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“带着迷茫和彷徨的中国客车行业，就像站在十字路口中间。”
在中国轿车备受“不争气”非议的这些年，它的兄弟——客车却为中国汽车业长了脸。
2014年，中国客车共出口8.39万辆，同比增长28.05%，出口国家从2013年的144个增长至155个。连续13年，中国客车产销量位居世界第一，占全球份额的49%。
也就是说，全球大部分地方，都有中国客车的身影;全球奔跑着的客车，有一半是中国制造——而且是中国品牌。自主品牌多、自主开发能力强、走出去势头猛，这都是中国轿车和卡车远远不及的。
但光鲜繁华的外表下，中国客车仍有着重重苦恼和隐忧。国内市场表现相对低迷（2014年大中型客车销量同比下降1.38%），中低端产品同质化，部分产品过度依赖补贴，地方保护主义盛行，出口不够畅通等等，都为业内人士所公认。
以宇通、金龙为首的“三龙一通”，盛名之下也难逃以上窘境。宇通集团总裁、宇通客车董事长汤玉祥对《财经国家周刊》记者坦承，在高端客车市场，中国客车比国外在技术、文化管理方面还有相当差距，“这是整个中国制造业面临的现实难题，消除整个差距，还需要时间。”
“带着迷茫和彷徨的中国客车行业，就像站在十字路口中间。”中国公路学会客车分会副会长佘振清说。
混战的市场
与大发展相伴的是无序竞争。
客车行业内部长期有一个说法：野战军、正规军、游击队、土匪和下三滥，5支队伍混战。
佘振清介绍，目前，中国客车业一共有100多家生产企业，经营状况普遍不好，多半生存困难，经营状况较好的只有10多家。
“许多客车生产企业都处在生死挣扎的边缘。”安凯客车党委书记李永祥对《财经国家周刊》记者说，“一批车企倒下了，另外一批接着又上来了，竞争很不理性。”
无序之状，一定程度上源于市场生态不够健全。
比如公交领域，具有官方背景的公交公司使得其成为一个强势的买方市场。中国汽车工业协会副秘书长李万里对《财经国家周刊》记者介绍，有的地方公交公司通过指定发动机、变速箱和开关门等零部件配置要求，往往打破了客车生产厂家原有的科学设计和合理的方案规范。
李万里说，在公交公司的杀价之下，车企利润有限，但中间存在灰色利益链的滋生空间，扭曲的供销关系一直都未得到有效解决。“深化公交领域的改革，提高公交招标透明度则是当务之急。”
面对强势买方，为了生存，客车生产企业往往只能委曲求全，除了顺应灰色“行规”外，公开竞争也趋于白热化，甚至不惜采用“零首付”。
尤其近年地方财力吃紧，部分公交公司欠客车生产厂商的资金长期不还，导致车企资金链吃紧甚至断裂。比如，原来比较优秀的客车制造商黄海客车、常隆客车等都面临着这样的困局。
“这个问题我们也在解决，但没有彻底解决。”汤玉祥说，地方政府缺钱，只能靠赊销。
李永祥还表示，价格战之下，车企都忙于削减成本，对车辆品质的重视程度也往往变弱，是为一大隐患。
补贴依赖症
相比传统客车“闷声大发展”，新能源客车近年却炒得火热。
但在佘振清看来，这是一股升腾的虚火，“太火暴了，小心走火入魔！”
其理由为，新能源客车目前尚非主流产品，一来是靠牺牲传统客车份额来发展的，二来其本身在很大程度上依赖财政补贴，创新动力严重不足。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，国家、省、市三级一共最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”
新能源汽车补贴机制之弊，一大例证是“十城千辆”工程的“烂尾”。
2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。该工程的主要内容是，通过财政补贴等手段，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年带动全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。
