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摘要：基于规模经济、范围经济、外部经济而形成的湖北汽车产业集群有着良好的产业基础和较快的发展速度，其地方竞争优势、规模化、区域创新能力等集群效应已初步显现。
关键词：湖北汽车产业；集群效应；规模经济；范围经济；外部经济
1湖北汽车产业集群概况
1.1集群综合实力名列全国前茅
湖北汽车产业集群在全国汽车产业版图上占有重要位置。从单独的行政区划比较，湖北汽车产业综合实力位居全国前三甲，即使以湖北汽车产业集群与全国其他几个跨区域的汽车产业集群相比较，也位居前五名，其中零部件产值和成本控制两项还排名全国前两位。
1.2集群内汽车产业基础好，发展速度快
至2003年底，湖北规模以上汽车工业企业363家；从业人员19.98万人，汽车产量32.25万辆，资产总额937亿元，其中，固定资产净值260亿元，完成现价工业总产值643亿元，实现工业产品销售收入733亿元，完成利润29.03亿元。2004年，汽车产量、产值、销售收入，实现利润分别比上年增长4％、23％、23％、21％。汽车产销量、资产规模、工业总产值、销售收入均居全国各省市同行业第三位，创税及利润总额居第四位。2005年全省汽车产量40.5万辆，汽车工业销售收入1000亿元。2006年第一季度汽车产销量持续高速增长，种种迹象表明，湖北汽车产业已经进入下一轮快速增长期。
1.3集群内主要企业实力雄厚
集群内聚集了以东风汽车公司为龙头的一大批实力雄厚的企业集团，其中包括东风汽车有限股份公司和东风汽车集团股份有限公司等上市公司。湖北汽车产业集群内主要的骨干企业分布在十堰、襄樊和武汉三地。其中十堰作为东风汽车公司的老基地，现在以中、重型商用车、零部件和汽车装备事业为主，有23万辆的中、重型卡车，10万辆微型车生产能力。襄樊目前是东风汽车公司轻型商用车和乘用车生产基地，年产能10万辆轻型商用车，还有以“天籁”、“阳光”为代表的10万辆乘用车产能。武汉是集群内主要的乘用车生产基地，除东风汽车公司总部搬迁至此外，还有神龙公司30万辆产能，以及东风本田12万辆产能，此外，中誉三年内将形成10万辆产能。集群内还有十通、汉特、双龙等改装车、特种车等整车制造厂。
1.4外资进入活跃
2002年9月19日，东风与日产在北京签署长期全面合作协议，共同成立东风汽车有限公司，注册资本金达到167亿人民币，这是中国汽车工业最大的合资项目。2002年l0月25日东风汽车公司与标致——雪铁龙汽车公司签署扩大合作协议，由东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作,中外股比调整为50︰50。2003年7月16日，东风汽车公司与日本本田技研工业株式会社合资成立东风本田汽车有限公司，注册资本2亿美元，双方各占50%股权。目前集群内各方面正在积极与法国雷诺集团洽谈合作事宜，争取雷诺轿车项目落地武汉。东风和日产全面合作，神龙与标致雪铁龙扩大合作，东风和本田合资生产乘用车及发动机等。至此，全球“6+3”九大跨国汽车集团公司中的三家会集湖北。
2湖北汽车产业集群效应初步显现
2.1湖北汽车产业集群的地方竞争优势效应
现代经济理论认为，产业积聚是地方获得竞争优势的源泉。产业在地理上的集聚，能够对产业的竞争优势产生广泛而积极的影响。湖北汽车产业的积聚，已经初步使得湖北汽车产业获得这种优势，尽管还不明显，但是已经让人们看到赶超东部沿海发达省份的希望。仍以雷诺在华轿车项目为例，武汉已经在此项目上占得先机，虽然最终结果未定，但是已经显示出，在汽车项目上，湖北已经成为东部沿海发达省份的强有力竞争对手。随着湖北汽车产业积聚程度加深，这种地方竞争优势会更加显现。
2.2湖北汽车产业集群的规模化效应
