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飞机是科技含量最高、结构最精密的民用工业产品之一，也是20世纪人类最重要的发明之一。飞机的购买价格高，资金占用多，因此无论是航空公司、大型企业还是个人客户，以融资方式拥有飞机使用权，是自然而然的需求。对于金融机构来说，飞机具有供给相对稀缺、实用性高、使用年限长、残值好、资产处理较方便等优势，被称为“可以移动的不动产”，因此金融机构也愿意为飞机购买者提供融资服务。有了供给与需求，飞机融资市场就逐渐形成。下面我们从商用飞机和通用飞机两方面来看。
商用飞机与通用飞机的资产特点
商用客机、货机的融资市场经过数十年的发展已经相当成熟，大型商业银行、航空租赁公司、出口信贷机构都可为其交易提供资金支持，而商用飞机的主要用户——航空公司也可以依靠增发股票、发行债券等方式筹集购机资金。
商用飞机融资市场发达有以下几点原因：其一，融资目的明确，即引进运力投入载客、载货运营，获取收入利润；其二，还款来源相对稳定。一般在成熟航空运输市场上，单架飞机的日均收入基本可以确定；其三，还款意愿较强。飞机是航空公司的生产工具，违约所造成的经济损失和信用损失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背书或补贴。航空运输属于影响国计民生的基础行业且事关主权，因此大多数政府都会对航空业予以经济和政治方面的支持，甚至为数不少的航空公司的主要投资方就是政府；其五，资产流动性较好。商用飞机制造业处于寡头垄断状态，产量可控，而航空运输市场，特别是亚太等新兴市场的需求又在增长。因此二手市场较为活跃，即使客户违约，资产的再处理也相对容易。
通用飞机的资产特点则与商用飞机有较大不同。首先，通用飞机种类繁杂。既有价值几亿元人民币的喷气公务机，也有价值数千万人民币的涡桨飞机、涡轴直升机，还有价值数百万人民币的活塞螺旋桨飞机、直升机，且机型、型号、制造商的数量也远多于商用飞机。其次，通用飞机使用范畴不一。既有用于直接盈利的商务运输、空中观光、商业飞行培训，用于间接盈利的遥感物探、电力巡线、设备吊装、农林喷洒，也有用于消费的公务飞行、娱乐飞行、驾驶训练，以及公共服务性质的政府空中指挥、警务执法、应急救援、海岸巡逻、森林防火等。再者，通用飞机的购买主体多样化。通航运营商、航空俱乐部、高净值人士、企业以及政府都可能成为买家。
以上这些特点都使得通航飞机的融资难度高于商用飞机，因为融资机构最关心的几点——融资目的、还款来源、还款意愿、还款能力、资产变现能力等，通航飞机都不如商用飞机。因此，通航飞机的融资状况需要按标的金额、经济属性、客户属性来分别看待。通用飞机融资现状
通用飞机融资难只是相对而言，毕竟飞机是实实在在的物件，而且自身具有较高的使用价值，比起纯信用融资，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飞机制造与航空强国，通用飞机的融资比较顺畅。一是由于飞行文化普及程度高，通航作业十分活跃，金融机构对飞机资产的认知较为深入，具备给通用飞机融资的业务能力。二是由于航空制造为重要的工业产业，体现国家的科技水平，并与国家安全有一定关联，因此政府也支持金融企业对飞机融资，从而促进整个航空业的健康发展。三是由于发达国家的信用体系完善，企业和个人的消费实力强，诚信度高，使得交易成本相对较低。
公务机融资
