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本届论坛的年度主题是“责任与未来”，如何使汽车工业发展与社会、环境、生态文明和谐共生，是摆在每一个汽车人面前值得深入思考的课题，也是这个论坛的永久主题。汽车产业的可持续发展是需要积极应对和着力解决的关键问题。回顾2012年，我国汽车产销量双双突破了1900万辆，创造了历史新高，连续四年蝉联全球第一。我国汽车保有量从2001年的1900万辆左右增长到2012年的1.2亿辆。2013年前7个月产销量超过1200万辆，仍然保持着发展和增长的势头。
从节能减排的角度来看，我国的平均油耗从2002年的9.11升/百公里降低到2012年的7.3升/百公里，并确定2015年要达到6.9升/百公里的目标。从排放标准上看，从2001年“国一”到2011年7月实施的“国四”，北京已经于2013年率先实施了“京五”标准，“国五”也正在快速的推进之中。从安全性能方面来看，被动安全、主动安全、智能信息导航等方面的中国汽车产品都与世界同步。
经过30多年的改革开放，国际先进的产品和技术进入了中国。随着国内的创新发展，中国的先进技术和产品也在走向国际。同时本土企业以及合资企业的创新能力因此得到了长足的进步。不久前，我们迎来了汽车工业六十周年。一代汽车人经过几十年的不懈努力终于圆了他们的中国梦，同时也让更多的中国人圆了他们的汽车梦。
而今，我国汽车产业和市场需求已经站在了一个新的起点上。新时代对新一代的中国汽车人提出了更多更高的要求：如何减少对化石能源的依赖？如何更加环保，为消除雾霾做出实质性的贡献？如何更加有效的保障安全出行？如何更加智慧为交通通畅打好基础？而新一代的中国人需要用创新发展的激情和努力来实现清洁、环保、安全和智慧的新时代的汽车梦，这就是我们的责任和未来！
早在2001年实施电动汽车重大科技专项时，政府就已经意识这一新的责任，到2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，就已经确立并坚持了以纯电驱动为核心，以“三纵三横”、电池、电机、电控为关键技术的研发体系，构建了基础研究、技术标准、示范推广等支撑平台，建立了电动汽车产业技术创新联盟。经过多部门的紧密合作，成功组织、开展了十城千辆节能与新能源汽车示范推广的试点工程。而近三年的政策支持，在促进技术进步、培育市场环境、探索商业模式、建设基础设施等方面发挥了重要的作用，得到了企业、地方和市场的积极响应，有力促进了我国新能源汽车商业模式、产业进步和配套体系的健康发展。
我国汽车企业、高等院校用持续和创新的实践来承担起自己的责任，经过十几年的努力，我国已经初步构建成新能源汽车整车、零部件和关键技术的创新体系。磷酸铁锂电池成本从2009年的5元/瓦时，到现在已经降低50%，能量密度提高一倍以上。单体电池的循环寿命也显著提高。全国动力电池年产量可以达到200亿瓦时，能够满足20万辆汽车的配套，实现规模化应用和全球配套，促进电动汽车的技术先进，成功的进入了跨国公司的全球配套体系。通过电动汽车共性技术的研究，在关键零部件的系统集成、匹配、车载应用、关键制造工艺、检测规范、产业配套方面取得了一批先进的技术和成果，初步建立了自主知识产权体系。
在各方的共同努力下，我们才取得显著的成果。纯电动公交车已经形成国际先进水平的产业技术体系和具有国际竞争能力，部分产品已经开始出口；混合动力客车技术趋于成熟，主流产品实际节油率稳定在20%左右。我国节能与新能源公交汽车在大型客车市场中所占的比例近几年快速升高，从2010年的不足2%，上升到2012年的9.9%，今年前4个月快速上升到14.5%，新能源公交客车的规模居世界第一。到2013年3月，25个示范城市的推广数量从2012年底的27432辆上升到39800辆，充换电站174座，充电桩8000多个，使我国在新能源汽车推广应用方面居世界前列。据统计到今年7月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆。全国范围的大概超过了6万多辆，增速明显加快。市场实践证明，我国的纯电动轿车的产品技术性能满足规模化产业的需求，实现了批量销售，燃料电池汽车继续跟踪着国际先进技术的发展趋势，国产燃料电池的关键零部件和材料性能不断优化。
