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摘 要：中间立接缝是以后岛总段为基准，前岛总段向后靠扰搭载形成的对接焊缝，由A、B两层甲板及S21、S22、S42＼S52、S41＼S51四个总组分段组成。由于上建围壁板薄、结构钢性差、合扰口跨距大、甲板平面度及垂直度制约等多种因素，一直以来都未偿试中间接缝无余量上船台。文章是以前岛总段在地面做预修正切割余量后上船台进行工法研究。
关键词：造船技术；上建前后岛；中间立接缝；接缝无余量技术
上建前后岛总段中间立接缝采用常规工艺带余量吊装上船（包括00146#前面的船与主甲板合拢口下脚余量），随后展开初次定位（测量、数据换算）→划余量线→切割余量→复位等等一系列工作；过程繁锁复杂，成本高，制约生产计划等。前岛总段吊装在机舱焊接成形及机舱设备进舱之后，上建区域多工序作业，生产周期短；地面对总段进行预修正将切割余量工序前移，缩短船坞生产周期，缓和船坞劳动力密集程度，减少吊机使用时间、頻次等。因此，总段预修正无余量上船合扰是一个必然要经历的阶段。
1 前岛无余量上船台前后岛总段应具备的条件和精度指标
前岛总段艉口余量分段制作时保留总组预修正后割除，后岛总段艏口分段制作时不留余量。按船舶造建流程示意图后岛先行吊装搭载，因此中间合拢缝的余量不能留在后岛艏口，要将《全船余量布置总图》前、后岛余量优化布置，并且后岛艏口余量在S21+S22分段制作阶段（包括结构）按理论值划线用半自动设备割除并开出坡口。
后岛艏口坡口整体平整度控制，减少前岛艉口余量划线误差，提高划线精度确保合拢口余量值的准确性。前面提到的后岛不保留余量，是因为后岛艏口整体平面度受控10mm以内，而前岛艉口因分段火工校正收缩量对平整度的影响较大。
前、后岛地面总组时甲板水平、垂直度、中心线状态是确保余量值准确性最关键的技术指标。也就是说当地面总组精度状态良好的情况下，可直接按地面总组状态的把总段平移到主甲板即可，这是最简单直接有效的方法，即可保证总段搭载精要求，搭载定位过程简单快捷，并且划余量时不需要修正垂直度与甲板长度的变化关系。否则需要修正垂直度与甲板长度的合拢口余量值关系，并带来修正及划线误差，余量值不准确，精度不可控等。一般情况下前岛FR35壁垂直度≦-15（艉倾）mm，后岛烟囱≦-12（艉倾）mm，A＼B甲板水平在±5mm，中心线≦4mm可满足要求。
2 后岛总段上船台搭载注意事项及精度要求
（1）以FR7壁为基准定位，内部横向结构与主甲板结构对位应考虑中心线偏离值，后岛艏口为开口状态且LP6至LP-7处在机舱开口处，防止艏合拢口结构下沉，艏口水平相对FR7取正值，烟囱FR16壁垂直度取负值。（2）后岛中心线与主甲板中心线偏离≦4mm，烟囱垂直度≦-12（艉倾）mm，A＼B甲板水平艏口控制为+5～+8mm为宜。
3 前岛艉口余量值量取、修正及划余量线
量取船体主甲板FR35肋位到后岛艏口A、B甲板LP13、中、LP-13纵位置实际长度，测量船体主甲板FR35肋位与中心线的垂直度，测量已搭载的后岛A、B甲板水平；测量地面前岛FR35壁垂直度，测量地面前岛FR35壁A甲板处与地面中心线的重直度，测量地面前岛A、B、驾驶甲板水平。
后岛艏口到FR35肋位A、B甲板长度修正。当地面前岛FR35壁垂直度及A、B、驾驶甲板水平满足要求时，仅修正FR35壁垂直度偏差与对应甲板长度；当地面前岛FR35垂直度及A、B、驾驶甲板水平不满足要求时，先修正FR35壁垂直度与A、B、驾驶甲板水平关系，根据修正后的FR35垂直度偏差修正对应的A、B甲板长度。当船体主甲板和地面总段的FR35肋位线与中心线垂直度偏差较大时应与修正后的甲板长度再次修正。