本节提到的公务机主要是价值800万美元以上的私人或企业用飞机，特别是价值超过3000万美元的超中型以上喷气公务机，也包括少数高价值涡桨公务机。对于这类飞机，国外的私人银行就可以为买家融资。因为公务机买家多为私人银行的长期忠实客户，有相当多的资产委托私银管理。私银对其资产状况、信用状况了如指掌，为其提供融资不存在征信困难，而且私银为客户提供的公务机融资条件会相当优惠，因为这是提升客户满意度的重要机会，私银即使在本次融资中收益不多，也可期待在该客户未来其他业务中获得更多回报。
而在国内，给公务机融资的主体却变成了众多金融或融资租赁公司。形成这种局面的原因有以下几点：其一，国内商业银行对公务机融资项目认识不足，而私人银行多经营高端零售业务而非真正的家族资产管理，因此均无法为客户提供信贷支持。其二，2009～2011年是国内公务机市场快速成长的三年，这个时间段与金融租赁公司成立发展的时机恰好吻合，部分租赁公司将公务机融资视为重点开拓领域之一。其三，部分租赁公司把握住了2008年金融危机后公务机价格的短暂低迷期，将商用飞机中常见的批量投机采购（SpeculativeOrder）模式用到了公务机上，形成了一定路径依赖。其四，经过数年的探索实践，保税区融资租赁逐渐成熟，在保税区设立单机SPV可实现进口环节关税、增值税的递延缴纳，增值税发票还可用于企业抵扣，在营业税等税收方面也有不同程度的优惠，可降低融资双方的交易成本。
公务机具有利用率低且用时不定的特点，目前在世界范围内，依靠公务机日常运营来获利相当困难，因此公务机也被金融机构视为消费性设备，而非生产性设备，融资形式也多以商业贷款或者融资性租赁为主，而很少有经营性租赁的案例。总部位于欧洲的VistaJet，其主要盈利模式是包机获利，应该说最有可能采取经营性租赁，但由于VistaJet的部分盈利来源于二手公务机溢价转让，因此还是采用了融资性租赁。
由于公务机是消费性设备，因此国内金融机构对公务机融资项目的审核更类似于贷款，主要偏重客户本身的资质，如客户个人或家族的资产状况、还款来源、还款意愿，以及客户所控制企业的运营状况和信用状况等，而对公务机本身的资产价值等情况则看得相对弱一些。（国内为数不多的以长期信贷形式做的公务机融资，也是由于购买飞机的主体背靠的母公司为上市企业，实力雄厚，因而被当作长期项目融资来对待。）
另外值得注意的是，上文中提到国内租赁公司批量采购之后再融资租赁，对公务机市场的发展起到了相当大的催化作用，但在当前经济形势不甚明朗的情况下遇到了一些困难。对此，笔者认为，该模式本身值得肯定，厂商、客户、租赁公司均从中获益，然而不能因市场繁荣而忽视了对飞机资产本身的价值评估，产生什么机型都卖得掉的错觉。采购飞机的机型、机位、价格等要素尤其重要，租赁公司需要均衡发展“买、租、管、退”的专业能力，才能将此模式运用得游刃有余。涡轴直升机与涡桨固定翼飞机融资 本节提到的涡轴直升机与涡桨固定翼飞机主要是指价值在200万美元至700万美元的机型，例如，起飞重量2～4吨轻型直升机（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飞重量2～5吨的轻型固定翼飞机（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。为方便论述，以下可能对此类百万美元级飞机以通用飞机作为代称。
在国外，此类通用飞机的用途广泛，二手市场流通较好，残值有保障，加之融资金额适中，因此一些地区性银行都可以承接其融资项目。而在国内，此类飞机的融资尽管有不少成功案例，但更多时候是遇到尴尬。
第一是标的物金额尴尬。大型租赁公司和商业银行认为几百万美元的通用飞机与几千万的商用客机以及大型喷气公务机相比，需要投入同样的人力和时间，项目金额却相差十倍以上，因此不愿过多介入。而部分有意愿的金融机构专业技术能力不足，又无法迅速开展此项业务。
