随着经济的发展，城市轨道交通线路网络化的不断完善，如何客观合理、公平公正地将轨道交通的票务收入分配给各个线路的运营商，保障城市轨道交通线路网络的正常运营是目前亟需解決的问题。本文首先确定了换乘票务清分的影响因素，然后从乘车人员的角度出发，结合乘车人员出行实际情况，根据有效搜索路径搜索既有算法确定OD间的有效路径。其次在此基础上，把乘车人员出行影响因素和广义费用函数相结合构建乘车人员出行路径选择概率模型。最后制定票务清分规则，结合乘车人员出行路径选择概率模型构建了票务清分模型，并假设了算例检验模型的适用性。

票务清分的影响因素分析

　　乘车人员换乘时，且在付费区内进行时，此阶段产生的票款如何进行清算对于运营商来说仍然是难以解决的问题。影响乘车人员换乘时所选路径的因素一般来说分为四种因素。即乘车人员自身身体状况及收入水平的因素、乘车人员出行距离目的时间因素、城市轨道交通线网规划的因素以及运营商服务水平及其内部管理的因素等因素影响着换乘票务清分的每个步骤。

付费区换乘票务清分模型

　　城市轨道交通运营方式共有四种：一个线路只由一个运营商运营、一个线路由多个运营商运营、多个线路由一个运营商运营、多个线路由多个运营商相互运营。由于前三种运营方式换乘票务清分比较简单易行，所以主要研究多路径多运营商的换乘票务清分。
　　清分规则的制定

　　假设各个换乘路径的票价为6元，再将上述数据代入公式中，得出清分比例和清分结果如下：1号线：高、平、低峰的清分比例分别为5.78%、1.87%、0.62%，高、平、低峰的清分结果分别为0.35、0.11、0.04元。2号线：高、平、低峰的清分比例分别为0.24%、0.25%、0.26%，高、平、低峰的清分结果分别为0.01、0.01、0.02元。3号线：高、平、低峰的清分比例分别为73.62%、76.47%、76.31%，高、平、低峰的清分结果分别为4.42、4.59、4.58元。4号线：高、平、低峰的清分比例分别为20.37%、21.14%、22.80%，高、平、低峰的清分结果分别为1.22、1.29、1.36元。通过假设进行算例分析，证明了本文构建模型的可行性，得出的结果与实际情况差别不大，由此证明了此模型的适用性。

结 语

　　本文研究轨道交通付费区换乘票务清分问题时，主要得出以下结论。首先，将乘车人员本身的因素、乘车人员出行特征因素、城市轨道交通线网因素以及运营企业管理因素对票务清分的影响进行了分析。其次，考虑乘车人员的时间因素和乘车人员的感受两个方面建立了广义费用函数，对有效路径及换乘节点进行重新定义，建立了乘车人员出行多路径选择概率模型。最后考虑建设初期的投资、建设成站之后维持正常运转所耗费的费用以及线路的长短，制定了换乘票务清分规则比例。将乘车人员出行多路径选择概率模型结合换乘票务清分比例，构建了轨道交通付费区换乘票务清分模型。
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