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【摘 要】 总结了以铁建设[2006]113号文和铁建设[2010]223号文编制铁路工程造价的过程中，影响造价的几个主要因素，以示例的形式，对这些因素中隧长的确定、混凝土的配合比选用、材料价格的调查选取和运杂费的分析计算等进行了定性与定量分析，为以后铁路隧道工程造价更加科学、准确、合理的确定提出了建议。
【关键词】 铁路隧道；工程造价；影响；因素
1 概述
编制工程造价时，如果定额体系非常完善、编制办法严格定量细化，不同的人编制出来的造价应该很接近，偏差很小。但是目前铁路工程使用的铁建设[2006]113号文发布的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》，在编制铁路工程隧道造价时，如果对隧长的确定、混凝土的配合比选用、材料价格的调查选取和运杂费的分析计算等因素处理不好，可能会引起很大的造价偏差。本文对其一一剖析，供铁路工程造价同仁探讨。
2 影响铁路隧道工程造价的因素分析
现以某新建隧道的概算编制举列具体说明。该隧道为客运专线，正线双线，设计时速目标值为250km/h，电力牵引，自动闭塞。全长5899m，分进口和出口两个工区，进口工区长2742m，出口工区长3157m，断面有效面积≤90m2，无轨运输。隧道平面位于直线段上；纵坡依次为20‰、6.5‰的单面上坡。进口由太宁沟村村通水泥公路旁，连接姜谭路通往310国道，出口由晁峪沟村村通水泥路通往310国道，隧道进出口交通均较为便利。
编制办法按“[2006]113号文”，材料，机械费按“[2006]129号文”，人工按“[2010]196号文”，定额为“铁建设[2010]223号文”预算定额。编制期为2011年4季度价格水平。隧道建筑工程费为29262万元。
2.1隧长理解的偏差，对>4km长大隧道造价的影响
在铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》中，定额的编制模式及隧长划分标准与以往相比发生了根本性变化，但在长隧短打后的实际应用过程中，长大隧道在增加辅助坑道施工后增加了工作面，实现了长隧短打，缩短了工期，在应用与隧长相关的定额时，由于存在需要做变通处理和理解上的差异，导致出现了一些与隧长相关的问题。
定额说明中隧长系指隧道进出口（含与隧道相连的明洞）洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面与轨顶面的交线同线路中线的交点计算。双线隧道按下行线长度计算；位于车站上的隧道以正线长度计算。则该隧道的进出口工区都应按全隧长5899m计算。
但在长隧短打后的实际应用过程中，由于存在需做变通处理和理解上的差异，关系到隧长的理解系指依据施工组织设计所划分的正洞独立施工段落中最大独头掘进工作面距洞口的距离，当通过辅助坑道施工正洞时，应根据不同施工方向分别计算距离。则该隧道的进口工区隧长应按2742m，出口工区隧长应按3157m。
以示例隧道进口工区的Ⅲ级围岩为例，对于正洞内开挖、混凝土运输、通风、管线路、材料运输等与隧长相关的项目，按不同隧长进行比较计算分析说明，见表1。
按上表的两种隧长计算方法编制造价，则示例隧道土建造价相差5.74%，总造价相差1700多万元。且隧道越长偏差越大、越明显，因此隧长计算不同引起的造价偏差，是对隧道总造价不容忽视的重点影响。
2.2材料价差对隧道造价的影响
铁路隧道材料价格的确定，目前是依据“[2006]129号文”，和铁路工程定额所每季度发布的主要材料价格文件，及根据实地调查的当地材料价格综合考虑确定的。