第二是融资主体尴尬。正如前文所述，金融机构在审核项目时，最注重的是融资主体的还款能力和意愿。近些年民营通航公司如雨后春笋般发展起来，通航公司普遍缺乏财务记录、运营记录、安全记录，这使得传统的项目审查无法适用，但通航企业没有飞机就无法产生上述记录，从而陷入一个“先有鸡还是先有蛋”的死循环。反观国有或国资背景的通航企业，已有稳定且利润不菲的作业项目，外加政府对通航的补贴或拨款，又有母公司的资金以及人员支持，有的甚至已经上市，不缺乏飞机采购资金来源。总体来看，通航企业的“马太效应”相当明显。
第三是标的物性质尴尬。通用飞机的用途广泛，特别是百万美元级别的飞机正是各类作业的主力机型，照说应该按照生产型设备来对待。然而，许多通航公司并没有可靠的作业订单和明确的盈利模式，这就使得金融机构无法将通用飞机按照常规生产设备来进行融资。如果采用类似公务机的消费性融资标准来审核，对于大多数通航公司来说又显得苛刻，一些增信措施，如土地和房产抵押，也让飞机融资偏离了本身的意义。
第四是运营环境尴尬。尽管我国政府以及主管部门近些年为通航的发展做出了相当大的努力，制订了多项鼓励政策，《通用航空飞行任务审批与管理规定》等实质性文件也已经出台，然而，离真正的自主飞行还有较大的差距。千里马在围栏里是无法发挥其能力的，通用飞机亦然，没有宽松的运营环境，金融企业也是有心无力，一些租赁公司涉足通航运营和机场建设，实际上也有一些无奈的成分。
第五是资产流通尴尬。通用飞机数量的增长与二手飞机市场的发展是正相关关系，通用飞机残值高、保值性好的特点，也是以通航飞行活跃，飞机需求量大为前提。目前国内主流通用飞机多数为进口，由于适航标准、维修保障能力、关税增值税等问题，使得引进和退出都存在一定困难，特别是国内二手机处置到国外，估价会较国外同等条件的同型号飞机低。而国内市场又尚未成熟，容量偏小，这些都使得通用飞机的资产优势难以发挥。国产通用飞机尽管数量也在增长，但拥有FAA或EASA适航证的机型寥寥无几，于是流通性更差一些。此外，国内缺乏飞机价值评估的人才和参照体系，也使得金融企业对通用飞机能否顺利处置顾虑重重。
第六是成本收益尴尬。尽管通用飞机融资面临着困境，按道理来讲，应该还是有愿意承担较大风险的金融机构来做此业务，并索取较高风险溢价。然而飞机融资的国际化程度高，一些资质好的通航企业甚至可以拿到境外出口信贷机构的低成本资金，这就制约了通用飞机融资价格的上浮。从已成交的国内通用飞机融资案例来看，各金融机构都在争抢为数不多的优质项目，也导致了通用飞机的融资价格走低，使得现有和潜在的融资客户都对融资价格抱有较低的期望。面对目前国内金融市场资金紧张、融资价格普涨的现状，通用飞机显然属于机会成本较高的项目，导致不少金融企业都在问“通用飞机风险不确定，收益又不高，我们为什么要做”这个令人纠结的问题。
轻型运动飞机或教练机融资
本节提到的运动型或教练机主要是指价值在30～70万美元的活塞固定翼和直升机，如DA40、Cessna172、R44、269C等。轻型活塞飞机广受国内客户青睐，保有量相对较多。但由于民航局对新筹建通航企业有至少需要两架自购飞机的规定，因此，部分通航企业倾向自购此类飞机，以较低的成本来满足局方要求。此外，轻型活塞飞机的标的金额对金融机构来讲过低，也使得融资购买此类飞机的比例较低。
目前轻型活塞飞机的融资案例多集中在航空学校的大规模采购上。由于航校的盈利模式相对其他通航业务更加明晰，而且国内对商业飞行员、通航飞行员的需求量较大，此类融资项目获得金融企业支持的可能性也相对高一些。
