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站在理性投资者的角度看，让企业承受所有的政策风险，对投资者和企业其实都不公平。
10月8日，沪杭甬高速杭州收费站，系统管理员杨晓松和他的同事早早上了班。经历了8天的强加班，今天他们的主要任务是对设备做维护，以保证节后通行安全。眼看着赶赴免费高速的车队大军在清晨薄雾中散去，车流逐渐恢复平稳，他们总算可以暂时松口气了。
而在这条高速路的总部，浙江沪杭甬高速公路股份公司的办公楼却又开始了新一轮的忙碌：节日期间因发卡环节取消而缺失的车流数据正通过人工输入被调集出来。通行服务的总结也正从各处汇总而来。
“成本上的数据今天还无法显示，虽然是免费，但我们确实投入了比以往更多的人力和物力来保障通行的顺畅。”沪杭甬高速董秘郑辉对记者简短地说。
和国内其他高速企业一样，自8月初国务院确定在今年国庆中秋8天长假期间正式实施“收费公路重大节假日免费”政策以来，沪杭甬高速就提前制定了多套免费通行预案，从装备全程监控系统、采购清障车、安装ETC通道、拓宽收费站、举行演习，两个月的时间里一直紧张地忙碌着各种筹备和演练。
“因为前期预备得比较充分，从后面8天来看，没有出现太多超过预期的情况，唯一的意外是交通运输部10月3日下发通知取消拿卡收卡的环节，来不及做充分准备，打乱了一些工作计划。”郑辉说。
10月9日，沪杭甬高速的公司网站公布了前一天刚刚汇总而来的统计数据：8天长假，公司经营的两条高速公路收费站其免收通行费8575万元。
这一真实数据也超出早前该公司半年报中对免费政策的影响预估。按照沪杭甬高速此前的测算，在不考虑免费政策诱增车辆的情况下，如果免费政策实行20天（按照“收费公路重大节假日免费”政策，7座以下（含7座）载客车辆，今后在春节、清明节、劳动节、国庆节等四个共计20天的国家法定节假日里，通过收费公路时应免费通行，会导致集团全年通行费收入下降3%，约1亿元。按照年报，2011年该公司通行费收入为36.44亿元。
小车占比决定影响程度
就在沪杭甬高速公布上述数据的同一天，交通运输部也公布了全国范围内的数据：长假8天，全国收费公路7座及以下小客车交通流量为1.89亿辆次，占总交通流量的79.1%，比去年同期增长54.6%，8天长假全国免收小客车通行费共计65.4亿元。
很显然，这54.6%的7座以下（含7座）的小客车增幅，有相当大一部分是受到了免费政策的影响。以宁沪高速提供给记者的数据为例，2011年国庆期间，宁沪高速上的7座及以下小客车交通流量比2010年同期增长幅度为13.2%，宁沪高速证券事务代表江涛节前接受记者采访时还表示，如果不考虑免费政策的诱增因素，今年小车的出行量应该和往年差不多。
今年8月，国务院出台“收费公路重大节假日免费”政策前后，也正是各路桥公司陆续颁布半年报之时，以路桥通行费收入为主营业务来源的高速公路企业，有不少都在公告中预告免费政策可能对公司盈利的影响。但他们的预测大多采用2011年数据静态测算，并没有计算政策诱增的车流影响。
在这些企业公告中，宁沪高速预计，国庆8天免费会让企业通行费收入减少5000万元，全年通行费收入（也即如果全年免费政策实行20天的情况下，下同）将减少2.5%～3%；深高速预计全年通行费收入减少3%～4%；粤高速公告称，预计国庆8天对归属母公司的净利润影响1200万元……
除了具体的运营公司，关注高速公路板块的券商也纷纷出具政策影响分析报告。大型券商中金公司在一份简短的报告中表示，实际的影响对不同公司存在差异，由于免征范围仅针对7座及以下小客车，因此客车比例高的路段受到的影响相对严重。