新一代中国人的汽车梦同样是世界的汽车梦，面对越来越严峻的能源和环境危机，国际上主要汽车生产国和跨国企业全面发力，把多年的研发成果和产业培育与市场需求相结合，使电动汽车的发展进入了全面提速阶段。
近五年来，国际上动力电池的能量密度增加了近一倍，成本降低了将近50%，锂离子电池单体循环寿命提高了近一倍，推动着纯电驱动的整车产品迅速发展，典型产品不断涌现。截止2013年4月，日产的纯电动轿车聆风（LEAF）超过了4万辆，丰田新型的插电式混合动力汽车普锐斯（PRIUS）超过了1.5万辆，更值得我们关注的是2012年年底上市的特斯拉MODEL S到2013年的7月份销量已经超过了1.4万辆。而德国在2013年6月份举办的电动汽车国际论坛上，表示将会在两年内推出17款电动汽车的成熟产品。
随着新能源汽车的产品规模化进入市场，新能源汽车的产业化、市场化呈加速的势头。国际能源署发布的数据显示，目前全球销量超过20万辆，其中美国市场最大，日本生产的电动汽车最多。按照美国能源部的介绍，截止2013年7月，美国市场的电动乘用车销量已经超过12万辆。德国将从2015年起开启电动汽车的商业化重要进程，为实现2020年的100万辆来做好准备。在日本，产业化准备已经基本完成，2015年将把加大充电设施建设、完善电动汽车商业化环境作为重点工作来准备。分析各主要跨国汽车企业的规划，除了他们在本土加大推广力度以外，无一例外地把中国市场列入其近期推广的目标市场。可以预见，中国将成为未来国外电动汽车最重要和竞争最为激烈的市场。在上述三个国家当中，燃料电池汽车仍然作为面向未来最终解决的方案，在持续的研发和示范推进之中。尤其近几年来，燃料电池汽车的成本降低、性能进步。 面对未来的责任，我们仍然面临着严峻的挑战。
第一，是可持续发展的需求。各行各业在可持续发展的要求下需要调整产业的转变结构，汽车行业也不例外需要通过创新发展尽快摆脱对化石能源的高度依赖，实现低排放甚至是零排放，走出一条绿色、低碳的可持续发展道路。目前，汽车市场已经进入了一个微增长阶段，市场竞争愈发激烈。如果企业继续热衷于大马力、高耗能产品的投资，也许会有一些短期效应，但是面对石油资源的紧缺、环保要求的提升、碳排放限制的措施，长远发展难以持续。
第二，是市场需求的变化趋势。目前虽然新能源汽车的份额极小，但市场对其的期望值在快速增加。2011年宝马MINI的电动汽车在北京进行示范运行，就有上万人来报名竞争志愿者。在深圳，人们更愿意花时间等候电动汽车出租；在北京郊区，800辆电动出租同样受到了司机和乘客的欢迎。清华科技园分时租赁的启动也证明了分时电动汽车完全能够满足出行的需求，而在整个出租的过程中，通过客户总结需求，提出建设充电桩的建议，有利于电动汽车产品的成熟。在此基础上，北京市在不断扩大试点范围，同时按照市场的机制扩大租赁，加强充电网的建设，与传统租赁行业的龙头合作，建立传统的租赁渠道，扩大电动汽车租赁，力争在未来三年内逐步完善基础设施的网络。
这些现实的情况表明，节能环保、生态文明正在深入人心，汽车市场的价值观正在向有利于新能源汽车的方向转变。当然，电动汽车的发展同样会遇到一些阻力：技术路线的争议、对市场的悲观预期以及对配套设施的困难和旁观、不作为的消极态度，这些都需要我们尽快地加以引导和解决。
中国汽车工业承担着提升经济、扩大就业、拉动内需、优化产业结构的责任，更肩负着构建面向未来的绿色交通体系，实现可持续发展的重要使命。我们应该看到，在挑战中仍然存在着巨大的机遇，在新能源汽车领域，国内外均处于培育期，产业技术的差距并不大，我 们已经具备了较好的技术和产业基础，具有较为明显的成本资源市场和体制的优势，更容易形成竞争优势，走出一条自主发展的道路。
因此，接下来我们要做的是如何整合现有资源，寻求行业新发展、新突破。