但中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年全国汽车销量超过1900万辆，但新能源汽车仅有1万多辆，占比千分之一都不到，意味着“十城千辆”目标严重落空。
“无论是什么样的车，都需要满足社会需求，否则没有前景。那些不符合市场需求的车型，即便是补贴，也是没有市场的。”交通运输部公路科学研究院中心副主任周炜对《财经国家周刊》记者说。
相较于轿车，由于政策性采购，新能源客车销售情况相对好一点。到2012年年底，全国有27800多辆新能源汽车，其中80%是公交车。但业内人士认为，这主要是由本地车企造好车，再由本地公交集团购买，不是一个真正意义上的商业循环。
李永祥介绍，在新能源客车推广的过程中，许多地方政府有不成文的规定，比如规定只有30%的比例可以采购外地生产的客车，就连这30%比例，还往往要求安装本地区企业生产的电池和电机。
在王秉刚看来，国家层面的补贴力度还算合理，地方保护和地方补贴应该大幅度减少，新能源汽车的补贴应该拿去建设充电桩等基础设施，为新能源客车的发展提供相应的配套环境。
国务院副总理马凯近日在江苏常州调研时也表态，去年以来，新能源汽车发展呈现喜人局面，但总体水平离实现大规模商业化应用还有不小差距，特别是充电设施成为新能源汽车推广应用的“瓶颈”，必须尽快予以解决。 车联网降温
客车领域比“新能源”更新的新概念是“车联网”，但目前来看，多被公认为虚有其表。
2010年，苏州金龙推出G-BOS智慧客车系统，首先在客车行业发起“车联网”概念，并引起跟风。
2011年以来，宇通客车“安节通”、青年客车“行车宝”、桂林大宇客车 “E管家”、少林客车“EMS”等车联网产品悉数登场。
但这些产品多属同质化，一两年后，多数便归于低调乃至偃旗息鼓。
经过2011年的高调宣传，宇通客车也再没为其“安节通”运营管理系统作过大规模的推广和传播。“目前，我们的车联网的运营模式还在探索之中，运营设备大多作为增值产品赠送给客运企业，”宇通客车车联网研究部部长、车辆信息技术总架构师谭振华对《财经国家周刊》记者说。
作为直接竞争对手，金龙汽车集团在车联网方面的动作更大。2011 年年底，金龙集团设立上海创程车联网络科技有限公司，欲以此担当整个集团的车联网业务，并整合旗下“三龙”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙），但随后也不了了之。
“当年金龙汽车集团领导层可能有点心血来潮，最后还是没有能够坚持做下去。”创程车联执行副总经理戴永佳对《财经国家周刊》记者无奈地说。
除了集团内部各自为战，创程车联在其独立做市场推广时发现，更大的阻力来自地方的垄断：客户即使安装了车企的车联网运营设备，回到当地办理牌照时，还必须安装一台当地运管部门指定的GPS运营商设备，等于是重复购买。因此，创程车联的推广收效甚微。
相比宇通、厦门金龙等免费增值服务模式，独立的创程车联有商业化目标，它要收取月租费——根据服务标准不同定在20～40元之间，但到现在仍然处于亏损状态。
作为亲历者，戴永佳在回顾客车车联网的发展时称，客车产品差异化很小，客车企业便纷纷挖空心思去实现产品的差异化，车联网概念被许多人不切实际地寄予厚望，几年下来之后就冷静得多了，“客车产品的差异化靠增加一个车联网的系统这是不现实的。”
厦门金龙技术中心主任陈晓冰也对《财经国家周刊》记者表示，车联网很难变成区分客车产品同质化的一个卖点，所以厦门金龙目前只是把车联网作为增值业务和基础数据平台。
但是伴随着汽车智能化的浪潮，车联网的发展趋势不可逆已是业界共识。在李万里看来，发展车联网的关键在于技术和商业模式的成熟，能够达到客户为车联网的发展埋单，才算成功。
校车尴尬
同样一哄而上转而退热的项目，还有校车。
随着近年“撤点并校”的推进，校车迎来发展黄金期。2012年，此前接二连三的安全事故，更是将校车推向舆论的风口浪尖。
2012年4月，《校车安全管理条例》开始正式实施，提出国家建立多渠道筹措校车经费的机制。