以FR35肋位在后岛艏口及前岛艉口作对合线，按修正长度划余量线。
4 风险防范技术要求
总段在地面总组的中心线、甲板水平、重直度要满足精度要求，否则多次修正带来误差，造成余量值不准。
由于前岛分段地面总组火工校正影响造成B甲板长度与S41＼S51下口长度差-25～-30mm，避免合扰口缺料，主甲板A01$E02合扰口FR20～FR21间的肋距控制800mm以内，且前岛FR35壁垂直度应取负值（艉倾）。
减少上建结构FR18～FR22与主甲板结构错位，主甲板A01$E02合扰口FR20～FR21间肋距最好控制在790～800mm之间。
5 取得的主要成效
通过00149实践00150船前岛艉口在地面进行了余量切割，完成首条船上建无余量搭载，精度符合要求，余量值准确率约为整个合拢口长度的90%，将搭载中的定位（测量、数据换算）——划余量线——切割余量的工作前移到地面完成，为前岛搭载争取了更多的时间。
00150前岛总段从吊离地面到完成复位松车吊机用时5小时，历来用时最短；00149船用时6小时相比节约16.7%，00148船用时7小时相比节约28.5%（见表1）。
00150船从吊装、定位、测量连续作业相继完成，吊机离场。搭载过程时间进一步缩短，并减少吊机使用次数及来回行程产生的能耗、工时和吊装风险。
6 结束语
加强过程精度管理，提高总组段精度状态，不断总结和提高合拢口余量值的准确率。
参考文献：
[1]袁红莉.船台一次定位搭载工艺技术应用研究[D].厦门：集美大学，2015.
[2]唐明瑞.分段总组接缝间隙对横向收缩量的影响研究[D].武汉：武汉理工大学，2013.
[3]孟杰飞.船舶建造中的中、小段分段施工方法：中国，CN104085502A[P].2014-10-08.
关键词：造船技术；上建前后岛；中间立接缝；接缝无余量技术
上建前后岛总段中间立接缝采用常规工艺带余量吊装上船（包括00146#前面的船与主甲板合拢口下脚余量），随后展开初次定位（测量、数据换算）→划余量线→切割余量→复位等等一系列工作；过程繁锁复杂，成本高，制约生产计划等。前岛总段吊装在机舱焊接成形及机舱设备进舱之后，上建区域多工序作业，生产周期短；地面对总段进行预修正将切割余量工序前移，缩短船坞生产周期，缓和船坞劳动力密集程度，减少吊机使用时间、頻次等。因此，总段预修正无余量上船合扰是一个必然要经历的阶段。
1 前岛无余量上船台前后岛总段应具备的条件和精度指标
前岛总段艉口余量分段制作时保留总组预修正后割除，后岛总段艏口分段制作时不留余量。按船舶造建流程示意图后岛先行吊装搭载，因此中间合拢缝的余量不能留在后岛艏口，要将《全船余量布置总图》前、后岛余量优化布置，并且后岛艏口余量在S21+S22分段制作阶段（包括结构）按理论值划线用半自动设备割除并开出坡口。
后岛艏口坡口整体平整度控制，减少前岛艉口余量划线误差，提高划线精度确保合拢口余量值的准确性。前面提到的后岛不保留余量，是因为后岛艏口整体平面度受控10mm以内，而前岛艉口因分段火工校正收缩量对平整度的影响较大。