中金公司的这份报告认为，免费政策对东部地区的影响要远远大于中西部地区。这是由于东南沿海地区路网、城镇密集，居民生活水平和乘用车保有量相对较高，节假日短途出行车流量巨大，另一方面一类车（即7座及7座以下客车）收入在路桥公司的营收占比中较高，约为4～6成。国庆长假免征通行费，会诱使更多的居民在节假日出行旅游，因此免征天数内的实际车流量增长幅度高于中西部地区。根据中金的测算，国内主要公路上市公司（宁沪高速、越秀交通、浙江沪杭甬、深高速等）的盈利损失约在3%～6%之间。
这和其他券商如申银万国、兴业证券的分析结果相似，小客车在所有车流量中的占比是影响大小的最关键因素。以宁沪高速为例，平日沪宁路上行驶的每100辆车中有70辆是客车，其中63辆客车是本次政策的免费对象，节假日里这些小客车的占比又会上升1.2倍。因此长三角和珠三角的上市公司被认为在通行费上的影响最大。
免费政策将导致相关路桥公司全年通行费收入下降3%，也正是众券商预测结果中出现最多的一个数字。一位不愿透露姓名的高速企业内部高管对记者表示，如果要计算免费政策对企业净利润的影响，则要在3%的基础上再多加1—2个百分点。这是因为长假期间，虽然免费通行，但高速企业的运营成本进一步增加了；一方面在成本中占比约7成的高速折旧费用是按照车流量来计算的，另一方面为保障长假的顺利通行，人员和设备的投入成本也大幅增长。
“5%左右的净利润影响，对任何一家经营性企业都不算小。有盈利的公司可以作为损失，但还有不少路桥公司是很艰难地在维持，在偿还银行的贷款，这个影响对他们来说更大。”上述人士表示。
无力化解的政策风险
不过，除了这些贫乏的数字之外，相关上市公司的公告里并没有太多有血肉的语言来形容这次免费政策的影响。一家行业地位领先的高速企业董秘黄磊就对记者直言，“我们只是政策的执行方，我们不做评论，评论也不会有任何效果。”
一定程度上，作为政策的执行者，黄磊的言论也代表了众多高速公路运营公司的普遍心态。正如粤高速在半年报中的表述的那样：由于收费政策由国家相关主管部门制定，公司无法预计、也难以影响国家对收费政策的制定和修改。在未来物价水平及成本上升时，也难以根据自身经营成本或市场供求变化及时对收费标准进行调整。 事实上，除了这次的重大节假日小客车免费通行政策，为公司直接带来3%左右的营收减少外。在收费公路清理的大背景下，各个省市的公路收费政策仅在2011年至2012年间，就有数次调整。
比如江苏省自2012年初下调全省联网收费高速公路客车通行费最低收费标准。因降低收费同时促进了短途出行而带来轻微的负面影响；广东省自2012年6月起统一省内所有高速公路项目收费标准及其后续安排，则和免费政策一起对深高速2012年整体路费收入的综合影响程度约8%～9%，并对集团盈利和经营管理模式带来直接影响。
另一项“绿色通道免费政策”则在部分省市施行多年，随着在更多城市铺开，这项针对“菜篮子工程”的惠民政策，免收的通行费用额度并不逊于重大节假日小客车免费政策。
“每一个收费政策的出台，我们能做的就是做好执行，以及和投资者做好沟通。”黄磊说。据其介绍，自重大节假日小客车免费通行政策公布后，董秘办就多了很多和投资者沟通的工作：“机构投资者和散户，都关心影响有多大、应对的措施是什么、是不是有政府补贴。不过当投资者问‘以后还要出什么政策！我们还要不要买你们的股票？！’的时候，我们真的很难解释。”
