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[摘 要]深圳地铁2号线列车在刷新2.5.3.0版CCU软件后，如发生非MCM故障导致的跳高断故障后，列车在正线无法动车。本论文从车辆CCU软件进行分析，讨论列车启动时缓解保压制动力及MCM状态值的相关逻辑。
[关键词]深圳地铁2号线；CCU软件；跳高断；无法动车；
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0021-01
0 前言
深圳地铁2号线为解决列车DX模块通信超时故障，刷新了2.5.3.0版CCU软件。软件刷新后，229车在香梅北下行报2294、2295车高断跳闸重新合闸无效，行调指令清客下线；清客后司机报AMC、MCS无法动车，进行主复位后重新合闸成功，列车AMC动车成功，列车赤湾退出服务。根据列车设计要求，列车两节动车无动力时，在超员载荷（AW3）下，列车可在35‰的坡道上起动，并使列车前进到最近车站。由于该故障为刷新2.5.3.0版CCU软件后发生的故障，基本确定为该版软件存在的问题。经过对该版软件的研究，发现厂家修改了缓解列车保压制动的相关参数，同时在MCM可获得的牵引效果的判断上存在问题，导致了本次故障。
1 列车保压制动缓解
为防止列车在坡道上启动时发生倒溜，列车在进站停车后会施加保压制动；当列车启动时，列车首先输出牵引力；当牵引力逐渐增大到软件里的设定值时，CCU会发出“缓解保压制动”的信号给到制动系统；同时，为防止牵引力及制动力同时存在引起牵引系统故障，在给出牵引力2秒后如果收不到列车制动缓解的反馈信号，CCU会要求封锁列车牵引力的输出，导致列车无法动车。因此，列车输出的牵引力能否达到软件设定值就成为了列车能否缓解保压制动及正常动车的重要判断条件（附图2所示）。
2 列车牵引力限制
为保证乘客的舒适度，列车在启动过程中会对列车进行冲击限制，即对列车输出牵引力的大小进行限制（附图1所示）。根据2.5.3.0版CCU软件控制逻辑，当DCUM_X_TrBrAvl （列车可获得的牵引效果）信号为100%时， CCU软件不直接采用ATO系统/司控器采集的牵引参考值，而是将牵引参考值将限制在32%，防止列车冲动；当DCUM_X_TrBrAvl信号比100%小，列车牵引力限制将会取消，CCU直接将ATO系统/司控器的牵引参考值发送到正常的MCM系统，MCM按要求输出相应的牵引力。
3 DCUM_X_TrBrAvl信号的判断逻辑
DCUM_X_TrBrAvl信号由4个动车MCM的McmOK信号决定；根据2.5.3.0版CCU软件控制逻辑，当列车MCM状态值为4（DC-link完成放电）、6（DC-link完成充电）、9 （MCM斩波器正常运行）、24（保护性封锁，分离接触器闭合）中任一个时都可判断McmOK信号为真；但查看MCM的状态时发现，只有状态为9时列车才能正常给出牵引力，其余状态为待机或故障状态，没有牵引力输出。
4 故障原因方析
正线发生单节车非MCM故障导致的跳高断（如高断控制电源断开/DX模块通信故障等），MCM的状态值为4且该节车MCM无牵引力输出， 但DCUM_X_TrBrAvl信号却判断4列车均可正常输出牵引力，因此牵引参考值仍被限制在32%。根据列车事件记录仪里的记录，当列车牵引参考值为32%时，单个MCM输出的牵引力值为25KN，当一个高断跳开后剩余的三节动车总共能够提供75KN的牵引力。查看2.5.3.0版软件，发现列车缓解保压制动的牵引力被设定为80KN，因上当一个高断非MCM故障原因跳闸后，列车给出的牵引力小于缓解保压制动的牵引力设定值，导致列车制动不能缓解，列车无法动车。经查看上一版软件，AW0状态下缓解保压制动的牵引力为23KN，AW3工况下为36KN。经与厂家人员进行沟通，由于深圳地铁2号线列车在正线多次发生倒溜故障，因此对该参数进行了调整，但未在软件释放说明文件里进行明确。
5 故障应急处理及改进
由于软件回退需要一定的时间，因此需制定临時的控制措施，即当正线发生非MCM故障导致的跳高断故障时，手动切除该节车MCM，使其状态值变为29（MCM被切除关断），取消列车启动时的牵引力限制。
为根本解决该问题，要求厂家对该版软件进行改进。根据实际测试，将AW0状态下缓解保压制动的牵引力为35KN，AW3工况下为55KN；同时，对DCUM_X_TrBrAvl信号判断条件进行改进，增加MCMAvl信号，当MCM状态值为6或9时，MCMAvl信号才有效，使MCM在无牵引力输出时取消对牵引力的限制。
5 结论