当年，全国校车大幅增长，共销售2.7万辆，但2013年销量便止步不前，仅微增一千辆，2014年更是只销售2.47万辆，同比下降13%。据业内统计，2013年和2014年，有11家客车企业退出校车领域。当初行业专家预测的“五年井喷期”并没有如期出现。
对此，长安客车总经理助理、客车业务部总监郭武军对《财经国家周刊》记者表示，校车运营制度不完善，制约校车推广;运营校车无利可图，购车主体积极性不高;校车安全问题大于天，大多承包主体不敢承担。由于收益、管理、安全等多方面问题，校车的发展降温后，处于几乎被遗忘的角落。
据业内人士介绍，目前大多数校车很难盈利，很多一直在亏损经营。带有公益性的校车，如何更好地推广发展，困扰着整个行业。
由方得网联合业界专家编著的《中国客车产业发展报告》指出，目前校车市场上出现的校车运营模式大致可分为公司运营模式、校方自主运营模式以及校方、公司联合运营模式三种，无论哪一种模式，只要缺少地方政府的统一规划，都很难解决运营效率问题。而不能提高运营效率，大面积普及校车的希望就会成为一种空想。
佘振清认为，校车发展低于预期，“主要是政府不重视”，全国性的《校车安全管理条例》出台后，一些地方没有积极推进落实。
《校车安全管理条例》要求各省份结合本地区实际情况制定实施办法。但迄今为止，仍有部分省份尚未出台相关实施办法。佘振清说，即使那些已经出台实施办法的地方，一些地区也没有积极履行。
但郭武军认为，校车最终还是要回归到市场竞争中来，国家除了必要的扶持外，也需要出台详细的生产和管理标准。
内外挑战
“公路客车需求萎缩，校车一蹶不振，虽然公交客车享受的政策优惠相对较多，但却难敌行业潜规则的影响”，佘振清如是归纳客车发展的重重障碍：“现实很残酷。”
放眼交通领域，民航降价、高铁发展，造成道路客运资源分流较大;“八项规定”出台之后公款旅游急速下降，旅游客运受创;尽管部分城市出台限号等政策，但私家车的蓬勃发展趋势仍难以阻挡，短途客运的萎缩难以逆转。
近几年，对客运行业影响较大的具体政策也不断出台，比如，叫停卧铺客车，1000公里长途线路停止审批，上座率低于70%不允许新增运力，2～5个小时停车休息等，对客运行业要求越来越严。
在国内市场日趋饱和的形势下，中国客车企业近年纷纷转向海外寻找机会。现在已经占据全球第一的位置，以“一通三龙”为代表的中国客车企业和品牌，已经在国际市场上产生了广泛影响。接下来的问题是如何进一步拓展新空间。
周炜认为，从技术和生产能力来讲，中国生产的大中型客车销往世界各地，这证明中国客车是能够满足海外需求的。
即便如此，中国客车进一步出海还面临一些难题，比如在部分发达国家和地区市场，中国客车仍予人以低价、低质的印象。
占到全球客车销量14%左右的宇通，对于欧美高端市场的需求，依然持谨慎态度。汤玉祥自承，消除包括宇通在内的中国客车与国外高端客车企业的差距，还需要时间。
中低端的价格拼杀，便成为中国客车企业一起出海的主要“撒手锏”。
“为了抢占海外市场，有的企业不惜降低利润率，个别厂商甚至弃售后服务于不顾。”宇通客车海外市场部营销经理王峰对《财经国家周刊》记者介绍，客车的利润率本来就不高，厂商的价格战使得海外市场的利润空间受到挤压，比如，与5年前相比，宇通在一些海外市场的利润空间至少减少了10%。
“低价恶性竞争，不仅影响了出口企业的经济效益，而且在国际市场上降低了中国企业的形象，对中国客车产品的出口事业是一种打击。”佘振清表示。
在渠道建设方面，中国客车出口大都把车卖给国外的经销商，距离一线市场距离较远。虽然一些企业在国外采取了独家代理等规避风险的手段，但对销售渠道的依赖，使车企的大部分利润被海外经销商拿走了，中国客车的海外市场显得单一、被动和脆弱。
周炜建议，国内客车业在海外出口方面，可以协商制定统一的销售策略，然后提供规范的服务，这样才能避免恶性的价格竞争，进而提高中国客车业的竞争力。
汤玉祥表示，中国客车在海外发展，还面临国际宏观环境的变化和贸易壁垒等风险。
比如前几年，俄罗斯政府出台政策，公车采购只允许本土品牌，又向海外客车厂商征收报废回收费，大幅压缩中国出口企业的利润空间。