而在面对这部分营收损失，企业如何应对的问题时，多家上市公司均对记者表示，企业会尽量压低自己的营运成本，除此之外并没有更多的应对办法。至于坊间传闻的政府补贴，企业则多持谨慎态度，“截至目前并没有看到文件或接到通知说会有这方面的补偿”。
也有一位企业的高管表示“肯定不会有补贴”：“政府在高速公路业务上向来是没有补贴的，像绿色通道免费政策上的支出那么大，也没有补贴的。”
不过，面对免费政策可能导致高速企业盈利下降的问题，公众似乎并不动容，免费的呼声依旧，高速公路收费过高、暴力的征讨也仍旧不绝于耳。
一位在上海工作的券商分析师金小姐认为，公众在呼喊免费的同时，也应该看到中国高速公路的建设模式和国外不同。不同于国外的高速公路政府出资为主，政府是高速公路的主要运营者，中国的高速公路政府财政投入少，大量依靠企业筹集资金、银行贷款，迅速建设起路网，因而收费是实际运营公司的还款途径之一。
“作为节假日出行者，我也很享受免费的高速公路，也希望这个政策能持续。但站在理性的角度看，让企业承受所有的政策风险，对投资者和企业其实都不公平。”该分析师表示。
寻找新方向
如果说政策风险是个随时会跌落的靴子，那么货车流量占比减少则是现在一块压在高速企业心头之上可以看得见的大石。
对高速企业而言，货车流量占比虽小，但单车的收费却比较高。在长三角地区的高速企业。货车的收费占比一般在整体通行费用的一半以上。
作为经济运行的一个晴雨表。道路通行流量尤其是货车的流量表现对宏观经济变化较为敏感。随着货车流量占比减少，即使总体车流量增加，高速企业从每辆车收取的通行费用仍然下降，并直接导致整体通行费用总收入下降。
宁沪高速的2012年半年报就显示，受宏观经济形势影响，今年上半年宁沪高速公路整体货车绝对量比去年同期下降约2.43%，货车流量占比约为26.60%，同比减少了2.28个百分点。受此影响，该公司2012年上半年通行费收入增长仅0.47%。远低于2011年全年3.42%的增长水平。
不仅是宁沪高速通行费增速降低，根据兴业证券今年8月的一份报告统计，受宏观经济不景气这个主要因素的影响。今年1～7月各高速上市公司车流量、通行费收入增速持续低迷，多数上市公司通行费收入同比增速低于5%，部分路段甚至出现负增长。
而随着公路收费年限的逐渐临近以及经营环境的不再宽松，多家上市高速企业都在2011年年报和2012半年报中不约而同提出了可持续发展和多元化经营的规划。
“可持续发展还是以主业为主，如果未来主业发展上有机会，我们也想把握住。”黄磊说。但他表示未来公司新建高速公路的可能性不太大，因为建设成本已经很高，而投资回报率能达到7%～8%已经不易，有些公路造好了甚至收不回成本。
至于多元化经营，黄磊也坦言，多数企业都还在找方向。“很多高速企业去从事房地产业务，或者像赣粤高速去建设核电站，尝试很多，但公司希望通过现在的小规模尝试之后，未来能找到像高速业务一样，比较能稳定发展的业务方向。”
在收费政策的问题上，尽管多数运营企业并没有多做评论，但关注高速板块的券商已在一些报告中流露出对收费制度的改革从刚性降价逐步转变为弹性调节的期待。如兴业证券在8月6日的一则报告中表示：“一方面我国高速公路目前面临着高负债、建设资金融资困难的窘境，另一方面，我国物流成本较高，社会舆论对公路收费意见颇大。供、求两方面都存在重重困难以及较难调和的矛盾，因此我国未来高速公路收费或许可从市场化的角度的来灵活规范公路收费制度。”
“《通知》的颁布可以看做坏消息的靴子落地，后续进一步限制公路收费的政策压力在减小。但是这绝不意味着政策风险的消失。对于板块政策环境转变的判断为时尚早。改革方案目前还未见端倪，我们认为未来的改革会给公路公司带来一定机遇，同时伴随着适当的风险。”中金公司在前述报告的结尾如是表示。
