【摘 要】
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建立了包含PID悬浮控制系统的两节编组磁浮列车动力学模型和细致的道岔梁有限元模型,仿真分析了不同悬浮控制参数条件下磁浮列车以30 km/h通过道岔梁时的动力学响应.仿真结果表明,间隙反馈系数取值偏小时,电磁铁悬浮间隙的波动幅值较大,不利于行车安全;增大间隙反馈系数,电磁悬浮系统的特征频率逐渐接近道岔梁的一阶垂弯模态频率,导致车岔耦合振动更强烈.间隙速度反馈系数取值较小时,电磁悬浮系统的阻尼偏小,车体振动加速度较大;间隙速度反馈系数取值偏大时,微分环节超前调节作用过强,车岔耦合振动剧烈.为缓解磁浮车辆与道岔
【机 构】
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中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西 西安 710043;西南交通大学 牵引动力国家重点实验室,四川 成都 610031
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建立了包含PID悬浮控制系统的两节编组磁浮列车动力学模型和细致的道岔梁有限元模型,仿真分析了不同悬浮控制参数条件下磁浮列车以30 km/h通过道岔梁时的动力学响应.仿真结果表明,间隙反馈系数取值偏小时,电磁铁悬浮间隙的波动幅值较大,不利于行车安全;增大间隙反馈系数,电磁悬浮系统的特征频率逐渐接近道岔梁的一阶垂弯模态频率,导致车岔耦合振动更强烈.间隙速度反馈系数取值较小时,电磁悬浮系统的阻尼偏小,车体振动加速度较大;间隙速度反馈系数取值偏大时,微分环节超前调节作用过强,车岔耦合振动剧烈.为缓解磁浮车辆与道岔梁的耦合振动,建议间隙反馈系数在7000～8000之间选取,速度反馈系数在45～60之间选取.
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对深地深海油气勘探用测井电缆铠装钢丝进行了研发试制,结果表明:铠装钢盘条的微观结构为全片层的珠光体组织,未出现先共析铁素体、先共析渗碳体和马氏体等异常组织,轧制后的冷却工艺合理,抗拉强度为1623 MPa.盘条拉拔为钢丝后,珠光体中的片层渗碳体出现扭转、断裂现象,出现了颗粒状渗碳体的形貌,拉拔加工硬化使钢丝抗拉强度提高至2084 MPa.
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12Cr1MoVG热轧圆钢制造的钢管表面出现折叠缺陷.利用金相显微镜、扫描电镜等手段通过对钢管表面缺陷形成的原因进行分析,发现折叠缝隙内存在灰色氧化物,在折叠缝隙附近存在高温氧化质点,折叠缝隙边缘组织存在明显脱碳,并追溯热轧圆钢表面质量及铸坯表面质量.结果 表明,钢管表面存在的折叠状缺陷是热轧圆钢表面裂纹缺陷经穿管所致,而热轧圆钢表面的裂纹缺陷是由连铸坯表面横裂纹缺陷导致的,通过优化结晶器水温差和结晶器保护渣参数指标,基本消除了铸坯表面的横裂纹缺陷.
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