第一，新一轮的示范推广即将启动，国家补贴政策持续支持。国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，2013年—2015年新能源汽车推广应用工作已于2013年9月份启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验问题和不足之处的基础上，目标是激发企业技 术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利的走向成熟。主要内容有以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等等一系列。
第二，不断创新商业模式，以市场促发展。要突破传统期的运营方式和商业模式，把推广新能源汽车放到绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，着力创造新模式、培育新市场。高铁和城际列车已经成为城市间个人交通的首选，分时租车的商业模式不仅受到出差旅游人员的欢迎，也为年轻人所青睐。随着大城市地铁的建设，地面公交路线的不断优化，又为电动公交客车和出租车创造了新的商机，网络购物市场快速发展，城市内的小型电动物流车的需求剧增，市场广阔。对于雾霾严重的城市，采用上述新型的市场模式，既可以有效降低汽车排放，又可以减少交通的流量，而减少交通流量提高城市交通速度，本身就是减少雾霾的一个重要措施。
从目前电动汽车的成本构成和推广效果看，大型客车和小型轿车具有较高的性价比，适用于市场应用。从国内外示范的经验上来看，电动汽车成本价格虽较高，但运营成本很低，合适的商业模式可以合理的分派这其中的利益，形成创新市场的动力和广泛应用的合力。创新商业模式涉及的多是地方性政策法规，企业和地方的积极性最高。在中央政府的积极支持下，一定会创造出因地适宜的新模式。
第三，加快新能源汽车充电基础设施建设，形成可持续的基础设施运营机制。随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建 设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制、市场化运营的模式创新等问题，要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制，和开放的、可持续的基础设施运营机制。
第四，强化基础研究和核心技术的研发，加快产业化步伐。新能源汽车正处于快速发展的过程当中，今天掌握的核心技术不久就会被更新，产业发展的机遇也会稍纵即逝。科技部将加大力度继续支持新能源汽车的核心技术研发，特别是基础研究和共性关键技术的攻关。例如，在动力蓄电池领域要加强电池技术材料、热度性能等研究，正在开展动力电池和电池管理系统的集成技术和制造工艺的工艺研究，降低成本、提高动力电池的可靠性、耐久性和整车的适应性，要不断的支持整车和零部件的基础创新，支持相关基础设施、技术标准 和检测技术的发展。我们将继续支持燃料电池系统、平台和整车的研究开发和小规模的示范运行，保持和超越目前已有的竞争优势和地位。要发挥企业创新主体的作用，明确新能源汽车发展战略，加大研发和产业化投入，尽快推出符合市场和公众需求的产品，适应新型、绿色、安全、快捷智能交通体系的发展。
第五，要深入加强国际合作，深化研发与示范推广的国际交流。我国已经和多个国际间的政府合作，建立了合作机制，中美、中德之间都已经建立了良好的合作关系，并且各方均有迫切合力推动电动汽车发展的意愿和愿景。为此，要不断的深化合作，继续鼓励我国电动汽车“走出去”，也要支持合资企业和机构，积极参与我国新能源汽车的科技创新、产业发展和示范推广。在节能与新能源汽车的发展中，我们一如既往，政府支持的政策对在我国注册运营的各类企业都要一视同仁。
第六，要发挥行业组织作用，促进技术创新联盟的发展。汽车行业组织协会和学会要引导和促进行业的合作，提出技术创新联盟的发展，形成一个共同投入、共担风险、共享利益的战略合作模式。要集中优势资源，加强基础研究，加强关键技术的突破，加快关键零部件等产业链的培育与发展。