10月8日，沪杭甬高速杭州收费站，系统管理员杨晓松和他的同事早早上了班。经历了8天的强加班，今天他们的主要任务是对设备做维护，以保证节后通行安全。眼看着赶赴免费高速的车队大军在清晨薄雾中散去，车流逐渐恢复平稳，他们总算可以暂时松口气了。
而在这条高速路的总部，浙江沪杭甬高速公路股份公司的办公楼却又开始了新一轮的忙碌：节日期间因发卡环节取消而缺失的车流数据正通过人工输入被调集出来。通行服务的总结也正从各处汇总而来。
“成本上的数据今天还无法显示，虽然是免费，但我们确实投入了比以往更多的人力和物力来保障通行的顺畅。”沪杭甬高速董秘郑辉对记者简短地说。
和国内其他高速企业一样，自8月初国务院确定在今年国庆中秋8天长假期间正式实施“收费公路重大节假日免费”政策以来，沪杭甬高速就提前制定了多套免费通行预案，从装备全程监控系统、采购清障车、安装ETC通道、拓宽收费站、举行演习，两个月的时间里一直紧张地忙碌着各种筹备和演练。
“因为前期预备得比较充分，从后面8天来看，没有出现太多超过预期的情况，唯一的意外是交通运输部10月3日下发通知取消拿卡收卡的环节，来不及做充分准备，打乱了一些工作计划。”郑辉说。
10月9日，沪杭甬高速的公司网站公布了前一天刚刚汇总而来的统计数据：8天长假，公司经营的两条高速公路收费站其免收通行费8575万元。
这一真实数据也超出早前该公司半年报中对免费政策的影响预估。按照沪杭甬高速此前的测算，在不考虑免费政策诱增车辆的情况下，如果免费政策实行20天（按照“收费公路重大节假日免费”政策，7座以下（含7座）载客车辆，今后在春节、清明节、劳动节、国庆节等四个共计20天的国家法定节假日里，通过收费公路时应免费通行，会导致集团全年通行费收入下降3%，约1亿元。按照年报，2011年该公司通行费收入为36.44亿元。
小车占比决定影响程度
就在沪杭甬高速公布上述数据的同一天，交通运输部也公布了全国范围内的数据：长假8天，全国收费公路7座及以下小客车交通流量为1.89亿辆次，占总交通流量的79.1%，比去年同期增长54.6%，8天长假全国免收小客车通行费共计65.4亿元。
很显然，这54.6%的7座以下（含7座）的小客车增幅，有相当大一部分是受到了免费政策的影响。以宁沪高速提供给记者的数据为例，2011年国庆期间，宁沪高速上的7座及以下小客车交通流量比2010年同期增长幅度为13.2%，宁沪高速证券事务代表江涛节前接受记者采访时还表示，如果不考虑免费政策的诱增因素，今年小车的出行量应该和往年差不多。
今年8月，国务院出台“收费公路重大节假日免费”政策前后，也正是各路桥公司陆续颁布半年报之时，以路桥通行费收入为主营业务来源的高速公路企业，有不少都在公告中预告免费政策可能对公司盈利的影响。但他们的预测大多采用2011年数据静态测算，并没有计算政策诱增的车流影响。
在这些企业公告中，宁沪高速预计，国庆8天免费会让企业通行费收入减少5000万元，全年通行费收入（也即如果全年免费政策实行20天的情况下，下同）将减少2.5%～3%；深高速预计全年通行费收入减少3%～4%；粤高速公告称，预计国庆8天对归属母公司的净利润影响1200万元……
除了具体的运营公司，关注高速公路板块的券商也纷纷出具政策影响分析报告。大型券商中金公司在一份简短的报告中表示，实际的影响对不同公司存在差异，由于免征范围仅针对7座及以下小客车，因此客车比例高的路段受到的影响相对严重。
