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这一场发改委发起，所谓为消费者说话的媒体“维权战”，仍在继续发酵。媒体目前一致认为，造成豪车高价的根源是2005年颁发的《汽车品牌销售实施管理办法》和《汽车产业政策》，两种政策规定，所有要在中国国内销售的汽车商都应当通过汽车总经销商和汽车品牌销售商的多级层次进行销售，随即进口汽车流通经销服务领域普遍形成的以4S店为基础的单一经销模式形成，导致进口汽车厂商有独家定价权。
这场战争有意思的是，少有国内消费者站出来喊冤，但却似乎给了经销商一个洗刷罪名的机会。近五年来因售卖的进口汽车价格质量和售后服务等问题，曝出消费者在4S店门口一怒之下砸车的一系列事件，给国人留下经销商天价卖车且不负责任无良奸商的深刻印象，敏锐的媒体人士抓住了这一点，很多经销商低姿态地表白“关税太高了”，“给进口汽车厂商打工卖车”，让真相更加扑朔迷离。
本刊记者为此走访了多家进口汽车4S店，其中对成都奥迪华星名仕市场部总监张浩，成都新进程德国大众4S店总经理果坤进行了专访，一探真相。在汽车行业从业多年的两位资深人士，不约而同地表明了同一观点，这一观点同时也得到了四川省汽车产业协会会长岳有仁的认可，一句话，市场无形的手会引导行业的发展，市场无形之手有它自身的发展规律。
经销商说法——“经销商利润空间有限是事实”
据张浩介绍，成都奥迪华星名仕4S店主要是卖合资汽车，进口汽车大概在20%，合资车销售情况比进口车好。但并不是因为近日的反垄断新闻，而是因为店内进口汽车大都属于跑车轿跑一类，高档价贵。这部分车因为数量不多，基数小，起伏小，根本看不出明显销量变化。不像有些媒体报道的，高档车无人问津的情况。
“经销商卖进口车比较恼火，量不大，价格优惠变动也大，奥迪、奔驰、宝马都有优惠到十万以上的，从价格上来说，经销商是不赚钱的”，张浩近来一直关注问题，他反驳进口车暴利的说法，他认为因为车型定位不同，不同的奥迪款型价格也不一樣。在中国，进口汽车都是由总经销商统一货源渠道，每年都有不同的市场任务分给不同区域的经销商，“我们不了解厂商如何定价，经销商利润微薄是事实，但我认为其中肯定有它的合理性”。
据了解，经销商有每月制定不同优惠的权限，“跟其他物品一样，你拿货的时候，都会有个出厂价格，厂商进价之上经销商加一点利润，厂商会独家发布市场指导价，但价格是怎么定的，我们经销商无从知道”，张浩提及，进口汽车漂洋过海的运输成本，可能是进口汽车如此贵的原因。
跟美国汽车市场的大卖场形式相比，张浩认为，国内4S店销售模式与之各有春秋，“我觉得从市场的角度，可能中国人已经形成了这种一条龙服务的消费习惯，售前售后都有保障。”在美国，汽车是按辆卖，以大卖场的形式，销售和售后服务完全分开的。
“加之，根据市场需求，有个基本配比，就像奢侈品也有高低各种价位，合理的配比，就能满足4S店基本的经营问题。”张浩表示，“进口车配比达到50%，这根本不现实”。“中国有个很明显的问题，国外进口到中国是卖高价，国内出口到国外因为价格低反而被告反倾销，这说明是进出口贸易这块产业结构有问题。”
汽车行业的微利时代
成都新进程德国大众4S店总经理果坤前段时间出差到德国狼堡，参观了当地的一个汽车展览，“德国大众一款Tiguan在国内售价31.8万元，德国售价为4.7万欧元，算一下，德国汽车售价已经超过国内水平了，我们这边顶级配置都只是38万多，几乎与出厂价一致了。”
果坤认为，国内很多车型已经进入微利时代。
单车销售利润薄，也是因为中国汽车行业在前几年井喷式发展的时候，市场无序竞争，导致价格走低，当然对比北美汽车市场价格，的确有很大差异，但这也跟国家政策有关系。果坤表示，在东部沿海一些城市很多4S店出现大面积亏损销售，就是因为发展的不合理体现。“政策是国家调控方面的，早几年，汽车市场供不应求，认可度高的品牌少，销量大，暴利现象的确有，但是发展到现在，市场竞争作用下，暴利加价的现象早已一去不复返了。”成都新进程德国大众4S店总经理果坤说。“2000年，美国新车销售的利润就已经出现一美元的现象，卖方市场逐渐转向买方市场是大势所趋，消费者说了算”，果坤说。张浩也表达同样的意思，“以前销售为主，是卖方市场，市场好，销量大带来利润，现在消费者选择多了，服务好一直都是利润来源”。
美国是比较成熟的市场，新车销售的利润在十年前就已经零利润出售，但他们开始大力发展增值业务，包括按揭贷款、租赁、保险等业务，转向服务，并逐渐成为主流”。当被问及如今经销商是否在国外总经销商和厂商的严控下，利润微薄，朝不保夕，才曲线救国，转向用服务来挽救销售的经营模式时，果坤回应说，“转向服务是主流，良性的发展，才不会过度地追求销售利润，一旦一个行业销售利润过高，忽略掉售后的维系，就会失掉客户”。