湖北汽车产业集群发展可以使集群内企业的原材料、零部件等的采购规模化。它们可以通过转包、战略联盟、服务合同等方式将汽车零部件的生产分工到相关的企业进行，以降低生产成本，提高生产率。同一个产业的企业在地理上的集中，能够使得厂商更有效率地得到供应商的服务，能够及时得到本行业竞争所需要的信息，能够比较容易地获得配套的产品和服务。湖北汽车产业集群发展形成的规模化效应，使集聚区内的企业能以更高的生产率来生产产品、提供服务，有利于其获得相对于集聚区外的企业更多的竞争优势。
2.3湖北汽车产业集群的邻近效应
湖北汽车产业集群能够把具有产业关联的各个企业联结成紧密联系的团体。要保持该团体的发展前景，首先要求每一企业、每一生产环节的产品都达到质量要求，同时要求各企业间统一改进工艺，不断提高技术水平，不断加强对研发人才的培育和对汽车市场的开拓，从而汇集集群内所有汽车企业的人才、资金，形成产业集群的邻近效应。
2.4湖北汽车产业集群的区域创新能力效应
湖北汽车产业集群的邻近效应促使企业共同发展提高，加剧了竞争，必然推动区域内的创新。集聚是实现区域创新必不可少的条件。产业集聚是新企业诞生的催生婆。众多与汽车产业相关的企业在一定区域内的积聚，企业在整和全球优势资源为我所用的同时，还可以就近调动集群内各种生产要素，实现自主创新。东风商用车公司天龙重卡和神龙公司凯旋中级轿车的隆重发布就是区域创新能力效应的体现。
3湖北汽车产业集群的空间经济积聚分析
3.1由规模经济产生集聚产业点
从上世纪60年代末到90年代初期，湖北汽车产业主要分布在以十堰为中心的较狭窄区域内。由于成本不可分性、专业化、大规模资源、生产技术的改进以及学习效应带来规模效应，会产生规模经济。规模经济首先引起经济集聚，并且不断强化集聚的程度，形成以企业构成为主体的产业集聚点。集聚区内集聚了少数几个规模不大的企业，结构较简单，外围基础设施比较简陋，往往依托于周围的小城镇或接近交通干道。集聚产业点形成后，一般企业随着管理、监督、营销和运送会引起成本急剧增加，并用尽规模经济。所以规模到达一定程度，会产生规模不经济。
3.2由范围经济推动，集聚产业点向集聚产业区发展
上世纪90年代初期以后，湖北汽车产业逐渐兴起襄樊和武汉两个基地，产业集群雏形初显。规模不经济一经产生，单位产品的成本停止下降，规模再扩大失去了规模经济的效益。由于市场竞争的关系，各种生产要素仍然集聚，这种集聚是范围经济作用的结果。范围经济并不排斥规模经济，它本身就含有规模经济的要求。由于范围经济的作用，经济进一步集聚，吸引更多的外来要素，企业间关系更加复杂，形成了多样化经营与联合化生产，不同的企业间产生了水平或垂直的经济联系。形成具有一定地域范围的企业群体，在规模经济和范围经济共同推动下，集聚产业点发展为集聚产业区。集聚产业区内逐渐形成了共同的基础设施，大大节约了企业外基础设施投资。并且加强了与地方社会经济联系的程度，以利于产业区社会经济文化环境的整体发展。
3.3外部经济的推动，逐渐形成产业集聚核心区
当集聚产业区不能够为集聚提供范围经济时，外部经济作用使得产业区继续扩大，逐渐形成集聚产业核心区。成为区域一个或多个行业的增长中心，核心区内部经济联系紧密，与外部的经济联系更加广泛，成为大量生产要素的集聚体，不仅吸引生产性行业，而且也诱导生产服务业的集聚，使集聚核心区的功能得到健全和发展。以东风汽车公司营运中心搬迁至武汉为标志，武汉、襄樊和十堰三地在湖北汽车产业集群内的功能与定位越来越清晰，发展成为湖北汽车产业三个各具特色的产业集聚核心区的趋势明显。
从目前的现实情况来看，湖北汽车产业集群的发展正处在产业集聚区阶段向产业集聚核心区阶段转换的过程中。
4加强湖北汽车产业集群发展的策略建议
4.1科学制定汽车产业发展规划
应当在产业发展政策上进行规划，以吸引更多的生产要素流向本集群。应当建立与培植大型企业为核心、以汽车整车制造业和关键零部件生产企业发展为主导的与大企业共同成长的“中心卫星式”汽车企业集群。一方面要支持重点大型企业做大做强，发挥特大型企业集团的市场竞争力作用。另一方面，作为集群核心的大型汽车生产企业，只需保留与经营、人才、商誉和汽车技术有关的核心资源以实现企业利润的最大化，而将非核心资源，譬如一些非关键零部件生产制造环节，甚至附属产品的设计、生产、售后服务等让给集群内中小企业进行专业化生产与运作，以支持产业集群内其他企业的发展。