铁路工程定额所每季度发布的主要材料价格是按大型项目部集中采购的招标采购价、设计院的调查分析价、建设单位招标采购价等多种信息来源收集整理的价格。虽然细化到每个省，但每个省不同地区的材料价差有时很大，比如水泥的价格，发布的文件就直接按一个价格区域给的，如示例隧道采用的2011年4季度陕西省的水泥价：p.o.42.5水泥单价为385～455（元/吨），上下限差70元；p.o.32.5水泥单价为332～379（元/吨），上下限差47元。而该隧道的p.o.42.5水泥用量为73968.85吨，p.o.32.5水泥用量为5561.87吨，则该隧道就因调水泥，材料价差就有500多万元的幅度。另外，隧道里用的防水板、止水带等防水材料文件里没有发布，得采用调查分析价，不同的人调查的地点、方法不一样，所得到的材料价格也就会有很多差别，对隧道总造价的影响也是不小的。
当地料有砂、石、砖、石灰等，这些材料的价格都是造价人员到现场去调查分析得到的。这些价格不仅和隧道附近的材料厂的材料价格有关；以及受供求关系影响，和材料的生产供应量有关；且还和隧道及隧道周围的地质情况有關。如隧道围岩硬，可以考虑隧道开挖的砟石利用为碎石，或者在隧道附近自建砂石厂等。所以，当地料的价格差异很大，如碎石有些地方每立方30多元，有些地方每立方70多元。而隧道工程的砂石料用量很大，如示例隧道用碎石16.85万方，用砂14.36万方。这样对隧道的总造价影响也是很大的。
2.3混凝土配合比的调整对隧道造价的影响
我们编制铁路隧道造价时，通常没注意到这个影响造价的因素，大多数时候，只看混凝土标号一样，就不去细究了，以为对造价没多大影响。且市政工程一般用商品混凝土，没细分到配合比材料，但编制铁路隧道工程造价时是进行混凝土二次分析的，所以混凝土的配合比不一样，所组成混凝土的材料及材料用量就有各种差异，造价也就有影响了。
定额说明：混凝土子目按采用高性能混凝土编制，当设计采用的混凝土强度等级与本定额不符或采用特殊混凝土时，可以抽换。隧道定额正洞所用混凝土都是C30碳化环境泵送高性能混凝土，基本上和设计采用的混凝土不符，所以，一般都要进行混凝土调整。《铁路工程混凝土、水泥砂浆配合比用料表》里，分为高性能混凝土和普通混凝土。高性能混凝土又分为泵送、非泵送和水下混凝土三种，且还分别分五种环境；每种环境按不同的设计年限分四种，再下面每种混凝土标号里按粗集料最大粒分为16mm、25mm、31.5mm、40mm四种。普通混凝土分为普通、水下、泵送、喷射四种混凝土，每种同标号混凝土，也按不同粗集料（卵石和碎石）的不同最大粒径及中粗砂和细沙分别区分配合比。 混凝土的配合比都是在施工现场，根据现场的材料和运输浇筑情况，经过现场做配合比试验，确定配合比再进行拌制。铁路隧道设计时，特别是初步设计，只能确定混凝土的标号或是否是高性能，所适应的环境一般都不很清楚，配合比更是没法确定。编制工程造价时，特别是做初步设计概算和按初步设计招标的标底价和投标价时，同一标号的混凝土就有很多个配合比可供选择。如以所示例隧道举例说明，就洞身混凝土衬砌拌制C30Ⅲ级围岩SY-160这条定额，选用不同配合比的混凝土进行单价对比分析，见表2。
由上表2可以看出，同为C30混凝土，选不同的配合比，单价千差万别。即使是相同性能混凝土，只是碎石最大粒径不同且最接近的两种配合比，单价和编制期单价都相差不小。经测算该示例隧道，只把所有混凝土的碎石最大粒径从31.5mm变成40mm，每立方模筑混凝土的单价就相差2.56%，则该隧道正洞模筑混凝土的总造价相差300多万元。若粒径选择差距大些，造价相差更大。如混凝土品种选的不准确，那造价差异就更大了。所以配合比选的不一样，混凝土单价也就不一样，造价自然会产生一定幅度的偏差。隧道工程的混凝土用量很大，对造价的影响也就不小了。
2.4运杂费分析对隧道造价的影响
运杂费分析是铁路、公路等长大线性工程特有的计算程序。铁路工程运杂费分析主要是以“113号文”和“11号文”为依据。新建铁路隧道工程项目，一般离火车站比较远，且火车运价都有明文规定，也好确定，在此主要分析汽车运价。
汽车运价，原则上参照现行的《汽车运价规则》确定。为简化计算，按下列计算公式分析汽车运价：
汽车运价（元/t）=吨次费+公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距
其中：吨次费：按工程项目所在地的调查价格计列；