笔者认为，轻型活塞飞机未来最值得期待的，是个人飞机融资项目。随着飞行文化的普及、低空开放政策的落实，中产阶级可负担起的，以短途娱乐飞行为主的个人通航消费会有爆发性增长，届时轻型活塞飞机的融资也会像当今汽车贷款一样深入人心。尽管我们尚不能预期这个通航黄金时代何时到来，但有计划介入通用飞机融资的金融机构应当从现在开始就进行研究和布局。
综合以上的分析，我们可以得出这样的看法：国内目前的通用飞机融资状况苦乐不均。高端公务机类似于大型企业融资，金融企业参与的积极性高，融资渠道较为通畅，融资成本也相对合理；以轻型涡轴直升机与涡桨固定翼为代表的百万美元级别飞机类似于中小企业融资，尽管不乏成功案例，但依然存在较大困难，市场供需矛盾非常突出；轻型运动型或教练机除了航校批量采购之外，更类似于个人小额贷款，市场有待开发。
我国通用飞机融资前景
通用飞机融资市场反映出国内整个金融行业资金紧张、偏好高收益的大项目、偏好大型企业客户、偏好传统担保抵押手段的特点。随着国家经济转型，以及金融市场竞争的加剧，金融企业必然需要转移视角，关注中小项目、创新性项目，提高物件融资的专业化程度，而通用飞机融资正是兼具创新性和专业性的中小型项目。因此，笔者预计通用飞机融资在短期内会经历探索、过渡、磨合阶段，逐渐从借助其他增信措施的类企业信贷，向以飞机作为主要担保物的物件融资转型，最终完善成为便捷、高效的融资业务。而通用飞机融资的标的物也会实现优胜劣汰，以经济性高、资产保值性好的机型为主。 为了促进通用飞机融资项目的开展，进而支持通航产业的发展，笔者认为各方应共同努力：
作为主要融资需求方的通航企业，特别是新兴通航公司，首先应考虑好成立目的、运营模式、盈利模式，以及自身财力，慎重选择机型，并努力夯实安全运营的基础，以此来为自己的飞机融资项目加分。仅仅为搭上通航的顺风车，炒一把短线而寻求飞机融资，对企业自身以及金融企业都会带来潜在风险。
作为融资提供方的金融企业，特别是租赁公司，如前文所述，一方面需要以开放的、有前瞻性的态度来看待通航，将自己定位为起动机，提供更为便利的飞机融资方案，解决通航企业的生产工具问题。另一方面，需要持续提升“买、租、管、退”等方面的专业能力，尤其是对飞机资产价值的认知能力，以及资产管理与处置能力，真正实现以飞机作为主要担保物的“真租赁”，而非借助其它增信措施的“类信贷”。在完全实现通用飞机物件租赁之前，应与通航企业紧密合作，探索出一个飞机资产和其他增信措施并重的过渡性方案，力争解决现实的融资需求。
作为政府监管部门的民航局，需要持续推进空域开放，减少乃至消除通航发展的障碍。我们相信，只要运营环境理想，凭借各方的智慧与辛劳，完全有可能创造出可持续发展的通航运营模式，从而进入自我造血，而非勉强输血的良性循环。个人通航消费市场也将应运而生，成为新的经济增长亮点。
作为设备提供方的通航制造企业，一方面应充分认识到通航制造的技术风险和盈利风险，切实打造以飞机销售来获利的核心竞争力，而不是去迎合一些“以高端制造为名，行圈地建房之实”的形象工程，另一方面应积极与金融机构合作，共同探索飞机销售、融资、保险一体的综合解决方案，特别应考虑借鉴汽车、机械设备融资中通行的厂商回购承诺，作为增信措施，从而促进通用飞机的销售。
小结
中国通航产业前景广阔是业内外的共识，笔者对此也深表认同。而通航真正能发展起来，思路、技术、资金、政策、激情缺一不可，任何不切实际的概念炒作或短期投机心态，都会对这个尚处幼年的行业产生非常负面的影响。
从资金的角度来看，目前各路资本都在关注各类通航项目，有不少都在关注制造环节或是基础建设环节，而实际操作中却偏离了原本目的。通航不是可以在短期产生暴利的行业，也不是仅依靠金钱能“砸”出成果的行业，要促进通航的健康发展，应当先将宝贵的资金用在最需要的地方——即通用飞机的融资购买，特别是鼓励通航企业采用经济性、保值性较好的飞机，探索一些有可持续性的运营模式。