“国际贸易环境对中国企业来说向来并不宽松。”长期在海外市场打拼的王峰说。
在中国轿车备受“不争气”非议的这些年，它的兄弟——客车却为中国汽车业长了脸。
2014年，中国客车共出口8.39万辆，同比增长28.05%，出口国家从2013年的144个增长至155个。连续13年，中国客车产销量位居世界第一，占全球份额的49%。
也就是说，全球大部分地方，都有中国客车的身影;全球奔跑着的客车，有一半是中国制造——而且是中国品牌。自主品牌多、自主开发能力强、走出去势头猛，这都是中国轿车和卡车远远不及的。
但光鲜繁华的外表下，中国客车仍有着重重苦恼和隐忧。国内市场表现相对低迷（2014年大中型客车销量同比下降1.38%），中低端产品同质化，部分产品过度依赖补贴，地方保护主义盛行，出口不够畅通等等，都为业内人士所公认。
以宇通、金龙为首的“三龙一通”，盛名之下也难逃以上窘境。宇通集团总裁、宇通客车董事长汤玉祥对《财经国家周刊》记者坦承，在高端客车市场，中国客车比国外在技术、文化管理方面还有相当差距，“这是整个中国制造业面临的现实难题，消除整个差距，还需要时间。”
“带着迷茫和彷徨的中国客车行业，就像站在十字路口中间。”中国公路学会客车分会副会长佘振清说。
混战的市场
与大发展相伴的是无序竞争。
客车行业内部长期有一个说法：野战军、正规军、游击队、土匪和下三滥，5支队伍混战。
佘振清介绍，目前，中国客车业一共有100多家生产企业，经营状况普遍不好，多半生存困难，经营状况较好的只有10多家。
“许多客车生产企业都处在生死挣扎的边缘。”安凯客车党委书记李永祥对《财经国家周刊》记者说，“一批车企倒下了，另外一批接着又上来了，竞争很不理性。”
无序之状，一定程度上源于市场生态不够健全。
比如公交领域，具有官方背景的公交公司使得其成为一个强势的买方市场。中国汽车工业协会副秘书长李万里对《财经国家周刊》记者介绍，有的地方公交公司通过指定发动机、变速箱和开关门等零部件配置要求，往往打破了客车生产厂家原有的科学设计和合理的方案规范。
李万里说，在公交公司的杀价之下，车企利润有限，但中间存在灰色利益链的滋生空间，扭曲的供销关系一直都未得到有效解决。“深化公交领域的改革，提高公交招标透明度则是当务之急。”
面对强势买方，为了生存，客车生产企业往往只能委曲求全，除了顺应灰色“行规”外，公开竞争也趋于白热化，甚至不惜采用“零首付”。
尤其近年地方财力吃紧，部分公交公司欠客车生产厂商的资金长期不还，导致车企资金链吃紧甚至断裂。比如，原来比较优秀的客车制造商黄海客车、常隆客车等都面临着这样的困局。
“这个问题我们也在解决，但没有彻底解决。”汤玉祥说，地方政府缺钱，只能靠赊销。
李永祥还表示，价格战之下，车企都忙于削减成本，对车辆品质的重视程度也往往变弱，是为一大隐患。
补贴依赖症
相比传统客车“闷声大发展”，新能源客车近年却炒得火热。
但在佘振清看来，这是一股升腾的虚火，“太火暴了，小心走火入魔！”
其理由为，新能源客车目前尚非主流产品，一来是靠牺牲传统客车份额来发展的，二来其本身在很大程度上依赖财政补贴，创新动力严重不足。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，国家、省、市三级一共最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”
新能源汽车补贴机制之弊，一大例证是“十城千辆”工程的“烂尾”。
2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。该工程的主要内容是，通过财政补贴等手段，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年带动全国新能源汽车运营规模占到汽车市场份额的10%。
但中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年全国汽车销量超过1900万辆，但新能源汽车仅有1万多辆，占比千分之一都不到，意味着“十城千辆”目标严重落空。