4.2大力鼓励集群内创新活动
这些年，湖北汽车制造业在技术创新和技术改造方面取得了一定成绩。但是，总体来讲，汽车制造及零配件生产技术创新能力仍比较薄弱，汽车关键零部件仍需从国外进口，缺乏自主创新能力与自主品牌。由于技术创新能力弱，大部分汽车产品都没有掌握核心技术，具有完全自主知识产权的名牌乘用车数量为零，国产汽车特别是轿车实质上是空心产品。通过产业集群化发展，通过资源共享、优势互补和集群学习，将有力推动整车制造和零部件制造业的自主开发，从而提高汽车产业集群整体的自主创新能力。
4.3积极完善集群内“产学研”合作机制
湖北高校和科研院所云集，区域内有华中科技大学、武汉理工大学、湖北汽车工业学院等高等院校，在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。要推动产学研相结合，促进科研成果的转化，促进新技术的开发和推广应用，带动地区制造业的产业结构升级，以充分利用高校和科研机构的人力资源优势。同时，要采取措施鼓励研究人员到汽车企业兼职，为企业提供咨询服务、培训员工。大学、科研机构还可以与企业联办科研机构，开展项目合作，鼓励汽车研究成果尽快的转移成为现实生产力，从而改变大学和研究机构经费来源单一的局面。
参考文献：
[1]王缉慈等：创新的空间——企业集群与区域发展[M].北京：北京大学出版社，2001.
[2]迈克尔、德托佐斯等：美国制造——如何从渐次衰落到重振雄风[M]．北京：科学技术文献出版社，1998.
[3]胡安生、冯夏勇等：中国汽车产业集群雏形及评价（上）[J].上海汽车，2005年1月.
[4]胡安生、冯夏勇等：中国汽车产业集群雏形及评价（下）[J].上海汽车，2005年2月.
[5]埃德加·胡佛：区域经济学导论[M].北京：商务印书馆，1990(英文版1975).
关键词：湖北汽车产业；集群效应；规模经济；范围经济；外部经济
1湖北汽车产业集群概况
1.1集群综合实力名列全国前茅
湖北汽车产业集群在全国汽车产业版图上占有重要位置。从单独的行政区划比较，湖北汽车产业综合实力位居全国前三甲，即使以湖北汽车产业集群与全国其他几个跨区域的汽车产业集群相比较，也位居前五名，其中零部件产值和成本控制两项还排名全国前两位。
1.2集群内汽车产业基础好，发展速度快
至2003年底，湖北规模以上汽车工业企业363家；从业人员19.98万人，汽车产量32.25万辆，资产总额937亿元，其中，固定资产净值260亿元，完成现价工业总产值643亿元，实现工业产品销售收入733亿元，完成利润29.03亿元。2004年，汽车产量、产值、销售收入，实现利润分别比上年增长4％、23％、23％、21％。汽车产销量、资产规模、工业总产值、销售收入均居全国各省市同行业第三位，创税及利润总额居第四位。2005年全省汽车产量40.5万辆，汽车工业销售收入1000亿元。2006年第一季度汽车产销量持续高速增长，种种迹象表明，湖北汽车产业已经进入下一轮快速增长期。
1.3集群内主要企业实力雄厚
集群内聚集了以东风汽车公司为龙头的一大批实力雄厚的企业集团，其中包括东风汽车有限股份公司和东风汽车集团股份有限公司等上市公司。湖北汽车产业集群内主要的骨干企业分布在十堰、襄樊和武汉三地。其中十堰作为东风汽车公司的老基地，现在以中、重型商用车、零部件和汽车装备事业为主，有23万辆的中、重型卡车，10万辆微型车生产能力。襄樊目前是东风汽车公司轻型商用车和乘用车生产基地，年产能10万辆轻型商用车，还有以“天籁”、“阳光”为代表的10万辆乘用车产能。武汉是集群内主要的乘用车生产基地，除东风汽车公司总部搬迁至此外，还有神龙公司30万辆产能，以及东风本田12万辆产能，此外，中誉三年内将形成10万辆产能。集群内还有十通、汉特、双龙等改装车、特种车等整车制造厂。