公路综合运价率：考虑过路过桥费等因素以建设项目所在地的汽车运输单价乘以1.05的系数计算；
汽车运输便道综合运价率：结合地形、道路状况等因素，按当地汽车运输单价乘以1.2的系数计算；
公路运距、汽车运输便道运距：按发料地点起算，至卸料地点止所途径的长度计算。
由以上公式看来，运输单价和运输距离，要考虑过路过桥、地形路况等因素，经过调查、比选、综合分析确定。受人为因素的影响太大了。且长大铁路隧道工程工区多，工区间的距离比较远，所以，不同工区都要分别做不同的运杂费分析，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划、对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算分析。
对长短途、回空与不满载、便道的地形路况和过路过桥费用的调查分析不同，则调查的汽车运输单价、吨次费单价也不同。施工组织设计和材料供应计划不同，则材料平均运距的计算结果也会千差万别。且材料运杂费在工程造价中占的比重比较大，砌体工程运杂费甚至比材料费还高，所以由其引起的造价偏差同样不可小视。
2.5大型临时设施和过渡工程造价的估算对造价的影响
目前铁路大临和过渡工程设计深度往往最多达到便道多长、供水供电线路多长、集中搅拌站几个等等，在没有具体实物工程量的情况下，其造价肯定没办法准确估计，只能按指标估算。这样，造价的偏差就是不言而喻的了。
3 相关建议
根据以上对影响铁路隧道工程造价因素的分析，为了更准确的确定铁路隧道工程造价，我们在编制铁路工程造价时应注意以下几点。
第一，在设计开始前的外业调查，应做到认真仔细全面地调查清楚当地材料的供应情况（单价、供应量、可扩展的供应量、厂家分布等）、现场的交通状况（运输单价、运距等）、水电供应情况、施工便道布置、取弃土场运距等。以便尽可能地收集到编制造价时所需的一切有用资料，且准确性应尽量接近以后施工时的情况。
第二，造价人员要熟悉隧道的设计内容、且最好参与施工组织设计，这不仅有利于编制造价时更准确的选取定额、更精确的计算隧长。还能在测算造价的情况下优化施工组织设计，更有效的控制工程造价。
第三，造价人员不仅要细致严谨的编制工程造价，还要养成对现场进行回访和随时积累资料的好习惯，对现场的常用施工方法和实际成本做到心中有数，不断提高专业技术水平，加强自身素养，合理客观地处理铁路隧道工程造价的影响因素，有效地把握铁路隧道工程造价的偏差，做好铁路隧道工程造价的确定与控制工作。
另外，为了铁路隧道造价的确定更科学合理、严谨准确，针对上面的影响因素分析，对以后编制铁路隧道概预算定额和编制方法等提一些建议：一、取消全隧长定义，与隧长有关的定额，全部改为按施工洞口至正洞最终工作面的全长综合考虑；二、配合比不用分那么细，因为那么细的配合比，正常情况一般用不到，反而给随便调价创造了机会；三、大临工程不用单独计列，应综合到工料机單价和措施费中，如供水供电线路综合到水电费单价，施工便道综合到运杂费，再进入材料单价，集中搅拌站综合到混凝土单价中等等；四、材料价及其运杂费，这些和市场及时间有很大关系的费用，应该完全放开，完全由市场来决定，参照当地的每月造价信息的单价或当地当时的市场价，也正好作为施工单位的竞争因素。
4 结束语
本文仅对严重影响概预算编制水平的五个因素进行了一些初步探讨，如要想使建议得到落实，还需要广大工程技术人员进行定额测定、收集整理资料并做必要的分析计算，以便使铁路隧道造价的编制更适应铁路隧道工程的发展。
参考文献：
[1]铁建设[2006]113号文，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].
[2]铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》（第三册隧道工程）[S].
[3]铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》（混凝土、水泥砂浆配合比用材料表）[S].