“无论是什么样的车，都需要满足社会需求，否则没有前景。那些不符合市场需求的车型，即便是补贴，也是没有市场的。”交通运输部公路科学研究院中心副主任周炜对《财经国家周刊》记者说。
相较于轿车，由于政策性采购，新能源客车销售情况相对好一点。到2012年年底，全国有27800多辆新能源汽车，其中80%是公交车。但业内人士认为，这主要是由本地车企造好车，再由本地公交集团购买，不是一个真正意义上的商业循环。
李永祥介绍，在新能源客车推广的过程中，许多地方政府有不成文的规定，比如规定只有30%的比例可以采购外地生产的客车，就连这30%比例，还往往要求安装本地区企业生产的电池和电机。
在王秉刚看来，国家层面的补贴力度还算合理，地方保护和地方补贴应该大幅度减少，新能源汽车的补贴应该拿去建设充电桩等基础设施，为新能源客车的发展提供相应的配套环境。
国务院副总理马凯近日在江苏常州调研时也表态，去年以来，新能源汽车发展呈现喜人局面，但总体水平离实现大规模商业化应用还有不小差距，特别是充电设施成为新能源汽车推广应用的“瓶颈”，必须尽快予以解决。 车联网降温
客车领域比“新能源”更新的新概念是“车联网”，但目前来看，多被公认为虚有其表。
2010年，苏州金龙推出G-BOS智慧客车系统，首先在客车行业发起“车联网”概念，并引起跟风。
2011年以来，宇通客车“安节通”、青年客车“行车宝”、桂林大宇客车 “E管家”、少林客车“EMS”等车联网产品悉数登场。
但这些产品多属同质化，一两年后，多数便归于低调乃至偃旗息鼓。
经过2011年的高调宣传，宇通客车也再没为其“安节通”运营管理系统作过大规模的推广和传播。“目前，我们的车联网的运营模式还在探索之中，运营设备大多作为增值产品赠送给客运企业，”宇通客车车联网研究部部长、车辆信息技术总架构师谭振华对《财经国家周刊》记者说。
作为直接竞争对手，金龙汽车集团在车联网方面的动作更大。2011 年年底，金龙集团设立上海创程车联网络科技有限公司，欲以此担当整个集团的车联网业务，并整合旗下“三龙”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙），但随后也不了了之。
“当年金龙汽车集团领导层可能有点心血来潮，最后还是没有能够坚持做下去。”创程车联执行副总经理戴永佳对《财经国家周刊》记者无奈地说。
除了集团内部各自为战，创程车联在其独立做市场推广时发现，更大的阻力来自地方的垄断：客户即使安装了车企的车联网运营设备，回到当地办理牌照时，还必须安装一台当地运管部门指定的GPS运营商设备，等于是重复购买。因此，创程车联的推广收效甚微。
相比宇通、厦门金龙等免费增值服务模式，独立的创程车联有商业化目标，它要收取月租费——根据服务标准不同定在20～40元之间，但到现在仍然处于亏损状态。
作为亲历者，戴永佳在回顾客车车联网的发展时称，客车产品差异化很小，客车企业便纷纷挖空心思去实现产品的差异化，车联网概念被许多人不切实际地寄予厚望，几年下来之后就冷静得多了，“客车产品的差异化靠增加一个车联网的系统这是不现实的。”
厦门金龙技术中心主任陈晓冰也对《财经国家周刊》记者表示，车联网很难变成区分客车产品同质化的一个卖点，所以厦门金龙目前只是把车联网作为增值业务和基础数据平台。
但是伴随着汽车智能化的浪潮，车联网的发展趋势不可逆已是业界共识。在李万里看来，发展车联网的关键在于技术和商业模式的成熟，能够达到客户为车联网的发展埋单，才算成功。
校车尴尬
同样一哄而上转而退热的项目，还有校车。
随着近年“撤点并校”的推进，校车迎来发展黄金期。2012年，此前接二连三的安全事故，更是将校车推向舆论的风口浪尖。
2012年4月，《校车安全管理条例》开始正式实施，提出国家建立多渠道筹措校车经费的机制。
当年，全国校车大幅增长，共销售2.7万辆，但2013年销量便止步不前，仅微增一千辆，2014年更是只销售2.47万辆，同比下降13%。据业内统计，2013年和2014年，有11家客车企业退出校车领域。当初行业专家预测的“五年井喷期”并没有如期出现。