笔者相信，我国的通用飞机融资业务会伴随着通航产业的发展而成长壮大，而基础工作扎实，具有创新性思维的金融企业，会从通用飞机融资中获得良好的回报。
商用飞机与通用飞机的资产特点
商用客机、货机的融资市场经过数十年的发展已经相当成熟，大型商业银行、航空租赁公司、出口信贷机构都可为其交易提供资金支持，而商用飞机的主要用户——航空公司也可以依靠增发股票、发行债券等方式筹集购机资金。
商用飞机融资市场发达有以下几点原因：其一，融资目的明确，即引进运力投入载客、载货运营，获取收入利润；其二，还款来源相对稳定。一般在成熟航空运输市场上，单架飞机的日均收入基本可以确定；其三，还款意愿较强。飞机是航空公司的生产工具，违约所造成的经济损失和信用损失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背书或补贴。航空运输属于影响国计民生的基础行业且事关主权，因此大多数政府都会对航空业予以经济和政治方面的支持，甚至为数不少的航空公司的主要投资方就是政府；其五，资产流动性较好。商用飞机制造业处于寡头垄断状态，产量可控，而航空运输市场，特别是亚太等新兴市场的需求又在增长。因此二手市场较为活跃，即使客户违约，资产的再处理也相对容易。
通用飞机的资产特点则与商用飞机有较大不同。首先，通用飞机种类繁杂。既有价值几亿元人民币的喷气公务机，也有价值数千万人民币的涡桨飞机、涡轴直升机，还有价值数百万人民币的活塞螺旋桨飞机、直升机，且机型、型号、制造商的数量也远多于商用飞机。其次，通用飞机使用范畴不一。既有用于直接盈利的商务运输、空中观光、商业飞行培训，用于间接盈利的遥感物探、电力巡线、设备吊装、农林喷洒，也有用于消费的公务飞行、娱乐飞行、驾驶训练，以及公共服务性质的政府空中指挥、警务执法、应急救援、海岸巡逻、森林防火等。再者，通用飞机的购买主体多样化。通航运营商、航空俱乐部、高净值人士、企业以及政府都可能成为买家。
以上这些特点都使得通航飞机的融资难度高于商用飞机，因为融资机构最关心的几点——融资目的、还款来源、还款意愿、还款能力、资产变现能力等，通航飞机都不如商用飞机。因此，通航飞机的融资状况需要按标的金额、经济属性、客户属性来分别看待。通用飞机融资现状
通用飞机融资难只是相对而言，毕竟飞机是实实在在的物件，而且自身具有较高的使用价值，比起纯信用融资，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飞机制造与航空强国，通用飞机的融资比较顺畅。一是由于飞行文化普及程度高，通航作业十分活跃，金融机构对飞机资产的认知较为深入，具备给通用飞机融资的业务能力。二是由于航空制造为重要的工业产业，体现国家的科技水平，并与国家安全有一定关联，因此政府也支持金融企业对飞机融资，从而促进整个航空业的健康发展。三是由于发达国家的信用体系完善，企业和个人的消费实力强，诚信度高，使得交易成本相对较低。
公务机融资
本节提到的公务机主要是价值800万美元以上的私人或企业用飞机，特别是价值超过3000万美元的超中型以上喷气公务机，也包括少数高价值涡桨公务机。对于这类飞机，国外的私人银行就可以为买家融资。因为公务机买家多为私人银行的长期忠实客户，有相当多的资产委托私银管理。私银对其资产状况、信用状况了如指掌，为其提供融资不存在征信困难，而且私银为客户提供的公务机融资条件会相当优惠，因为这是提升客户满意度的重要机会，私银即使在本次融资中收益不多，也可期待在该客户未来其他业务中获得更多回报。