果坤建议，“国家发改委对国内汽车产业的发展应该有一个合理的规划和控制，尤其是在高速发展的时候。”对4S店经销模式的认可，他认为，任何行业都不可能过度去发展，4S店目前尚适应国内的市场发展，其发展可能也会在市场的变化下发生变化。
这场战争有意思的是，少有国内消费者站出来喊冤，但却似乎给了经销商一个洗刷罪名的机会。近五年来因售卖的进口汽车价格质量和售后服务等问题，曝出消费者在4S店门口一怒之下砸车的一系列事件，给国人留下经销商天价卖车且不负责任无良奸商的深刻印象，敏锐的媒体人士抓住了这一点，很多经销商低姿态地表白“关税太高了”，“给进口汽车厂商打工卖车”，让真相更加扑朔迷离。
本刊记者为此走访了多家进口汽车4S店，其中对成都奥迪华星名仕市场部总监张浩，成都新进程德国大众4S店总经理果坤进行了专访，一探真相。在汽车行业从业多年的两位资深人士，不约而同地表明了同一观点，这一观点同时也得到了四川省汽车产业协会会长岳有仁的认可，一句话，市场无形的手会引导行业的发展，市场无形之手有它自身的发展规律。
经销商说法——“经销商利润空间有限是事实”
据张浩介绍，成都奥迪华星名仕4S店主要是卖合资汽车，进口汽车大概在20%，合资车销售情况比进口车好。但并不是因为近日的反垄断新闻，而是因为店内进口汽车大都属于跑车轿跑一类，高档价贵。这部分车因为数量不多，基数小，起伏小，根本看不出明显销量变化。不像有些媒体报道的，高档车无人问津的情况。
“经销商卖进口车比较恼火，量不大，价格优惠变动也大，奥迪、奔驰、宝马都有优惠到十万以上的，从价格上来说，经销商是不赚钱的”，张浩近来一直关注问题，他反驳进口车暴利的说法，他认为因为车型定位不同，不同的奥迪款型价格也不一樣。在中国，进口汽车都是由总经销商统一货源渠道，每年都有不同的市场任务分给不同区域的经销商，“我们不了解厂商如何定价，经销商利润微薄是事实，但我认为其中肯定有它的合理性”。
据了解，经销商有每月制定不同优惠的权限，“跟其他物品一样，你拿货的时候，都会有个出厂价格，厂商进价之上经销商加一点利润，厂商会独家发布市场指导价，但价格是怎么定的，我们经销商无从知道”，张浩提及，进口汽车漂洋过海的运输成本，可能是进口汽车如此贵的原因。
跟美国汽车市场的大卖场形式相比，张浩认为，国内4S店销售模式与之各有春秋，“我觉得从市场的角度，可能中国人已经形成了这种一条龙服务的消费习惯，售前售后都有保障。”在美国，汽车是按辆卖，以大卖场的形式，销售和售后服务完全分开的。
“加之，根据市场需求，有个基本配比，就像奢侈品也有高低各种价位，合理的配比，就能满足4S店基本的经营问题。”张浩表示，“进口车配比达到50%，这根本不现实”。“中国有个很明显的问题，国外进口到中国是卖高价，国内出口到国外因为价格低反而被告反倾销，这说明是进出口贸易这块产业结构有问题。”
汽车行业的微利时代
成都新进程德国大众4S店总经理果坤前段时间出差到德国狼堡，参观了当地的一个汽车展览，“德国大众一款Tiguan在国内售价31.8万元，德国售价为4.7万欧元，算一下，德国汽车售价已经超过国内水平了，我们这边顶级配置都只是38万多，几乎与出厂价一致了。”
果坤认为，国内很多车型已经进入微利时代。
单车销售利润薄，也是因为中国汽车行业在前几年井喷式发展的时候，市场无序竞争，导致价格走低，当然对比北美汽车市场价格，的确有很大差异，但这也跟国家政策有关系。果坤表示，在东部沿海一些城市很多4S店出现大面积亏损销售，就是因为发展的不合理体现。“政策是国家调控方面的，早几年，汽车市场供不应求，认可度高的品牌少，销量大，暴利现象的确有，但是发展到现在，市场竞争作用下，暴利加价的现象早已一去不复返了。”成都新进程德国大众4S店总经理果坤说。“2000年，美国新车销售的利润就已经出现一美元的现象，卖方市场逐渐转向买方市场是大势所趋，消费者说了算”，果坤说。张浩也表达同样的意思，“以前销售为主，是卖方市场，市场好，销量大带来利润，现在消费者选择多了，服务好一直都是利润来源”。
美国是比较成熟的市场，新车销售的利润在十年前就已经零利润出售，但他们开始大力发展增值业务，包括按揭贷款、租赁、保险等业务，转向服务，并逐渐成为主流”。当被问及如今经销商是否在国外总经销商和厂商的严控下，利润微薄，朝不保夕，才曲线救国，转向用服务来挽救销售的经营模式时，果坤回应说，“转向服务是主流，良性的发展，才不会过度地追求销售利润，一旦一个行业销售利润过高，忽略掉售后的维系，就会失掉客户”。
果坤建议，“国家发改委对国内汽车产业的发展应该有一个合理的规划和控制，尤其是在高速发展的时候。”对4S店经销模式的认可，他认为，任何行业都不可能过度去发展，4S店目前尚适应国内的市场发展，其发展可能也会在市场的变化下发生变化。