对此，长安客车总经理助理、客车业务部总监郭武军对《财经国家周刊》记者表示，校车运营制度不完善，制约校车推广;运营校车无利可图，购车主体积极性不高;校车安全问题大于天，大多承包主体不敢承担。由于收益、管理、安全等多方面问题，校车的发展降温后，处于几乎被遗忘的角落。
据业内人士介绍，目前大多数校车很难盈利，很多一直在亏损经营。带有公益性的校车，如何更好地推广发展，困扰着整个行业。
由方得网联合业界专家编著的《中国客车产业发展报告》指出，目前校车市场上出现的校车运营模式大致可分为公司运营模式、校方自主运营模式以及校方、公司联合运营模式三种，无论哪一种模式，只要缺少地方政府的统一规划，都很难解决运营效率问题。而不能提高运营效率，大面积普及校车的希望就会成为一种空想。
佘振清认为，校车发展低于预期，“主要是政府不重视”，全国性的《校车安全管理条例》出台后，一些地方没有积极推进落实。
《校车安全管理条例》要求各省份结合本地区实际情况制定实施办法。但迄今为止，仍有部分省份尚未出台相关实施办法。佘振清说，即使那些已经出台实施办法的地方，一些地区也没有积极履行。
但郭武军认为，校车最终还是要回归到市场竞争中来，国家除了必要的扶持外，也需要出台详细的生产和管理标准。
内外挑战
“公路客车需求萎缩，校车一蹶不振，虽然公交客车享受的政策优惠相对较多，但却难敌行业潜规则的影响”，佘振清如是归纳客车发展的重重障碍：“现实很残酷。”
放眼交通领域，民航降价、高铁发展，造成道路客运资源分流较大;“八项规定”出台之后公款旅游急速下降，旅游客运受创;尽管部分城市出台限号等政策，但私家车的蓬勃发展趋势仍难以阻挡，短途客运的萎缩难以逆转。
近几年，对客运行业影响较大的具体政策也不断出台，比如，叫停卧铺客车，1000公里长途线路停止审批，上座率低于70%不允许新增运力，2～5个小时停车休息等，对客运行业要求越来越严。
在国内市场日趋饱和的形势下，中国客车企业近年纷纷转向海外寻找机会。现在已经占据全球第一的位置，以“一通三龙”为代表的中国客车企业和品牌，已经在国际市场上产生了广泛影响。接下来的问题是如何进一步拓展新空间。
周炜认为，从技术和生产能力来讲，中国生产的大中型客车销往世界各地，这证明中国客车是能够满足海外需求的。
即便如此，中国客车进一步出海还面临一些难题，比如在部分发达国家和地区市场，中国客车仍予人以低价、低质的印象。
占到全球客车销量14%左右的宇通，对于欧美高端市场的需求，依然持谨慎态度。汤玉祥自承，消除包括宇通在内的中国客车与国外高端客车企业的差距，还需要时间。
中低端的价格拼杀，便成为中国客车企业一起出海的主要“撒手锏”。
“为了抢占海外市场，有的企业不惜降低利润率，个别厂商甚至弃售后服务于不顾。”宇通客车海外市场部营销经理王峰对《财经国家周刊》记者介绍，客车的利润率本来就不高，厂商的价格战使得海外市场的利润空间受到挤压，比如，与5年前相比，宇通在一些海外市场的利润空间至少减少了10%。
“低价恶性竞争，不仅影响了出口企业的经济效益，而且在国际市场上降低了中国企业的形象，对中国客车产品的出口事业是一种打击。”佘振清表示。
在渠道建设方面，中国客车出口大都把车卖给国外的经销商，距离一线市场距离较远。虽然一些企业在国外采取了独家代理等规避风险的手段，但对销售渠道的依赖，使车企的大部分利润被海外经销商拿走了，中国客车的海外市场显得单一、被动和脆弱。
周炜建议，国内客车业在海外出口方面，可以协商制定统一的销售策略，然后提供规范的服务，这样才能避免恶性的价格竞争，进而提高中国客车业的竞争力。
汤玉祥表示，中国客车在海外发展，还面临国际宏观环境的变化和贸易壁垒等风险。
比如前几年，俄罗斯政府出台政策，公车采购只允许本土品牌，又向海外客车厂商征收报废回收费，大幅压缩中国出口企业的利润空间。
“国际贸易环境对中国企业来说向来并不宽松。”长期在海外市场打拼的王峰说。