作者简介：杨卓梅，女；籍贯：四川省西充县，1999年毕业于西南交通大学，铁道工程专业，专科；2012年，再教育毕业于天津大学，工程造价专业，本科。现任职称为工程师，从事工程概预算工作，主要的业绩有：作为专业负责人完成了山西中南部通道南吕梁山隧道概预算，山西太兴铁路二青山隧道概预算，北京地铁16号线概算，长春地铁1、2号线概算，深圳地铁1、2号线概算，沈阳地铁9、10号线概算，青岛地铁2、3号线概算。
【关键词】 铁路隧道；工程造价；影响；因素
1 概述
编制工程造价时，如果定额体系非常完善、编制办法严格定量细化，不同的人编制出来的造价应该很接近，偏差很小。但是目前铁路工程使用的铁建设[2006]113号文发布的《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》和铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》，在编制铁路工程隧道造价时，如果对隧长的确定、混凝土的配合比选用、材料价格的调查选取和运杂费的分析计算等因素处理不好，可能会引起很大的造价偏差。本文对其一一剖析，供铁路工程造价同仁探讨。
2 影响铁路隧道工程造价的因素分析
现以某新建隧道的概算编制举列具体说明。该隧道为客运专线，正线双线，设计时速目标值为250km/h，电力牵引，自动闭塞。全长5899m，分进口和出口两个工区，进口工区长2742m，出口工区长3157m，断面有效面积≤90m2，无轨运输。隧道平面位于直线段上；纵坡依次为20‰、6.5‰的单面上坡。进口由太宁沟村村通水泥公路旁，连接姜谭路通往310国道，出口由晁峪沟村村通水泥路通往310国道，隧道进出口交通均较为便利。
编制办法按“[2006]113号文”，材料，机械费按“[2006]129号文”，人工按“[2010]196号文”，定额为“铁建设[2010]223号文”预算定额。编制期为2011年4季度价格水平。隧道建筑工程费为29262万元。
2.1隧长理解的偏差，对>4km长大隧道造价的影响
在铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》中，定额的编制模式及隧长划分标准与以往相比发生了根本性变化，但在长隧短打后的实际应用过程中，长大隧道在增加辅助坑道施工后增加了工作面，实现了长隧短打，缩短了工期，在应用与隧长相关的定额时，由于存在需要做变通处理和理解上的差异，导致出现了一些与隧长相关的问题。
定额说明中隧长系指隧道进出口（含与隧道相连的明洞）洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面与轨顶面的交线同线路中线的交点计算。双线隧道按下行线长度计算；位于车站上的隧道以正线长度计算。则该隧道的进出口工区都应按全隧长5899m计算。
但在长隧短打后的实际应用过程中，由于存在需做变通处理和理解上的差异，关系到隧长的理解系指依据施工组织设计所划分的正洞独立施工段落中最大独头掘进工作面距洞口的距离，当通过辅助坑道施工正洞时，应根据不同施工方向分别计算距离。则该隧道的进口工区隧长应按2742m，出口工区隧长应按3157m。
以示例隧道进口工区的Ⅲ级围岩为例，对于正洞内开挖、混凝土运输、通风、管线路、材料运输等与隧长相关的项目，按不同隧长进行比较计算分析说明，见表1。
按上表的两种隧长计算方法编制造价，则示例隧道土建造价相差5.74%，总造价相差1700多万元。且隧道越长偏差越大、越明显，因此隧长计算不同引起的造价偏差，是对隧道总造价不容忽视的重点影响。
2.2材料价差对隧道造价的影响
铁路隧道材料价格的确定，目前是依据“[2006]129号文”，和铁路工程定额所每季度发布的主要材料价格文件，及根据实地调查的当地材料价格综合考虑确定的。
