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“一个拦路抢劫的也赔钱？”在《2014年全国收费公路统计公报》发布后，网友如此调侃。
然而公报只是一次哭穷的预告，随之而来的《收费公路管理条例》修订征求意见稿，将公路收费年限调整延长，才真正引发了网友的口诛笔伐。
新法否定旧法
“在大多数的场合，公路、桥梁、运河的建筑费和维持费，都可出在对车辆船舶所收的小额通行税;……这通行税虽由贩运者支付，他只不过暂时垫支，结果仍是转嫁在货物价格上，由消费者负担。……最后支出这税额者由于课征该税而得到的利益，超过由于完纳该税而蒙受的损失。……我看再不能比这更公平了。”
1776年，亚当·斯密在《国富论》中写下了他对资本主义发展经验的观察。
有趣的是，两百多年之后，英国的公路绝大部分地段都已不收费，只有少数桥梁隧道和私营路段收费。美国的收费路段约占其高速公路总里程的8.8%。德国只对12吨以上的货运卡车进行收费。资本主义国家的公路，倒是真快姓“公”了。
反观中国，根据2012年CCTV的统计数据显示，全球收费公路总长约为14万公里，其中10万公里在中国，占到了70%。
而在此之前的2011年，交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上表示，“非收费公路体系”将占全国公路总里程的96%以上。
如今看来，他们似乎已经放弃了承诺，这是惹恼民众的主要原因。
现行《收费公路管理条例》明确规定：收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。
而修订征求意见稿中，事情变成了特许经营公路中“投资规模大、回报周期长的高速公路，（经营期限）经批准可以超过30年”。“经营期届满后，由政府收回统一管理，……统一收费。”并且收费要按照“统借统还”原则，意即建设这条路的债务还清了，那条路还没还清，这条路也要接着收费帮忙还债。最后，即便所有路段的债务都还清了，仍然“可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费”。
新法否定旧法，翻手为云覆手为雨，是民众愤怒的另一个原因。
违背法治理念与契约精神，固然值得批判，但在声讨之余，我们也不妨想想，公路持续收费的合理性有哪些。毕竟，放眼全球，高速公路重新收费的情况正在增多，德国明年拟将对小客车征收高速公路通行费，而美国也在增加收费公路里程。
是非题与选择题
首先毋庸置疑的是，修路搭桥利国利民。世界银行在其报告《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》中说道：“道路运输系统为中国经济和社会的持续发展做出了巨大的贡献。”尤其是中西部城市的发展，极大程度上得益于路网的延伸纵横。
但接下来的问题是，修路的钱从哪儿来？
这里必须普及一个基本观念：从来没有真正意义上的免费公路。任何政府都无法不花钱就变出一条公路，那花的钱自然要有来处。因此并不存在收费还是免费的是非题，有的只是选择题：一条公路究竟是收税还是收费。
收税，就是所有纳税人支付一条公路的建设和养护费用。收费，就是所有使用该路段的车主支付费用。
“收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加。”国家行政学院教授王伟表示，“世界银行曾经有一个估算：如果中国公路的全部资金不靠收费，都由收税来进行养护，按2006年的水平，燃油税要征收30%，如果连公路建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。”
羊毛是无论如何都要出在羊身上的，这样看来，还是谁用谁掏钱比较好吧。
但若是如此，为什么欧美的收费公路那么少？
究其原因，在于这些国家的公路发展历程长，建设强度低，使得每年的资金需求与专项税收入差距不大。以美国为例，2010年公路建设与维护专项税收2114亿美元，包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税等，当年美国的公路支出2043亿美元，仍有富余。
而中国，从1984年第一条高速公路建成通车，到2014年底高速公路里程达到11.19万公里，跃居世界第一并超过世界第三到第十位国家的总和，这种跨越式发展所需要的资金投入大到难以想象。
中国的车辆购置税主要用于公路建设，成品油消费税主要用于非收费普通公路养护。2013年，公路建设支出为13692亿元，但车购税只有2234亿元，一般税1071亿元。除此之外，非收费的普通公路养护一年需要约2800亿元，而成品油消费税实际投入只有1443亿元。缺口摆在这里，确实容不得公路免费。
同时，随着新能源汽车的出现与普及，继续加高燃油税也不符合“使用者付费”的原则，还是按里程收费的收费公路体系比较合理。中国和日本正在这样做，欧美很多国家近年来也有效仿的趋势。
最后的问题是，虽然高速公路收费具有合理性，民众仍然需要辨别，公路系统的亏损究竟有多少来自新增建设项目支出，又有多少源于管理不善。
《2014年收费公路统计公报》显示，政府还贷公路占全国收费公路里程的64.0%，而收支缺口却占到总缺口的82.34%。可见在收费标准统一的情况下，政府还贷公路的投资成本和运营成本较经营性公路更高。
可见，政府运营公路的效率不如市场——大概很多人都能接受这一点。然而将尽可能多的公路交给经营性公司运营，又会有多少人跳出来质疑，公路姓“私”了呢？
