随着汽车行业这一轮变革的持续深入，原来以“四化”为主线条的演化逻辑逐步聚焦到了智能化这个更加明确的赛道当中：如果说如今电动车的市场规模依然是百万量级，并且仍然需要等待占比稳步提升的发展过程的话，智能车的市场规模可以直接进入千万量级。于是我们看到当今至少中国汽车市场的产品形态在过去两年之间发生了翻天覆地的变化，从整车架构上重新思考智能化问题的产品已经快速显现出强大的竞争力，用户的购买偏好也被头部市场的示范作用快速影响。
　　在上述变化的同时，以特斯拉以及蔚来、理想、小鹏为代表的头部新势力车企在估值上曾经一度达到相当于传统车企所有市值总和的高位。当然他们的市场份额也在快速提升（虽然绝对比例目前依然有限），其中表现最为抢眼的就是特斯拉model 3，即便在同级别的燃油车市场中，其销量也已跻身第一梯队。

　　可以說头部新势力的亮眼表现直接回击了过去几年汽车行业主流舆论对新势力公司整体的唱衰论（当然哪些舆论混杂，甚至各怀鬼胎的所谓新造车公司大部分确实也已经销声匿迹）。这可以视为头部新势力车企的一次阶段性胜利：他们不仅熬过了早期团队组建、融资、产品开发、品牌创建、上市以及新模式的运营，甚至在商业模式上也已经初步证明了自己对比传统车企的领先性。这让大部分传统车企感受到了应对行业变革的巨大压力。在这种压力之下大众开始all in电动化，并且宣布组建上万人的软件团队。国内车企也纷纷宣布启动数字化转型。应该说变革已经成为一种共识，大家的差异只是对目标和路径的理解不同而已。
　　前面说了这么多，无非就是让大家对“第二轮新造车运动”有一个整体上的背景认知而已。简单地说，经过第一轮新造车运动，汽车行业已经被初步重塑，并且进入明确的变革模式了。这一轮冲击也初步向大家证明如果发展到变革的终局，新汽车行业需要的资源或者玩家的基因与当前IT和互联网企业的匹配度其实远远大于目前的传统车企。但是另一方面，掀起第一轮新造车运动波澜的几家头部新势力公司，他们的创始人普遍来自IT和互联网第二梯队企业的创业者。而且他们普遍都是连续创业者，也就是说他们在创建汽车公司的过程中普遍都是脱离上一家互联网公司，all in进入新公司的。这决定了他们在资本来源层面、初始资源禀赋方面、持续研发资源的投入能力方面依然比不上IT和互联网行业的几家头部企业。比如苹果、华为、阿里等等。尽管这些企业之间也存在着千丝万缕的联系，但事实上也呈现出螳螂捕蝉黄雀在后的效果。这也成为了当前正在开启的第二轮新造车运动的一个关键前提。
　　当然，对于正在或准备加入这一轮新造车运动的新玩家而言，汽车行业巨大的规模，持续智能化变革带来的想象力，以及这种变革与他们目前拥有的资源禀赋的匹配度才是他们启动汽车项目的真正原因。这一边尤其适用于苹果、华为，也适用于小米。

　　与特斯拉、蔚来、理想、小鹏这几家目前的头部新势力相比，上述几个新玩家普遍是以母公司作为唯一投资人（至少是拥有绝对话语权的投资人），这样可以保证他们在商业模式设计、技术路线选择、研发资源投入以及产品投放次序、节奏方面都可以采取更加理性、经济、可持续，并且可积累的方向进行设计。因为他们没有短期IPO的压力（即便IPO以后，也会受到持续的市值管理压力的影响，最终干扰整个经营策略和节奏），也不受财务投资人对即期营收状况的影响。这更有利于他们实现更加长远的战略目标。再加上有了第一轮新造车运动的试错经验，这些顶级玩家顺道也拥有了后发优势。
　　最后，正是因为他们可以设计更加长期的战略目标和发展路径，这些顶级玩家才有机会在整个价值链上进行布局。在路径和节奏上，整车制造反而更像是他们最后一个需要重点关注的步骤，布局才是第一步。
　　当然，内在逻辑如此，即便是IT和互联网行业的顶级玩家，在异常复杂的汽车行业面前，同样也会充满变数。最终谁能赢得终局我们仍要持续观察。