中金公司的这份报告认为，免费政策对东部地区的影响要远远大于中西部地区。这是由于东南沿海地区路网、城镇密集，居民生活水平和乘用车保有量相对较高，节假日短途出行车流量巨大，另一方面一类车（即7座及7座以下客车）收入在路桥公司的营收占比中较高，约为4～6成。国庆长假免征通行费，会诱使更多的居民在节假日出行旅游，因此免征天数内的实际车流量增长幅度高于中西部地区。根据中金的测算，国内主要公路上市公司（宁沪高速、越秀交通、浙江沪杭甬、深高速等）的盈利损失约在3%～6%之间。
这和其他券商如申银万国、兴业证券的分析结果相似，小客车在所有车流量中的占比是影响大小的最关键因素。以宁沪高速为例，平日沪宁路上行驶的每100辆车中有70辆是客车，其中63辆客车是本次政策的免费对象，节假日里这些小客车的占比又会上升1.2倍。因此长三角和珠三角的上市公司被认为在通行费上的影响最大。
免费政策将导致相关路桥公司全年通行费收入下降3%，也正是众券商预测结果中出现最多的一个数字。一位不愿透露姓名的高速企业内部高管对记者表示，如果要计算免费政策对企业净利润的影响，则要在3%的基础上再多加1—2个百分点。这是因为长假期间，虽然免费通行，但高速企业的运营成本进一步增加了；一方面在成本中占比约7成的高速折旧费用是按照车流量来计算的，另一方面为保障长假的顺利通行，人员和设备的投入成本也大幅增长。
“5%左右的净利润影响，对任何一家经营性企业都不算小。有盈利的公司可以作为损失，但还有不少路桥公司是很艰难地在维持，在偿还银行的贷款，这个影响对他们来说更大。”上述人士表示。
无力化解的政策风险
不过，除了这些贫乏的数字之外，相关上市公司的公告里并没有太多有血肉的语言来形容这次免费政策的影响。一家行业地位领先的高速企业董秘黄磊就对记者直言，“我们只是政策的执行方，我们不做评论，评论也不会有任何效果。”
一定程度上，作为政策的执行者，黄磊的言论也代表了众多高速公路运营公司的普遍心态。正如粤高速在半年报中的表述的那样：由于收费政策由国家相关主管部门制定，公司无法预计、也难以影响国家对收费政策的制定和修改。在未来物价水平及成本上升时，也难以根据自身经营成本或市场供求变化及时对收费标准进行调整。 事实上，除了这次的重大节假日小客车免费通行政策，为公司直接带来3%左右的营收减少外。在收费公路清理的大背景下，各个省市的公路收费政策仅在2011年至2012年间，就有数次调整。
比如江苏省自2012年初下调全省联网收费高速公路客车通行费最低收费标准。因降低收费同时促进了短途出行而带来轻微的负面影响；广东省自2012年6月起统一省内所有高速公路项目收费标准及其后续安排，则和免费政策一起对深高速2012年整体路费收入的综合影响程度约8%～9%，并对集团盈利和经营管理模式带来直接影响。
另一项“绿色通道免费政策”则在部分省市施行多年，随着在更多城市铺开，这项针对“菜篮子工程”的惠民政策，免收的通行费用额度并不逊于重大节假日小客车免费政策。
“每一个收费政策的出台，我们能做的就是做好执行，以及和投资者做好沟通。”黄磊说。据其介绍，自重大节假日小客车免费通行政策公布后，董秘办就多了很多和投资者沟通的工作：“机构投资者和散户，都关心影响有多大、应对的措施是什么、是不是有政府补贴。不过当投资者问‘以后还要出什么政策！我们还要不要买你们的股票？！’的时候，我们真的很难解释。”
而在面对这部分营收损失，企业如何应对的问题时，多家上市公司均对记者表示，企业会尽量压低自己的营运成本，除此之外并没有更多的应对办法。至于坊间传闻的政府补贴，企业则多持谨慎态度，“截至目前并没有看到文件或接到通知说会有这方面的补偿”。