在中国汽车工业六十年的发展历程中，通过几代人的艰苦努力，中国汽车人已经建成了全球最大的产业规模和营销市场，创新能力得到大幅度提升，我们担起了我们的历史责任。面向更加辉煌的未来，我们将承担更大的责任，紧紧抓住全球电动汽车产业转型的重大机遇 ，为实现汽车产业的转型升级，构建可持续发展的绿色交通体系，这一美好的未来，贡献我们更多的智慧和汗水。
从节能减排的角度来看，我国的平均油耗从2002年的9.11升/百公里降低到2012年的7.3升/百公里，并确定2015年要达到6.9升/百公里的目标。从排放标准上看，从2001年“国一”到2011年7月实施的“国四”，北京已经于2013年率先实施了“京五”标准，“国五”也正在快速的推进之中。从安全性能方面来看，被动安全、主动安全、智能信息导航等方面的中国汽车产品都与世界同步。
经过30多年的改革开放，国际先进的产品和技术进入了中国。随着国内的创新发展，中国的先进技术和产品也在走向国际。同时本土企业以及合资企业的创新能力因此得到了长足的进步。不久前，我们迎来了汽车工业六十周年。一代汽车人经过几十年的不懈努力终于圆了他们的中国梦，同时也让更多的中国人圆了他们的汽车梦。
而今，我国汽车产业和市场需求已经站在了一个新的起点上。新时代对新一代的中国汽车人提出了更多更高的要求：如何减少对化石能源的依赖？如何更加环保，为消除雾霾做出实质性的贡献？如何更加有效的保障安全出行？如何更加智慧为交通通畅打好基础？而新一代的中国人需要用创新发展的激情和努力来实现清洁、环保、安全和智慧的新时代的汽车梦，这就是我们的责任和未来！
早在2001年实施电动汽车重大科技专项时，政府就已经意识这一新的责任，到2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，就已经确立并坚持了以纯电驱动为核心，以“三纵三横”、电池、电机、电控为关键技术的研发体系，构建了基础研究、技术标准、示范推广等支撑平台，建立了电动汽车产业技术创新联盟。经过多部门的紧密合作，成功组织、开展了十城千辆节能与新能源汽车示范推广的试点工程。而近三年的政策支持，在促进技术进步、培育市场环境、探索商业模式、建设基础设施等方面发挥了重要的作用，得到了企业、地方和市场的积极响应，有力促进了我国新能源汽车商业模式、产业进步和配套体系的健康发展。
我国汽车企业、高等院校用持续和创新的实践来承担起自己的责任，经过十几年的努力，我国已经初步构建成新能源汽车整车、零部件和关键技术的创新体系。磷酸铁锂电池成本从2009年的5元/瓦时，到现在已经降低50%，能量密度提高一倍以上。单体电池的循环寿命也显著提高。全国动力电池年产量可以达到200亿瓦时，能够满足20万辆汽车的配套，实现规模化应用和全球配套，促进电动汽车的技术先进，成功的进入了跨国公司的全球配套体系。通过电动汽车共性技术的研究，在关键零部件的系统集成、匹配、车载应用、关键制造工艺、检测规范、产业配套方面取得了一批先进的技术和成果，初步建立了自主知识产权体系。
在各方的共同努力下，我们才取得显著的成果。纯电动公交车已经形成国际先进水平的产业技术体系和具有国际竞争能力，部分产品已经开始出口；混合动力客车技术趋于成熟，主流产品实际节油率稳定在20%左右。我国节能与新能源公交汽车在大型客车市场中所占的比例近几年快速升高，从2010年的不足2%，上升到2012年的9.9%，今年前4个月快速上升到14.5%，新能源公交客车的规模居世界第一。到2013年3月，25个示范城市的推广数量从2012年底的27432辆上升到39800辆，充换电站174座，充电桩8000多个，使我国在新能源汽车推广应用方面居世界前列。据统计到今年7月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆。全国范围的大概超过了6万多辆，增速明显加快。市场实践证明，我国的纯电动轿车的产品技术性能满足规模化产业的需求，实现了批量销售，燃料电池汽车继续跟踪着国际先进技术的发展趋势，国产燃料电池的关键零部件和材料性能不断优化。
新一代中国人的汽车梦同样是世界的汽车梦，面对越来越严峻的能源和环境危机，国际上主要汽车生产国和跨国企业全面发力，把多年的研发成果和产业培育与市场需求相结合，使电动汽车的发展进入了全面提速阶段。