（本文选自：财经文摘 2015年08期）
然而公报只是一次哭穷的预告，随之而来的《收费公路管理条例》修订征求意见稿，将公路收费年限调整延长，才真正引发了网友的口诛笔伐。
新法否定旧法
“在大多数的场合，公路、桥梁、运河的建筑费和维持费，都可出在对车辆船舶所收的小额通行税;……这通行税虽由贩运者支付，他只不过暂时垫支，结果仍是转嫁在货物价格上，由消费者负担。……最后支出这税额者由于课征该税而得到的利益，超过由于完纳该税而蒙受的损失。……我看再不能比这更公平了。”
1776年，亚当·斯密在《国富论》中写下了他对资本主义发展经验的观察。
有趣的是，两百多年之后，英国的公路绝大部分地段都已不收费，只有少数桥梁隧道和私营路段收费。美国的收费路段约占其高速公路总里程的8.8%。德国只对12吨以上的货运卡车进行收费。资本主义国家的公路，倒是真快姓“公”了。
反观中国，根据2012年CCTV的统计数据显示，全球收费公路总长约为14万公里，其中10万公里在中国，占到了70%。
而在此之前的2011年，交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上表示，“非收费公路体系”将占全国公路总里程的96%以上。
如今看来，他们似乎已经放弃了承诺，这是惹恼民众的主要原因。
现行《收费公路管理条例》明确规定：收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。
而修订征求意见稿中，事情变成了特许经营公路中“投资规模大、回报周期长的高速公路，（经营期限）经批准可以超过30年”。“经营期届满后，由政府收回统一管理，……统一收费。”并且收费要按照“统借统还”原则，意即建设这条路的债务还清了，那条路还没还清，这条路也要接着收费帮忙还债。最后，即便所有路段的债务都还清了，仍然“可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费”。
新法否定旧法，翻手为云覆手为雨，是民众愤怒的另一个原因。
违背法治理念与契约精神，固然值得批判，但在声讨之余，我们也不妨想想，公路持续收费的合理性有哪些。毕竟，放眼全球，高速公路重新收费的情况正在增多，德国明年拟将对小客车征收高速公路通行费，而美国也在增加收费公路里程。
是非题与选择题
首先毋庸置疑的是，修路搭桥利国利民。世界银行在其报告《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》中说道：“道路运输系统为中国经济和社会的持续发展做出了巨大的贡献。”尤其是中西部城市的发展，极大程度上得益于路网的延伸纵横。
但接下来的问题是，修路的钱从哪儿来？
这里必须普及一个基本观念：从来没有真正意义上的免费公路。任何政府都无法不花钱就变出一条公路，那花的钱自然要有来处。因此并不存在收费还是免费的是非题，有的只是选择题：一条公路究竟是收税还是收费。
收税，就是所有纳税人支付一条公路的建设和养护费用。收费，就是所有使用该路段的车主支付费用。
“收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加。”国家行政学院教授王伟表示，“世界银行曾经有一个估算：如果中国公路的全部资金不靠收费，都由收税来进行养护，按2006年的水平，燃油税要征收30%，如果连公路建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。”
羊毛是无论如何都要出在羊身上的，这样看来，还是谁用谁掏钱比较好吧。
但若是如此，为什么欧美的收费公路那么少？
究其原因，在于这些国家的公路发展历程长，建设强度低，使得每年的资金需求与专项税收入差距不大。以美国为例，2010年公路建设与维护专项税收2114亿美元，包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税等，当年美国的公路支出2043亿美元，仍有富余。
而中国，从1984年第一条高速公路建成通车，到2014年底高速公路里程达到11.19万公里，跃居世界第一并超过世界第三到第十位国家的总和，这种跨越式发展所需要的资金投入大到难以想象。
中国的车辆购置税主要用于公路建设，成品油消费税主要用于非收费普通公路养护。2013年，公路建设支出为13692亿元，但车购税只有2234亿元，一般税1071亿元。除此之外，非收费的普通公路养护一年需要约2800亿元，而成品油消费税实际投入只有1443亿元。缺口摆在这里，确实容不得公路免费。
同时，随着新能源汽车的出现与普及，继续加高燃油税也不符合“使用者付费”的原则，还是按里程收费的收费公路体系比较合理。中国和日本正在这样做，欧美很多国家近年来也有效仿的趋势。
最后的问题是，虽然高速公路收费具有合理性，民众仍然需要辨别，公路系统的亏损究竟有多少来自新增建设项目支出，又有多少源于管理不善。
《2014年收费公路统计公报》显示，政府还贷公路占全国收费公路里程的64.0%，而收支缺口却占到总缺口的82.34%。可见在收费标准统一的情况下，政府还贷公路的投资成本和运营成本较经营性公路更高。
可见，政府运营公路的效率不如市场——大概很多人都能接受这一点。然而将尽可能多的公路交给经营性公司运营，又会有多少人跳出来质疑，公路姓“私”了呢？
（本文选自：财经文摘 2015年08期）