1.4外资进入活跃
2002年9月19日，东风与日产在北京签署长期全面合作协议，共同成立东风汽车有限公司，注册资本金达到167亿人民币，这是中国汽车工业最大的合资项目。2002年l0月25日东风汽车公司与标致——雪铁龙汽车公司签署扩大合作协议，由东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作,中外股比调整为50︰50。2003年7月16日，东风汽车公司与日本本田技研工业株式会社合资成立东风本田汽车有限公司，注册资本2亿美元，双方各占50%股权。目前集群内各方面正在积极与法国雷诺集团洽谈合作事宜，争取雷诺轿车项目落地武汉。东风和日产全面合作，神龙与标致雪铁龙扩大合作，东风和本田合资生产乘用车及发动机等。至此，全球“6+3”九大跨国汽车集团公司中的三家会集湖北。
2湖北汽车产业集群效应初步显现
2.1湖北汽车产业集群的地方竞争优势效应
现代经济理论认为，产业积聚是地方获得竞争优势的源泉。产业在地理上的集聚，能够对产业的竞争优势产生广泛而积极的影响。湖北汽车产业的积聚，已经初步使得湖北汽车产业获得这种优势，尽管还不明显，但是已经让人们看到赶超东部沿海发达省份的希望。仍以雷诺在华轿车项目为例，武汉已经在此项目上占得先机，虽然最终结果未定，但是已经显示出，在汽车项目上，湖北已经成为东部沿海发达省份的强有力竞争对手。随着湖北汽车产业积聚程度加深，这种地方竞争优势会更加显现。
2.2湖北汽车产业集群的规模化效应
湖北汽车产业集群发展可以使集群内企业的原材料、零部件等的采购规模化。它们可以通过转包、战略联盟、服务合同等方式将汽车零部件的生产分工到相关的企业进行，以降低生产成本，提高生产率。同一个产业的企业在地理上的集中，能够使得厂商更有效率地得到供应商的服务，能够及时得到本行业竞争所需要的信息，能够比较容易地获得配套的产品和服务。湖北汽车产业集群发展形成的规模化效应，使集聚区内的企业能以更高的生产率来生产产品、提供服务，有利于其获得相对于集聚区外的企业更多的竞争优势。
2.3湖北汽车产业集群的邻近效应
湖北汽车产业集群能够把具有产业关联的各个企业联结成紧密联系的团体。要保持该团体的发展前景，首先要求每一企业、每一生产环节的产品都达到质量要求，同时要求各企业间统一改进工艺，不断提高技术水平，不断加强对研发人才的培育和对汽车市场的开拓，从而汇集集群内所有汽车企业的人才、资金，形成产业集群的邻近效应。
2.4湖北汽车产业集群的区域创新能力效应
湖北汽车产业集群的邻近效应促使企业共同发展提高，加剧了竞争，必然推动区域内的创新。集聚是实现区域创新必不可少的条件。产业集聚是新企业诞生的催生婆。众多与汽车产业相关的企业在一定区域内的积聚，企业在整和全球优势资源为我所用的同时，还可以就近调动集群内各种生产要素，实现自主创新。东风商用车公司天龙重卡和神龙公司凯旋中级轿车的隆重发布就是区域创新能力效应的体现。
3湖北汽车产业集群的空间经济积聚分析
3.1由规模经济产生集聚产业点
从上世纪60年代末到90年代初期，湖北汽车产业主要分布在以十堰为中心的较狭窄区域内。由于成本不可分性、专业化、大规模资源、生产技术的改进以及学习效应带来规模效应，会产生规模经济。规模经济首先引起经济集聚，并且不断强化集聚的程度，形成以企业构成为主体的产业集聚点。集聚区内集聚了少数几个规模不大的企业，结构较简单，外围基础设施比较简陋，往往依托于周围的小城镇或接近交通干道。集聚产业点形成后，一般企业随着管理、监督、营销和运送会引起成本急剧增加，并用尽规模经济。所以规模到达一定程度，会产生规模不经济。
3.2由范围经济推动，集聚产业点向集聚产业区发展