铁路工程定额所每季度发布的主要材料价格是按大型项目部集中采购的招标采购价、设计院的调查分析价、建设单位招标采购价等多种信息来源收集整理的价格。虽然细化到每个省，但每个省不同地区的材料价差有时很大，比如水泥的价格，发布的文件就直接按一个价格区域给的，如示例隧道采用的2011年4季度陕西省的水泥价：p.o.42.5水泥单价为385～455（元/吨），上下限差70元；p.o.32.5水泥单价为332～379（元/吨），上下限差47元。而该隧道的p.o.42.5水泥用量为73968.85吨，p.o.32.5水泥用量为5561.87吨，则该隧道就因调水泥，材料价差就有500多万元的幅度。另外，隧道里用的防水板、止水带等防水材料文件里没有发布，得采用调查分析价，不同的人调查的地点、方法不一样，所得到的材料价格也就会有很多差别，对隧道总造价的影响也是不小的。
当地料有砂、石、砖、石灰等，这些材料的价格都是造价人员到现场去调查分析得到的。这些价格不仅和隧道附近的材料厂的材料价格有关；以及受供求关系影响，和材料的生产供应量有关；且还和隧道及隧道周围的地质情况有關。如隧道围岩硬，可以考虑隧道开挖的砟石利用为碎石，或者在隧道附近自建砂石厂等。所以，当地料的价格差异很大，如碎石有些地方每立方30多元，有些地方每立方70多元。而隧道工程的砂石料用量很大，如示例隧道用碎石16.85万方，用砂14.36万方。这样对隧道的总造价影响也是很大的。
2.3混凝土配合比的调整对隧道造价的影响
我们编制铁路隧道造价时，通常没注意到这个影响造价的因素，大多数时候，只看混凝土标号一样，就不去细究了，以为对造价没多大影响。且市政工程一般用商品混凝土，没细分到配合比材料，但编制铁路隧道工程造价时是进行混凝土二次分析的，所以混凝土的配合比不一样，所组成混凝土的材料及材料用量就有各种差异，造价也就有影响了。
定额说明：混凝土子目按采用高性能混凝土编制，当设计采用的混凝土强度等级与本定额不符或采用特殊混凝土时，可以抽换。隧道定额正洞所用混凝土都是C30碳化环境泵送高性能混凝土，基本上和设计采用的混凝土不符，所以，一般都要进行混凝土调整。《铁路工程混凝土、水泥砂浆配合比用料表》里，分为高性能混凝土和普通混凝土。高性能混凝土又分为泵送、非泵送和水下混凝土三种，且还分别分五种环境；每种环境按不同的设计年限分四种，再下面每种混凝土标号里按粗集料最大粒分为16mm、25mm、31.5mm、40mm四种。普通混凝土分为普通、水下、泵送、喷射四种混凝土，每种同标号混凝土，也按不同粗集料（卵石和碎石）的不同最大粒径及中粗砂和细沙分别区分配合比。 混凝土的配合比都是在施工现场，根据现场的材料和运输浇筑情况，经过现场做配合比试验，确定配合比再进行拌制。铁路隧道设计时，特别是初步设计，只能确定混凝土的标号或是否是高性能，所适应的环境一般都不很清楚，配合比更是没法确定。编制工程造价时，特别是做初步设计概算和按初步设计招标的标底价和投标价时，同一标号的混凝土就有很多个配合比可供选择。如以所示例隧道举例说明，就洞身混凝土衬砌拌制C30Ⅲ级围岩SY-160这条定额，选用不同配合比的混凝土进行单价对比分析，见表2。
由上表2可以看出，同为C30混凝土，选不同的配合比，单价千差万别。即使是相同性能混凝土，只是碎石最大粒径不同且最接近的两种配合比，单价和编制期单价都相差不小。经测算该示例隧道，只把所有混凝土的碎石最大粒径从31.5mm变成40mm，每立方模筑混凝土的单价就相差2.56%，则该隧道正洞模筑混凝土的总造价相差300多万元。若粒径选择差距大些，造价相差更大。如混凝土品种选的不准确，那造价差异就更大了。所以配合比选的不一样，混凝土单价也就不一样，造价自然会产生一定幅度的偏差。隧道工程的混凝土用量很大，对造价的影响也就不小了。
2.4运杂费分析对隧道造价的影响
运杂费分析是铁路、公路等长大线性工程特有的计算程序。铁路工程运杂费分析主要是以“113号文”和“11号文”为依据。新建铁路隧道工程项目，一般离火车站比较远，且火车运价都有明文规定，也好确定，在此主要分析汽车运价。
汽车运价，原则上参照现行的《汽车运价规则》确定。为简化计算，按下列计算公式分析汽车运价：
汽车运价（元/t）=吨次费+公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距
其中：吨次费：按工程项目所在地的调查价格计列；
公路综合运价率：考虑过路过桥费等因素以建设项目所在地的汽车运输单价乘以1.05的系数计算；
汽车运输便道综合运价率：结合地形、道路状况等因素，按当地汽车运输单价乘以1.2的系数计算；