而在国内，给公务机融资的主体却变成了众多金融或融资租赁公司。形成这种局面的原因有以下几点：其一，国内商业银行对公务机融资项目认识不足，而私人银行多经营高端零售业务而非真正的家族资产管理，因此均无法为客户提供信贷支持。其二，2009～2011年是国内公务机市场快速成长的三年，这个时间段与金融租赁公司成立发展的时机恰好吻合，部分租赁公司将公务机融资视为重点开拓领域之一。其三，部分租赁公司把握住了2008年金融危机后公务机价格的短暂低迷期，将商用飞机中常见的批量投机采购（SpeculativeOrder）模式用到了公务机上，形成了一定路径依赖。其四，经过数年的探索实践，保税区融资租赁逐渐成熟，在保税区设立单机SPV可实现进口环节关税、增值税的递延缴纳，增值税发票还可用于企业抵扣，在营业税等税收方面也有不同程度的优惠，可降低融资双方的交易成本。
公务机具有利用率低且用时不定的特点，目前在世界范围内，依靠公务机日常运营来获利相当困难，因此公务机也被金融机构视为消费性设备，而非生产性设备，融资形式也多以商业贷款或者融资性租赁为主，而很少有经营性租赁的案例。总部位于欧洲的VistaJet，其主要盈利模式是包机获利，应该说最有可能采取经营性租赁，但由于VistaJet的部分盈利来源于二手公务机溢价转让，因此还是采用了融资性租赁。
由于公务机是消费性设备，因此国内金融机构对公务机融资项目的审核更类似于贷款，主要偏重客户本身的资质，如客户个人或家族的资产状况、还款来源、还款意愿，以及客户所控制企业的运营状况和信用状况等，而对公务机本身的资产价值等情况则看得相对弱一些。（国内为数不多的以长期信贷形式做的公务机融资，也是由于购买飞机的主体背靠的母公司为上市企业，实力雄厚，因而被当作长期项目融资来对待。）
另外值得注意的是，上文中提到国内租赁公司批量采购之后再融资租赁，对公务机市场的发展起到了相当大的催化作用，但在当前经济形势不甚明朗的情况下遇到了一些困难。对此，笔者认为，该模式本身值得肯定，厂商、客户、租赁公司均从中获益，然而不能因市场繁荣而忽视了对飞机资产本身的价值评估，产生什么机型都卖得掉的错觉。采购飞机的机型、机位、价格等要素尤其重要，租赁公司需要均衡发展“买、租、管、退”的专业能力，才能将此模式运用得游刃有余。涡轴直升机与涡桨固定翼飞机融资 本节提到的涡轴直升机与涡桨固定翼飞机主要是指价值在200万美元至700万美元的机型，例如，起飞重量2～4吨轻型直升机（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飞重量2～5吨的轻型固定翼飞机（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。为方便论述，以下可能对此类百万美元级飞机以通用飞机作为代称。
在国外，此类通用飞机的用途广泛，二手市场流通较好，残值有保障，加之融资金额适中，因此一些地区性银行都可以承接其融资项目。而在国内，此类飞机的融资尽管有不少成功案例，但更多时候是遇到尴尬。
第一是标的物金额尴尬。大型租赁公司和商业银行认为几百万美元的通用飞机与几千万的商用客机以及大型喷气公务机相比，需要投入同样的人力和时间，项目金额却相差十倍以上，因此不愿过多介入。而部分有意愿的金融机构专业技术能力不足，又无法迅速开展此项业务。