上世纪90年代初期以后，湖北汽车产业逐渐兴起襄樊和武汉两个基地，产业集群雏形初显。规模不经济一经产生，单位产品的成本停止下降，规模再扩大失去了规模经济的效益。由于市场竞争的关系，各种生产要素仍然集聚，这种集聚是范围经济作用的结果。范围经济并不排斥规模经济，它本身就含有规模经济的要求。由于范围经济的作用，经济进一步集聚，吸引更多的外来要素，企业间关系更加复杂，形成了多样化经营与联合化生产，不同的企业间产生了水平或垂直的经济联系。形成具有一定地域范围的企业群体，在规模经济和范围经济共同推动下，集聚产业点发展为集聚产业区。集聚产业区内逐渐形成了共同的基础设施，大大节约了企业外基础设施投资。并且加强了与地方社会经济联系的程度，以利于产业区社会经济文化环境的整体发展。
3.3外部经济的推动，逐渐形成产业集聚核心区
当集聚产业区不能够为集聚提供范围经济时，外部经济作用使得产业区继续扩大，逐渐形成集聚产业核心区。成为区域一个或多个行业的增长中心，核心区内部经济联系紧密，与外部的经济联系更加广泛，成为大量生产要素的集聚体，不仅吸引生产性行业，而且也诱导生产服务业的集聚，使集聚核心区的功能得到健全和发展。以东风汽车公司营运中心搬迁至武汉为标志，武汉、襄樊和十堰三地在湖北汽车产业集群内的功能与定位越来越清晰，发展成为湖北汽车产业三个各具特色的产业集聚核心区的趋势明显。
从目前的现实情况来看，湖北汽车产业集群的发展正处在产业集聚区阶段向产业集聚核心区阶段转换的过程中。
4加强湖北汽车产业集群发展的策略建议
4.1科学制定汽车产业发展规划
应当在产业发展政策上进行规划，以吸引更多的生产要素流向本集群。应当建立与培植大型企业为核心、以汽车整车制造业和关键零部件生产企业发展为主导的与大企业共同成长的“中心卫星式”汽车企业集群。一方面要支持重点大型企业做大做强，发挥特大型企业集团的市场竞争力作用。另一方面，作为集群核心的大型汽车生产企业，只需保留与经营、人才、商誉和汽车技术有关的核心资源以实现企业利润的最大化，而将非核心资源，譬如一些非关键零部件生产制造环节，甚至附属产品的设计、生产、售后服务等让给集群内中小企业进行专业化生产与运作，以支持产业集群内其他企业的发展。
4.2大力鼓励集群内创新活动
这些年，湖北汽车制造业在技术创新和技术改造方面取得了一定成绩。但是，总体来讲，汽车制造及零配件生产技术创新能力仍比较薄弱，汽车关键零部件仍需从国外进口，缺乏自主创新能力与自主品牌。由于技术创新能力弱，大部分汽车产品都没有掌握核心技术，具有完全自主知识产权的名牌乘用车数量为零，国产汽车特别是轿车实质上是空心产品。通过产业集群化发展，通过资源共享、优势互补和集群学习，将有力推动整车制造和零部件制造业的自主开发，从而提高汽车产业集群整体的自主创新能力。
4.3积极完善集群内“产学研”合作机制
湖北高校和科研院所云集，区域内有华中科技大学、武汉理工大学、湖北汽车工业学院等高等院校，在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。要推动产学研相结合，促进科研成果的转化，促进新技术的开发和推广应用，带动地区制造业的产业结构升级，以充分利用高校和科研机构的人力资源优势。同时，要采取措施鼓励研究人员到汽车企业兼职，为企业提供咨询服务、培训员工。大学、科研机构还可以与企业联办科研机构，开展项目合作，鼓励汽车研究成果尽快的转移成为现实生产力，从而改变大学和研究机构经费来源单一的局面。
参考文献：
[1]王缉慈等：创新的空间——企业集群与区域发展[M].北京：北京大学出版社，2001.
[2]迈克尔、德托佐斯等：美国制造——如何从渐次衰落到重振雄风[M]．北京：科学技术文献出版社，1998.
[3]胡安生、冯夏勇等：中国汽车产业集群雏形及评价（上）[J].上海汽车，2005年1月.
[4]胡安生、冯夏勇等：中国汽车产业集群雏形及评价（下）[J].上海汽车，2005年2月.
[5]埃德加·胡佛：区域经济学导论[M].北京：商务印书馆，1990(英文版1975).