近五年来，国际上动力电池的能量密度增加了近一倍，成本降低了将近50%，锂离子电池单体循环寿命提高了近一倍，推动着纯电驱动的整车产品迅速发展，典型产品不断涌现。截止2013年4月，日产的纯电动轿车聆风（LEAF）超过了4万辆，丰田新型的插电式混合动力汽车普锐斯（PRIUS）超过了1.5万辆，更值得我们关注的是2012年年底上市的特斯拉MODEL S到2013年的7月份销量已经超过了1.4万辆。而德国在2013年6月份举办的电动汽车国际论坛上，表示将会在两年内推出17款电动汽车的成熟产品。
随着新能源汽车的产品规模化进入市场，新能源汽车的产业化、市场化呈加速的势头。国际能源署发布的数据显示，目前全球销量超过20万辆，其中美国市场最大，日本生产的电动汽车最多。按照美国能源部的介绍，截止2013年7月，美国市场的电动乘用车销量已经超过12万辆。德国将从2015年起开启电动汽车的商业化重要进程，为实现2020年的100万辆来做好准备。在日本，产业化准备已经基本完成，2015年将把加大充电设施建设、完善电动汽车商业化环境作为重点工作来准备。分析各主要跨国汽车企业的规划，除了他们在本土加大推广力度以外，无一例外地把中国市场列入其近期推广的目标市场。可以预见，中国将成为未来国外电动汽车最重要和竞争最为激烈的市场。在上述三个国家当中，燃料电池汽车仍然作为面向未来最终解决的方案，在持续的研发和示范推进之中。尤其近几年来，燃料电池汽车的成本降低、性能进步。 面对未来的责任，我们仍然面临着严峻的挑战。
第一，是可持续发展的需求。各行各业在可持续发展的要求下需要调整产业的转变结构，汽车行业也不例外需要通过创新发展尽快摆脱对化石能源的高度依赖，实现低排放甚至是零排放，走出一条绿色、低碳的可持续发展道路。目前，汽车市场已经进入了一个微增长阶段，市场竞争愈发激烈。如果企业继续热衷于大马力、高耗能产品的投资，也许会有一些短期效应，但是面对石油资源的紧缺、环保要求的提升、碳排放限制的措施，长远发展难以持续。
第二，是市场需求的变化趋势。目前虽然新能源汽车的份额极小，但市场对其的期望值在快速增加。2011年宝马MINI的电动汽车在北京进行示范运行，就有上万人来报名竞争志愿者。在深圳，人们更愿意花时间等候电动汽车出租；在北京郊区，800辆电动出租同样受到了司机和乘客的欢迎。清华科技园分时租赁的启动也证明了分时电动汽车完全能够满足出行的需求，而在整个出租的过程中，通过客户总结需求，提出建设充电桩的建议，有利于电动汽车产品的成熟。在此基础上，北京市在不断扩大试点范围，同时按照市场的机制扩大租赁，加强充电网的建设，与传统租赁行业的龙头合作，建立传统的租赁渠道，扩大电动汽车租赁，力争在未来三年内逐步完善基础设施的网络。
这些现实的情况表明，节能环保、生态文明正在深入人心，汽车市场的价值观正在向有利于新能源汽车的方向转变。当然，电动汽车的发展同样会遇到一些阻力：技术路线的争议、对市场的悲观预期以及对配套设施的困难和旁观、不作为的消极态度，这些都需要我们尽快地加以引导和解决。
中国汽车工业承担着提升经济、扩大就业、拉动内需、优化产业结构的责任，更肩负着构建面向未来的绿色交通体系，实现可持续发展的重要使命。我们应该看到，在挑战中仍然存在着巨大的机遇，在新能源汽车领域，国内外均处于培育期，产业技术的差距并不大，我 们已经具备了较好的技术和产业基础，具有较为明显的成本资源市场和体制的优势，更容易形成竞争优势，走出一条自主发展的道路。
因此，接下来我们要做的是如何整合现有资源，寻求行业新发展、新突破。
第一，新一轮的示范推广即将启动，国家补贴政策持续支持。国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，2013年—2015年新能源汽车推广应用工作已于2013年9月份启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验问题和不足之处的基础上，目标是激发企业技 术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利的走向成熟。主要内容有以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等等一系列。