第二是融资主体尴尬。正如前文所述，金融机构在审核项目时，最注重的是融资主体的还款能力和意愿。近些年民营通航公司如雨后春笋般发展起来，通航公司普遍缺乏财务记录、运营记录、安全记录，这使得传统的项目审查无法适用，但通航企业没有飞机就无法产生上述记录，从而陷入一个“先有鸡还是先有蛋”的死循环。反观国有或国资背景的通航企业，已有稳定且利润不菲的作业项目，外加政府对通航的补贴或拨款，又有母公司的资金以及人员支持，有的甚至已经上市，不缺乏飞机采购资金来源。总体来看，通航企业的“马太效应”相当明显。
第三是标的物性质尴尬。通用飞机的用途广泛，特别是百万美元级别的飞机正是各类作业的主力机型，照说应该按照生产型设备来对待。然而，许多通航公司并没有可靠的作业订单和明确的盈利模式，这就使得金融机构无法将通用飞机按照常规生产设备来进行融资。如果采用类似公务机的消费性融资标准来审核，对于大多数通航公司来说又显得苛刻，一些增信措施，如土地和房产抵押，也让飞机融资偏离了本身的意义。
第四是运营环境尴尬。尽管我国政府以及主管部门近些年为通航的发展做出了相当大的努力，制订了多项鼓励政策，《通用航空飞行任务审批与管理规定》等实质性文件也已经出台，然而，离真正的自主飞行还有较大的差距。千里马在围栏里是无法发挥其能力的，通用飞机亦然，没有宽松的运营环境，金融企业也是有心无力，一些租赁公司涉足通航运营和机场建设，实际上也有一些无奈的成分。
第五是资产流通尴尬。通用飞机数量的增长与二手飞机市场的发展是正相关关系，通用飞机残值高、保值性好的特点，也是以通航飞行活跃，飞机需求量大为前提。目前国内主流通用飞机多数为进口，由于适航标准、维修保障能力、关税增值税等问题，使得引进和退出都存在一定困难，特别是国内二手机处置到国外，估价会较国外同等条件的同型号飞机低。而国内市场又尚未成熟，容量偏小，这些都使得通用飞机的资产优势难以发挥。国产通用飞机尽管数量也在增长，但拥有FAA或EASA适航证的机型寥寥无几，于是流通性更差一些。此外，国内缺乏飞机价值评估的人才和参照体系，也使得金融企业对通用飞机能否顺利处置顾虑重重。
第六是成本收益尴尬。尽管通用飞机融资面临着困境，按道理来讲，应该还是有愿意承担较大风险的金融机构来做此业务，并索取较高风险溢价。然而飞机融资的国际化程度高，一些资质好的通航企业甚至可以拿到境外出口信贷机构的低成本资金，这就制约了通用飞机融资价格的上浮。从已成交的国内通用飞机融资案例来看，各金融机构都在争抢为数不多的优质项目，也导致了通用飞机的融资价格走低，使得现有和潜在的融资客户都对融资价格抱有较低的期望。面对目前国内金融市场资金紧张、融资价格普涨的现状，通用飞机显然属于机会成本较高的项目，导致不少金融企业都在问“通用飞机风险不确定，收益又不高，我们为什么要做”这个令人纠结的问题。
轻型运动飞机或教练机融资
本节提到的运动型或教练机主要是指价值在30～70万美元的活塞固定翼和直升机，如DA40、Cessna172、R44、269C等。轻型活塞飞机广受国内客户青睐，保有量相对较多。但由于民航局对新筹建通航企业有至少需要两架自购飞机的规定，因此，部分通航企业倾向自购此类飞机，以较低的成本来满足局方要求。此外，轻型活塞飞机的标的金额对金融机构来讲过低，也使得融资购买此类飞机的比例较低。
目前轻型活塞飞机的融资案例多集中在航空学校的大规模采购上。由于航校的盈利模式相对其他通航业务更加明晰，而且国内对商业飞行员、通航飞行员的需求量较大，此类融资项目获得金融企业支持的可能性也相对高一些。
笔者认为，轻型活塞飞机未来最值得期待的，是个人飞机融资项目。随着飞行文化的普及、低空开放政策的落实，中产阶级可负担起的，以短途娱乐飞行为主的个人通航消费会有爆发性增长，届时轻型活塞飞机的融资也会像当今汽车贷款一样深入人心。尽管我们尚不能预期这个通航黄金时代何时到来，但有计划介入通用飞机融资的金融机构应当从现在开始就进行研究和布局。
