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《鹿特丹规则》是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的简称，已于2008年12月 11日由联合国大会第63次大会第67次会议审议通过，并于 2009年 9月 23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，所以又名为《鹿特丹规则》。该规则第94条规定："本公约于第二十份批准书、 接受书、 核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。"迄今为止，该公约开放签署已两年有余，虽然先后有24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准加入。如果该公约获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际海运公约，即1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》、1978年《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，结束“海牙时代”，开启一个新的海上运输时代——鹿特丹时代。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的眼球。《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过对比分析四大国际海上货物运输公约，以承运人的权利义务变化为视角，着重分析《鹿特丹规则》对承运人的影响，笔者认为主要包括以下几个方面：
延长了承运人的责任期间
《海牙规则》、《维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即"装港到卸港"。《鹿特丹规则》第12条第1款规定："承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付收货人时结束。"因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后的陆运区段，即"门到门"，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约，一方面将有利于航运业务，尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。此外，该规则没有对接收和交付货物的地点加以限制，由此可见该规则所规定的承运人责任期间，已经不局限于海上和港内了。
承运人责任基础与免责情形的变化
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：
（一）《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任，此种责任制度要高于《海牙规则》、《维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
（二）《鹿特丹规则》废除了承运人"航海过失"免责和"火灾过失"免责。而《海牙规则》、《维斯比规则》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失和火灾中的过失而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
（三）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间。而《海牙规则》、《维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了"航海过失"免责和"火灾过失"免责。该条第1款规定："如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。"这就使得承运人的适航义务贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响：（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。
承运人凭单交货义务的变化
《鹿特丹规则》第九章专章规定货物交付事宜，该规则不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无需承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有前提的，仅限于未签发转让运输单证或者可转让电子运输记录，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。
加重了承运人索赔方面的举证责任
《海牙规则》、《维斯比规则》未明确规定承运人与货方之间举证责任的承担及举证顺序，仅在第4条第1款中规定，由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，谨慎处理的举证责任应由承运人或者请求免责的其他人承担。《汉堡规则》采取了简单化的"一边倒"模式，实行推定过失原则。该规则第5条第1款，如果导致货物灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在承运人责任期间，除非承运人已经采取了合理的措施，否则应承担赔偿责任。这就需要承运人自行来证明，该规定对货方很有利。而《鹿特丹规则》第17条共6款规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架： 第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；
第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；
第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。
上述《鹿特丹规则》第十七条明确了船货双方各自的举证内容和顺序，与《海牙规则》、维斯比规则》、《汉堡规则》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《公约》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
承运人的赔偿责任限额提高
（一）《鹿特丹规则》第59条对承运人的单位赔偿限额责任作了提高，每件或者每一其他货运单位875特别提款权的限额，比《维斯比规则》666.67的规定提高了31%，比《汉堡规则》835特别提款权提高了5%；或者采用货物毛重每公斤3个特别提款权，比《维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》规定的2.5个特别提款权提高了20%。使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。从而传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。
（二）以往的三大国际海上货物运输公约对承运人赔偿责任限额的规定都仅限于货物灭失或者损坏的情形，而《鹿特丹规则》第59条第一款规定，赔偿限额的规定适用于除迟延交付之外的其他情形。
承运人迟延交货的责任
《海牙规则》和《维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，"未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。"对于迟延交货的界定没有象《汉堡规则》采用的"合理时间"标准，《鹿特丹规则》第21条规定，未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。 对于迟延交付的责任，《鹿特丹规则》则规定货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这一点与《汉堡规则》的规定相似。
笔者认为，《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性强的优点。比如对"迟延交付"的界定，如果采用"合理时间"标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。
（作者单位：湖南师范大学）
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的眼球。《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过对比分析四大国际海上货物运输公约，以承运人的权利义务变化为视角，着重分析《鹿特丹规则》对承运人的影响，笔者认为主要包括以下几个方面：
延长了承运人的责任期间
《海牙规则》、《维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即"装港到卸港"。《鹿特丹规则》第12条第1款规定："承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付收货人时结束。"因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后的陆运区段，即"门到门"，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约，一方面将有利于航运业务，尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。此外，该规则没有对接收和交付货物的地点加以限制，由此可见该规则所规定的承运人责任期间，已经不局限于海上和港内了。
承运人责任基础与免责情形的变化
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：
（一）《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任，此种责任制度要高于《海牙规则》、《维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
（二）《鹿特丹规则》废除了承运人"航海过失"免责和"火灾过失"免责。而《海牙规则》、《维斯比规则》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失和火灾中的过失而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
（三）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间。而《海牙规则》、《维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了"航海过失"免责和"火灾过失"免责。该条第1款规定："如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。"这就使得承运人的适航义务贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响：（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。
承运人凭单交货义务的变化
《鹿特丹规则》第九章专章规定货物交付事宜，该规则不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。根据该公约规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无需承担无单放货的责任。对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。但是，这种制度安排是有前提的，仅限于未签发转让运输单证或者可转让电子运输记录，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。
加重了承运人索赔方面的举证责任
《海牙规则》、《维斯比规则》未明确规定承运人与货方之间举证责任的承担及举证顺序，仅在第4条第1款中规定，由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，谨慎处理的举证责任应由承运人或者请求免责的其他人承担。《汉堡规则》采取了简单化的"一边倒"模式，实行推定过失原则。该规则第5条第1款，如果导致货物灭失、损坏或者迟延交付的事件发生在承运人责任期间，除非承运人已经采取了合理的措施，否则应承担赔偿责任。这就需要承运人自行来证明，该规定对货方很有利。而《鹿特丹规则》第17条共6款规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架： 第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；
第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；
第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。
上述《鹿特丹规则》第十七条明确了船货双方各自的举证内容和顺序，与《海牙规则》、维斯比规则》、《汉堡规则》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《公约》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
承运人的赔偿责任限额提高
（一）《鹿特丹规则》第59条对承运人的单位赔偿限额责任作了提高，每件或者每一其他货运单位875特别提款权的限额，比《维斯比规则》666.67的规定提高了31%，比《汉堡规则》835特别提款权提高了5%；或者采用货物毛重每公斤3个特别提款权，比《维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》规定的2.5个特别提款权提高了20%。使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。从而传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。
（二）以往的三大国际海上货物运输公约对承运人赔偿责任限额的规定都仅限于货物灭失或者损坏的情形，而《鹿特丹规则》第59条第一款规定，赔偿限额的规定适用于除迟延交付之外的其他情形。
承运人迟延交货的责任
《海牙规则》和《维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，"未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。"对于迟延交货的界定没有象《汉堡规则》采用的"合理时间"标准，《鹿特丹规则》第21条规定，未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。 对于迟延交付的责任，《鹿特丹规则》则规定货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这一点与《汉堡规则》的规定相似。
笔者认为，《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性强的优点。比如对"迟延交付"的界定，如果采用"合理时间"标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。
（作者单位：湖南师范大学）