第二，不断创新商业模式，以市场促发展。要突破传统期的运营方式和商业模式，把推广新能源汽车放到绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，着力创造新模式、培育新市场。高铁和城际列车已经成为城市间个人交通的首选，分时租车的商业模式不仅受到出差旅游人员的欢迎，也为年轻人所青睐。随着大城市地铁的建设，地面公交路线的不断优化，又为电动公交客车和出租车创造了新的商机，网络购物市场快速发展，城市内的小型电动物流车的需求剧增，市场广阔。对于雾霾严重的城市，采用上述新型的市场模式，既可以有效降低汽车排放，又可以减少交通的流量，而减少交通流量提高城市交通速度，本身就是减少雾霾的一个重要措施。
从目前电动汽车的成本构成和推广效果看，大型客车和小型轿车具有较高的性价比，适用于市场应用。从国内外示范的经验上来看，电动汽车成本价格虽较高，但运营成本很低，合适的商业模式可以合理的分派这其中的利益，形成创新市场的动力和广泛应用的合力。创新商业模式涉及的多是地方性政策法规，企业和地方的积极性最高。在中央政府的积极支持下，一定会创造出因地适宜的新模式。
第三，加快新能源汽车充电基础设施建设，形成可持续的基础设施运营机制。随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建 设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制、市场化运营的模式创新等问题，要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制，和开放的、可持续的基础设施运营机制。
第四，强化基础研究和核心技术的研发，加快产业化步伐。新能源汽车正处于快速发展的过程当中，今天掌握的核心技术不久就会被更新，产业发展的机遇也会稍纵即逝。科技部将加大力度继续支持新能源汽车的核心技术研发，特别是基础研究和共性关键技术的攻关。例如，在动力蓄电池领域要加强电池技术材料、热度性能等研究，正在开展动力电池和电池管理系统的集成技术和制造工艺的工艺研究，降低成本、提高动力电池的可靠性、耐久性和整车的适应性，要不断的支持整车和零部件的基础创新，支持相关基础设施、技术标准 和检测技术的发展。我们将继续支持燃料电池系统、平台和整车的研究开发和小规模的示范运行，保持和超越目前已有的竞争优势和地位。要发挥企业创新主体的作用，明确新能源汽车发展战略，加大研发和产业化投入，尽快推出符合市场和公众需求的产品，适应新型、绿色、安全、快捷智能交通体系的发展。
第五，要深入加强国际合作，深化研发与示范推广的国际交流。我国已经和多个国际间的政府合作，建立了合作机制，中美、中德之间都已经建立了良好的合作关系，并且各方均有迫切合力推动电动汽车发展的意愿和愿景。为此，要不断的深化合作，继续鼓励我国电动汽车“走出去”，也要支持合资企业和机构，积极参与我国新能源汽车的科技创新、产业发展和示范推广。在节能与新能源汽车的发展中，我们一如既往，政府支持的政策对在我国注册运营的各类企业都要一视同仁。
第六，要发挥行业组织作用，促进技术创新联盟的发展。汽车行业组织协会和学会要引导和促进行业的合作，提出技术创新联盟的发展，形成一个共同投入、共担风险、共享利益的战略合作模式。要集中优势资源，加强基础研究，加强关键技术的突破，加快关键零部件等产业链的培育与发展。
在中国汽车工业六十年的发展历程中，通过几代人的艰苦努力，中国汽车人已经建成了全球最大的产业规模和营销市场，创新能力得到大幅度提升，我们担起了我们的历史责任。面向更加辉煌的未来，我们将承担更大的责任，紧紧抓住全球电动汽车产业转型的重大机遇 ，为实现汽车产业的转型升级，构建可持续发展的绿色交通体系，这一美好的未来，贡献我们更多的智慧和汗水。