下”，标准和规划会进一步混乱，发展会更加盲目。
当前，中国公务机产业发展最关键的制度改革是什么？有人认为是空域开放，有人认为是简化审批制度，有人认为是改善基础设施建设和管理，有人认为是金融制度松绑，不一而足，可见我们面临的问题有多复杂。
不可否认，以上几个问题的解决都十分迫切，但解决所有这些问题都有一个共同的前提，即有一个强有力的机构能从公民基本权益和行业健康发展的角度出发，统管全局，协调各方，聚集问题，扎实改革。如此，问题才不会光停留在口头上，改革才不会“只听雷声，不见雨点”，规划和方案才不会不切实际。如果没有这个前提，各个部门自行其事，问题将依旧是问题。这从低空空域改革现状就可以得到印证。
那么谁来承担这个机构的角色——这才是当前最迫切的制度改革，笔者以为，这恐怕最终需要法律予以规定和明确。所幸，中国正在走向全面依法治国。对于公务机产业来说.这是一个积极的宏观趋势。当然，这种伤筋动骨的体制改革不可能一蹴而就，我们仍需要耐心。
回到文章的开头，笔者以为，当前中国公务机产业的整体“滑落”，不是周期性调整，不是理性回归，也不是一场单纯的“倒春寒”，它实实在在就是因为“特权”的突然消失，文化和制度的严重落后导致的行业倒退，如果我们意识不到这一点，还继续盲目乐观，不及时拨正方向，未来这个行业恐将继续倒退下去。