前、后岛地面总组时甲板水平、垂直度、中心线状态是确保余量值准确性最关键的技术指标。也就是说当地面总组精度状态良好的情况下，可直接按地面总组状态的把总段平移到主甲板即可，这是最简单直接有效的方法，即可保证总段搭载精要求，搭载定位过程简单快捷，并且划余量时不需要修正垂直度与甲板长度的变化关系。否则需要修正垂直度与甲板长度的合拢口余量值关系，并带来修正及划线误差，余量值不准确，精度不可控等。一般情况下前岛FR35壁垂直度≦-15（艉倾）mm，后岛烟囱≦-12（艉倾）mm，A＼B甲板水平在±5mm，中心线≦4mm可满足要求。
2 后岛总段上船台搭载注意事项及精度要求
（1）以FR7壁为基准定位，内部横向结构与主甲板结构对位应考虑中心线偏离值，后岛艏口为开口状态且LP6至LP-7处在机舱开口处，防止艏合拢口结构下沉，艏口水平相对FR7取正值，烟囱FR16壁垂直度取负值。（2）后岛中心线与主甲板中心线偏离≦4mm，烟囱垂直度≦-12（艉倾）mm，A＼B甲板水平艏口控制为+5～+8mm为宜。
3 前岛艉口余量值量取、修正及划余量线
量取船体主甲板FR35肋位到后岛艏口A、B甲板LP13、中、LP-13纵位置实际长度，测量船体主甲板FR35肋位与中心线的垂直度，测量已搭载的后岛A、B甲板水平；测量地面前岛FR35壁垂直度，测量地面前岛FR35壁A甲板处与地面中心线的重直度，测量地面前岛A、B、驾驶甲板水平。
后岛艏口到FR35肋位A、B甲板长度修正。当地面前岛FR35壁垂直度及A、B、驾驶甲板水平满足要求时，仅修正FR35壁垂直度偏差与对应甲板长度；当地面前岛FR35垂直度及A、B、驾驶甲板水平不满足要求时，先修正FR35壁垂直度与A、B、驾驶甲板水平关系，根据修正后的FR35垂直度偏差修正对应的A、B甲板长度。当船体主甲板和地面总段的FR35肋位线与中心线垂直度偏差较大时应与修正后的甲板长度再次修正。
以FR35肋位在后岛艏口及前岛艉口作对合线，按修正长度划余量线。
4 风险防范技术要求
总段在地面总组的中心线、甲板水平、重直度要满足精度要求，否则多次修正带来误差，造成余量值不准。
由于前岛分段地面总组火工校正影响造成B甲板长度与S41＼S51下口长度差-25～-30mm，避免合扰口缺料，主甲板A01$E02合扰口FR20～FR21间的肋距控制800mm以内，且前岛FR35壁垂直度应取负值（艉倾）。
减少上建结构FR18～FR22与主甲板结构错位，主甲板A01$E02合扰口FR20～FR21间肋距最好控制在790～800mm之间。
5 取得的主要成效
通过00149实践00150船前岛艉口在地面进行了余量切割，完成首条船上建无余量搭载，精度符合要求，余量值准确率约为整个合拢口长度的90%，将搭载中的定位（测量、数据换算）——划余量线——切割余量的工作前移到地面完成，为前岛搭载争取了更多的时间。
00150前岛总段从吊离地面到完成复位松车吊机用时5小时，历来用时最短；00149船用时6小时相比节约16.7%，00148船用时7小时相比节约28.5%（见表1）。
00150船从吊装、定位、测量连续作业相继完成，吊机离场。搭载过程时间进一步缩短，并减少吊机使用次数及来回行程产生的能耗、工时和吊装风险。
6 结束语
加强过程精度管理，提高总组段精度状态，不断总结和提高合拢口余量值的准确率。
参考文献：
[1]袁红莉.船台一次定位搭载工艺技术应用研究[D].厦门：集美大学，2015.
[2]唐明瑞.分段总组接缝间隙对横向收缩量的影响研究[D].武汉：武汉理工大学，2013.
[3]孟杰飞.船舶建造中的中、小段分段施工方法：中国，CN104085502A[P].2014-10-08.