公路运距、汽车运输便道运距：按发料地点起算，至卸料地点止所途径的长度计算。
由以上公式看来，运输单价和运输距离，要考虑过路过桥、地形路况等因素，经过调查、比选、综合分析确定。受人为因素的影响太大了。且长大铁路隧道工程工区多，工区间的距离比较远，所以，不同工区都要分别做不同的运杂费分析，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划、对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算分析。
对长短途、回空与不满载、便道的地形路况和过路过桥费用的调查分析不同，则调查的汽车运输单价、吨次费单价也不同。施工组织设计和材料供应计划不同，则材料平均运距的计算结果也会千差万别。且材料运杂费在工程造价中占的比重比较大，砌体工程运杂费甚至比材料费还高，所以由其引起的造价偏差同样不可小视。
2.5大型临时设施和过渡工程造价的估算对造价的影响
目前铁路大临和过渡工程设计深度往往最多达到便道多长、供水供电线路多长、集中搅拌站几个等等，在没有具体实物工程量的情况下，其造价肯定没办法准确估计，只能按指标估算。这样，造价的偏差就是不言而喻的了。
3 相关建议
根据以上对影响铁路隧道工程造价因素的分析，为了更准确的确定铁路隧道工程造价，我们在编制铁路工程造价时应注意以下几点。
第一，在设计开始前的外业调查，应做到认真仔细全面地调查清楚当地材料的供应情况（单价、供应量、可扩展的供应量、厂家分布等）、现场的交通状况（运输单价、运距等）、水电供应情况、施工便道布置、取弃土场运距等。以便尽可能地收集到编制造价时所需的一切有用资料，且准确性应尽量接近以后施工时的情况。
第二，造价人员要熟悉隧道的设计内容、且最好参与施工组织设计，这不仅有利于编制造价时更准确的选取定额、更精确的计算隧长。还能在测算造价的情况下优化施工组织设计，更有效的控制工程造价。
第三，造价人员不仅要细致严谨的编制工程造价，还要养成对现场进行回访和随时积累资料的好习惯，对现场的常用施工方法和实际成本做到心中有数，不断提高专业技术水平，加强自身素养，合理客观地处理铁路隧道工程造价的影响因素，有效地把握铁路隧道工程造价的偏差，做好铁路隧道工程造价的确定与控制工作。
另外，为了铁路隧道造价的确定更科学合理、严谨准确，针对上面的影响因素分析，对以后编制铁路隧道概预算定额和编制方法等提一些建议：一、取消全隧长定义，与隧长有关的定额，全部改为按施工洞口至正洞最终工作面的全长综合考虑；二、配合比不用分那么细，因为那么细的配合比，正常情况一般用不到，反而给随便调价创造了机会；三、大临工程不用单独计列，应综合到工料机單价和措施费中，如供水供电线路综合到水电费单价，施工便道综合到运杂费，再进入材料单价，集中搅拌站综合到混凝土单价中等等；四、材料价及其运杂费，这些和市场及时间有很大关系的费用，应该完全放开，完全由市场来决定，参照当地的每月造价信息的单价或当地当时的市场价，也正好作为施工单位的竞争因素。
4 结束语
本文仅对严重影响概预算编制水平的五个因素进行了一些初步探讨，如要想使建议得到落实，还需要广大工程技术人员进行定额测定、收集整理资料并做必要的分析计算，以便使铁路隧道造价的编制更适应铁路隧道工程的发展。
参考文献：
[1]铁建设[2006]113号文，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].
[2]铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》（第三册隧道工程）[S].
[3]铁建设[2010]223号文发布的《铁路工程预算定额》（混凝土、水泥砂浆配合比用材料表）[S].
作者简介：杨卓梅，女；籍贯：四川省西充县，1999年毕业于西南交通大学，铁道工程专业，专科；2012年，再教育毕业于天津大学，工程造价专业，本科。现任职称为工程师，从事工程概预算工作，主要的业绩有：作为专业负责人完成了山西中南部通道南吕梁山隧道概预算，山西太兴铁路二青山隧道概预算，北京地铁16号线概算，长春地铁1、2号线概算，深圳地铁1、2号线概算，沈阳地铁9、10号线概算，青岛地铁2、3号线概算。