前不久，从天津产权交易所传出消息，一汽集团要将其在成都的基地挂牌出手，标价50235万元。本次挂牌转让，要求意向受让方是注册资本超过人民币70亿、年销售收入800亿元人民币的国内轿车整车生产企业。
　　此消息一出，立即引起业内人士的关注，大家纷纷猜测：谁有可能摘牌？一汽为何要在这个敏感时期出售资产，是不是缺少资金才出此下策？事情很快有了答案。据一汽集团发言人和一汽-大众公关部负责人证实，接盘者早已内定──正是一汽-大众。
　　
　　其实两年前，一汽-大众就已经在成都一汽生产捷达轿车了。令人不解的是，一汽-大众为什么要买下成都一汽呢？
　　
　　主角“浮出水面”
　　故事要从2002年说起。当年10月，一汽集团在四川成立了成都一汽──一汽集团占81.15%，成都工业投资公司占18.85%。在成都一汽成立之后，一汽就拟出以成都一汽为载体、在成都上轿车项目的规划。
　　但之后国内轿车市场不振，一汽集团成都轿车项目几近放弃。后来在四川和成都两级政府的大力促进下，一汽集团轿车项目得以上马。他们同时还成功游说了一汽最大的合作伙伴──德国大众。
　　2005年5月，成都一汽迁至龙泉的成都经济技术开发区，同期设计产能达10万辆的轿车项目开工，原定2006年投产，目的就是捷达完全转产成都。
　　直到2007年7月，捷达终于实现在成都投产，但是设计年产量已从10万辆锐减至2.4万辆。一汽-大众总经理安铁成说，成都一汽轿车生产的冲压、焊装、涂装和总装四大工艺当中后三项已具备，只待车身等冲压件从长春基地运来。
　　更麻烦的是，产销规模不大，配套供应商不愿跟随入川。
　　显然，一汽-大众很早就看到了这一问题。而记者所了解到的事实也证明了这一点：成都一汽并入一汽-大众的资产清算工作早在一年前就已经开始，并且一汽-大众的高层很早就进驻到了成都一汽。
　　前不久，大众汽车（中国）公布的中国市场“2018战略”显示，10年后大众在华年销量将达到200万辆。如果南北大众每家分担100万辆，那么目前一汽-大众长春工厂的现有产能只有66万辆，剩下的产能差距如何实现呢？
　　“毫无疑问，成都和南京将成为大众在华下一步产能扩张的重要两极。”接近大众汽车（中国）高层的分析人士说，通过政府资源深厚的一汽集團一系列资本运作，大众可以绕过诸多政策壁垒，轻而易举地实现既定产能扩张计划。
　　
　　捷达西南新出路
　　如果仅仅为了产能就花重金打造西南基地，这个理由显得有点勉强，为捷达等老车型寻找新出路或许才是一汽-大众购买成都基地的主要原因。
　　作为老三样之一的代表车型，虽然捷达已经在市场上打拼多年，但皮实耐用的特点使它受到众多消费者的喜爱。
　　尽管捷达的对手越来越多，如奇瑞旗云和A5，比亚迪F3等，但调查数据显示，在特大城市、大城市、中等城市、小城市四类规模城市中，在大城市以下生活的消费者们，考虑购买“老三样”的人群比率依次是68.1％、68.3％和71.1％，足见“老三样”在中小城市中具有较强影响力，而其中“老三样”中最具群众基础且口碑最好的无疑是捷达了。
　　畅销成熟车型移师二三线城市进行生产并非没有先例。早在2005年，上海通用赛欧就正式转投烟台生产，这也是国内第一个将热销车型转移到二线城市生产的厂家。
　　一些分析人士指出，现在汽车企业纷纷进军二三级市场，如果捷达能把握住这个机会，转移到成都去寻找“第二春”，延续其产品的市场周期，何尝不是个在地级城市再创销售高峰的好机会呢？
　　不仅如此，据熟知一汽-大众的人士预测，一汽-大众下一步计划将以位于中西部的成都为跳板，进一步梳理现有产品结构，随时为引进旗下全新的汽车品牌留出空间，包括已经针对中国市场进行过相关调研的大众西亚特品牌。
　　而对于自主乘用车产品线并不丰富的一汽集团而言，仅仅在成都新建一个轿车基地不是主要目的，通过充分利用合资伙伴（无论是丰田还是大众）提供的成熟技术和现有车型平台，达到盘活闲置的国有资产，解决入主川汽的后顾之忧，还能将大众和丰田在中国的发展捆绑在自己的战车上，真可谓“一举三得”。