也有一位企业的高管表示“肯定不会有补贴”：“政府在高速公路业务上向来是没有补贴的，像绿色通道免费政策上的支出那么大，也没有补贴的。”
不过，面对免费政策可能导致高速企业盈利下降的问题，公众似乎并不动容，免费的呼声依旧，高速公路收费过高、暴力的征讨也仍旧不绝于耳。
一位在上海工作的券商分析师金小姐认为，公众在呼喊免费的同时，也应该看到中国高速公路的建设模式和国外不同。不同于国外的高速公路政府出资为主，政府是高速公路的主要运营者，中国的高速公路政府财政投入少，大量依靠企业筹集资金、银行贷款，迅速建设起路网，因而收费是实际运营公司的还款途径之一。
“作为节假日出行者，我也很享受免费的高速公路，也希望这个政策能持续。但站在理性的角度看，让企业承受所有的政策风险，对投资者和企业其实都不公平。”该分析师表示。
寻找新方向
如果说政策风险是个随时会跌落的靴子，那么货车流量占比减少则是现在一块压在高速企业心头之上可以看得见的大石。
对高速企业而言，货车流量占比虽小，但单车的收费却比较高。在长三角地区的高速企业。货车的收费占比一般在整体通行费用的一半以上。
作为经济运行的一个晴雨表。道路通行流量尤其是货车的流量表现对宏观经济变化较为敏感。随着货车流量占比减少，即使总体车流量增加，高速企业从每辆车收取的通行费用仍然下降，并直接导致整体通行费用总收入下降。
宁沪高速的2012年半年报就显示，受宏观经济形势影响，今年上半年宁沪高速公路整体货车绝对量比去年同期下降约2.43%，货车流量占比约为26.60%，同比减少了2.28个百分点。受此影响，该公司2012年上半年通行费收入增长仅0.47%。远低于2011年全年3.42%的增长水平。
不仅是宁沪高速通行费增速降低，根据兴业证券今年8月的一份报告统计，受宏观经济不景气这个主要因素的影响。今年1～7月各高速上市公司车流量、通行费收入增速持续低迷，多数上市公司通行费收入同比增速低于5%，部分路段甚至出现负增长。
而随着公路收费年限的逐渐临近以及经营环境的不再宽松，多家上市高速企业都在2011年年报和2012半年报中不约而同提出了可持续发展和多元化经营的规划。
“可持续发展还是以主业为主，如果未来主业发展上有机会，我们也想把握住。”黄磊说。但他表示未来公司新建高速公路的可能性不太大，因为建设成本已经很高，而投资回报率能达到7%～8%已经不易，有些公路造好了甚至收不回成本。
至于多元化经营，黄磊也坦言，多数企业都还在找方向。“很多高速企业去从事房地产业务，或者像赣粤高速去建设核电站，尝试很多，但公司希望通过现在的小规模尝试之后，未来能找到像高速业务一样，比较能稳定发展的业务方向。”
在收费政策的问题上，尽管多数运营企业并没有多做评论，但关注高速板块的券商已在一些报告中流露出对收费制度的改革从刚性降价逐步转变为弹性调节的期待。如兴业证券在8月6日的一则报告中表示：“一方面我国高速公路目前面临着高负债、建设资金融资困难的窘境，另一方面，我国物流成本较高，社会舆论对公路收费意见颇大。供、求两方面都存在重重困难以及较难调和的矛盾，因此我国未来高速公路收费或许可从市场化的角度的来灵活规范公路收费制度。”
“《通知》的颁布可以看做坏消息的靴子落地，后续进一步限制公路收费的政策压力在减小。但是这绝不意味着政策风险的消失。对于板块政策环境转变的判断为时尚早。改革方案目前还未见端倪，我们认为未来的改革会给公路公司带来一定机遇，同时伴随着适当的风险。”中金公司在前述报告的结尾如是表示。