综合以上的分析，我们可以得出这样的看法：国内目前的通用飞机融资状况苦乐不均。高端公务机类似于大型企业融资，金融企业参与的积极性高，融资渠道较为通畅，融资成本也相对合理；以轻型涡轴直升机与涡桨固定翼为代表的百万美元级别飞机类似于中小企业融资，尽管不乏成功案例，但依然存在较大困难，市场供需矛盾非常突出；轻型运动型或教练机除了航校批量采购之外，更类似于个人小额贷款，市场有待开发。
我国通用飞机融资前景
通用飞机融资市场反映出国内整个金融行业资金紧张、偏好高收益的大项目、偏好大型企业客户、偏好传统担保抵押手段的特点。随着国家经济转型，以及金融市场竞争的加剧，金融企业必然需要转移视角，关注中小项目、创新性项目，提高物件融资的专业化程度，而通用飞机融资正是兼具创新性和专业性的中小型项目。因此，笔者预计通用飞机融资在短期内会经历探索、过渡、磨合阶段，逐渐从借助其他增信措施的类企业信贷，向以飞机作为主要担保物的物件融资转型，最终完善成为便捷、高效的融资业务。而通用飞机融资的标的物也会实现优胜劣汰，以经济性高、资产保值性好的机型为主。 为了促进通用飞机融资项目的开展，进而支持通航产业的发展，笔者认为各方应共同努力：
作为主要融资需求方的通航企业，特别是新兴通航公司，首先应考虑好成立目的、运营模式、盈利模式，以及自身财力，慎重选择机型，并努力夯实安全运营的基础，以此来为自己的飞机融资项目加分。仅仅为搭上通航的顺风车，炒一把短线而寻求飞机融资，对企业自身以及金融企业都会带来潜在风险。
作为融资提供方的金融企业，特别是租赁公司，如前文所述，一方面需要以开放的、有前瞻性的态度来看待通航，将自己定位为起动机，提供更为便利的飞机融资方案，解决通航企业的生产工具问题。另一方面，需要持续提升“买、租、管、退”等方面的专业能力，尤其是对飞机资产价值的认知能力，以及资产管理与处置能力，真正实现以飞机作为主要担保物的“真租赁”，而非借助其它增信措施的“类信贷”。在完全实现通用飞机物件租赁之前，应与通航企业紧密合作，探索出一个飞机资产和其他增信措施并重的过渡性方案，力争解决现实的融资需求。
作为政府监管部门的民航局，需要持续推进空域开放，减少乃至消除通航发展的障碍。我们相信，只要运营环境理想，凭借各方的智慧与辛劳，完全有可能创造出可持续发展的通航运营模式，从而进入自我造血，而非勉强输血的良性循环。个人通航消费市场也将应运而生，成为新的经济增长亮点。
作为设备提供方的通航制造企业，一方面应充分认识到通航制造的技术风险和盈利风险，切实打造以飞机销售来获利的核心竞争力，而不是去迎合一些“以高端制造为名，行圈地建房之实”的形象工程，另一方面应积极与金融机构合作，共同探索飞机销售、融资、保险一体的综合解决方案，特别应考虑借鉴汽车、机械设备融资中通行的厂商回购承诺，作为增信措施，从而促进通用飞机的销售。
小结
中国通航产业前景广阔是业内外的共识，笔者对此也深表认同。而通航真正能发展起来，思路、技术、资金、政策、激情缺一不可，任何不切实际的概念炒作或短期投机心态，都会对这个尚处幼年的行业产生非常负面的影响。
从资金的角度来看，目前各路资本都在关注各类通航项目，有不少都在关注制造环节或是基础建设环节，而实际操作中却偏离了原本目的。通航不是可以在短期产生暴利的行业，也不是仅依靠金钱能“砸”出成果的行业，要促进通航的健康发展，应当先将宝贵的资金用在最需要的地方——即通用飞机的融资购买，特别是鼓励通航企业采用经济性、保值性较好的飞机，探索一些有可持续性的运营模式。
笔者相信，我国的通用飞机融资业务会伴随着通航产业的发展而成长壮大，而基础工作扎实，具有创新性思维的金融企业，会从通用飞机融资中获得良好的回报。