本次故障为厂家人员对列车软件参数进行调整所致，这也给地铁车辆的维护人员提了个醒。地铁列车CCU控制软件作为列车控制的大脑，对其中参数的修改应该特别的慎重。在2.5.3.0版软件出现问题后，我们在制度上再次向厂家明确了其对软件的任何修改都应在释放说明文件里体现，同时在软件上车前也要做好充分的功能测试。
[关键词]深圳地铁2号线；CCU软件；跳高断；无法动车；
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0021-01
0 前言
深圳地铁2号线为解决列车DX模块通信超时故障，刷新了2.5.3.0版CCU软件。软件刷新后，229车在香梅北下行报2294、2295车高断跳闸重新合闸无效，行调指令清客下线；清客后司机报AMC、MCS无法动车，进行主复位后重新合闸成功，列车AMC动车成功，列车赤湾退出服务。根据列车设计要求，列车两节动车无动力时，在超员载荷（AW3）下，列车可在35‰的坡道上起动，并使列车前进到最近车站。由于该故障为刷新2.5.3.0版CCU软件后发生的故障，基本确定为该版软件存在的问题。经过对该版软件的研究，发现厂家修改了缓解列车保压制动的相关参数，同时在MCM可获得的牵引效果的判断上存在问题，导致了本次故障。
1 列车保压制动缓解
为防止列车在坡道上启动时发生倒溜，列车在进站停车后会施加保压制动；当列车启动时，列车首先输出牵引力；当牵引力逐渐增大到软件里的设定值时，CCU会发出“缓解保压制动”的信号给到制动系统；同时，为防止牵引力及制动力同时存在引起牵引系统故障，在给出牵引力2秒后如果收不到列车制动缓解的反馈信号，CCU会要求封锁列车牵引力的输出，导致列车无法动车。因此，列车输出的牵引力能否达到软件设定值就成为了列车能否缓解保压制动及正常动车的重要判断条件（附图2所示）。
2 列车牵引力限制
为保证乘客的舒适度，列车在启动过程中会对列车进行冲击限制，即对列车输出牵引力的大小进行限制（附图1所示）。根据2.5.3.0版CCU软件控制逻辑，当DCUM_X_TrBrAvl （列车可获得的牵引效果）信号为100%时， CCU软件不直接采用ATO系统/司控器采集的牵引参考值，而是将牵引参考值将限制在32%，防止列车冲动；当DCUM_X_TrBrAvl信号比100%小，列车牵引力限制将会取消，CCU直接将ATO系统/司控器的牵引参考值发送到正常的MCM系统，MCM按要求输出相应的牵引力。
3 DCUM_X_TrBrAvl信号的判断逻辑
DCUM_X_TrBrAvl信号由4个动车MCM的McmOK信号决定；根据2.5.3.0版CCU软件控制逻辑，当列车MCM状态值为4（DC-link完成放电）、6（DC-link完成充电）、9 （MCM斩波器正常运行）、24（保护性封锁，分离接触器闭合）中任一个时都可判断McmOK信号为真；但查看MCM的状态时发现，只有状态为9时列车才能正常给出牵引力，其余状态为待机或故障状态，没有牵引力输出。
4 故障原因方析
正线发生单节车非MCM故障导致的跳高断（如高断控制电源断开/DX模块通信故障等），MCM的状态值为4且该节车MCM无牵引力输出， 但DCUM_X_TrBrAvl信号却判断4列车均可正常输出牵引力，因此牵引参考值仍被限制在32%。根据列车事件记录仪里的记录，当列车牵引参考值为32%时，单个MCM输出的牵引力值为25KN，当一个高断跳开后剩余的三节动车总共能够提供75KN的牵引力。查看2.5.3.0版软件，发现列车缓解保压制动的牵引力被设定为80KN，因上当一个高断非MCM故障原因跳闸后，列车给出的牵引力小于缓解保压制动的牵引力设定值，导致列车制动不能缓解，列车无法动车。经查看上一版软件，AW0状态下缓解保压制动的牵引力为23KN，AW3工况下为36KN。经与厂家人员进行沟通，由于深圳地铁2号线列车在正线多次发生倒溜故障，因此对该参数进行了调整，但未在软件释放说明文件里进行明确。
5 故障应急处理及改进
由于软件回退需要一定的时间，因此需制定临時的控制措施，即当正线发生非MCM故障导致的跳高断故障时，手动切除该节车MCM，使其状态值变为29（MCM被切除关断），取消列车启动时的牵引力限制。
为根本解决该问题，要求厂家对该版软件进行改进。根据实际测试，将AW0状态下缓解保压制动的牵引力为35KN，AW3工况下为55KN；同时，对DCUM_X_TrBrAvl信号判断条件进行改进，增加MCMAvl信号，当MCM状态值为6或9时，MCMAvl信号才有效，使MCM在无牵引力输出时取消对牵引力的限制。
5 结论
本次故障为厂家人员对列车软件参数进行调整所致，这也给地铁车辆的维护人员提了个醒。地铁列车CCU控制软件作为列车控制的大脑，对其中参数的修改应该特别的慎重。在2.5.3.0版软件出现问题后，我们在制度上再次向厂家明确了其对软件的任何修改都应在释放说明文件里体现，同时在软件上车前也要做好充分的功能测试。