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摘要：2012年12月，国务院发布了“关于城市优先发展公共交通的指导意见”，要求各地区政府和有关部门以“方便群众，综合衔接，绿色发展，因地制宜”为原则，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。为改善、解决日益突出的交通矛盾，南宁市委、市政府委托多个不同的设计单位和研究机构，开始着手快速公交系统（BRT）的前期调研和科学规划工作，经过大量研究后，选择朝阳路-人民东路-民主路-长堽路-长虹路-火车东站为南宁市BRT的第一条试点线路。而停靠站是BRT系统的重要组成部分，是BRT系统运营的依托点，是乘客出行和交通内部转换的重要节点。停靠站的设置合理与否将对BRT的运营效果有显著影响。
关键词：BRT；停靠站；站距；站台；过街设施
1 停靠站布局原则及思路
（1）有利于与轨道站点衔接，方便BRT客流与轨道接驳换乘；（2）有利于与公交主要通道相衔接，方便BRT客流与常规公交接驳换乘；（3）与沿线用地客流集散点紧密结合；（4）车辆尽量不要设置在道路曲线段上，以方便运营车辆的停靠。
2 BRT站距确定
BRT停靠站点的布局需要根据现状客流和规划客流，并结合土地利用、重要客源点设置，同时还要考虑运营和换乘的综合效率。停靠站间距小，乘客乘车时间增大，BRT站点覆盖率增加，客源数量相应增加，运营效率提高，但停靠时间增加，运送速度降低。停靠站间距大，乘客乘车时间减小，BRT站点覆盖率降低，客源数量减少，运营效率降低。根据公交出行速度、停靠站间距和车辆最大速度的关系可知，当公交车辆确定后，运送速度随着停靠站间距增大而提高。经研究，BRT停靠站服务范围随着停靠站间距减少而递增，间距小于700m后服务范围递增幅度减缓。而BRT运行速度虽停靠站间距增加而递增，间距大于1100m后速度递增幅度减缓。可见，BRT停靠站合适间距为700-1100 m。
3 停靠站总体布局
根据布局原则和思路，结合现有公交停靠站客流、未来客流预测情况以及沿线土地利用情况，考虑其运营效率和现状交通，各条BRT布设可能线路停靠站布设方案如下图所示。
4 站台形式方案
4.1按照类型划分可分为岛式站台、侧式站台。
（1）岛式站台：岛式站台设在上下行线路中间，此站台供上下行两条线路使用，一般适用于道路中央隔离带比较宽的情况，可以减少对社会车辆行驶的影响，根据车站设置的位置可以分为路口岛式和路段岛式站台两种。
优点：（1）岛式站台供上下行车辆共同使用，车站设备和管理只需要一套系统，车站售检票区域有较宽裕的通行空间；且站台利用率高，占用较少的道路资源，节省车站投资；（2）不影响道路两侧设置进出口，有利于周边小区机动车辆进出；（3）方便乘客中途折返乘、换乘；（4）不影响未来路口拓宽。
缺点：（1）当站台两侧车辆到站同时上下客时，上下行客流干扰较大；（2）路口设置的整体式岛式站台，考虑行人急于乘车的心理因素及下车集中客流通过的影响，路口可能存在安全隐患和乘客滞留的现象。近期客流量小时，可采用路口人行横道进入BRT站台，当客流量达到一定程度时，再考虑设置人行天桥进入站台。对于路段设置的岛式站台进出站，宜设置专门的过街设施，如天桥或地下通道，以保证乘客的安全快速疏散，但增加了成本。若采用人行横道，则存在与路口设置一样的安全隐患。（3）现状常规公交不能利用岛式站台来停靠。（4）必须采用能够左开门的车辆。
（2）侧式站台：侧式站台由两个独立的站台组成，每侧站台仅供本方向车辆停靠。如果有快车通过不停车，应在站区设置超车道。根据BRT车道的布置方式，侧式站台又分为路中式和路侧式，本项目设置的侧式站台均为路中式侧式站台。
侧式站台可以设置在路口，也可以设置在路段。其设置可以结合道路及周边用地的实际情况灵活设置，既可以成对设置，也可以分开设置，工程设计灵活，可实施性高。
侧式站台仅供一侧乘客使用，两方向乘客不会产生交错混乱，但利用率较整体式岛式站台低，同时需要更多的工作人员及设备。
側式站台设置在路口时，可以在主线交叉口两侧或者同侧。考虑路口渠化，一般采用两侧设置方式。进出站可结合平交路口的人行横道过街，从而减少建设投资，但可能对路口通行产生影响。
优点：（1）站台设置灵活，可以集中设置，也可以分开设置；（2）道路改造量小，只需取消部分中央隔离带改建为站台；（3）站台宽度较小，可以留下更多空间用于道路拓宽；（4）路口设置时可以结合行人二次过街，不设天桥或者地下过街通道，投资相对较省；（5）使上下行线路人流分流，使用时舒适度较大；（6）BRT建设初期可以允许个别常规公交进入，节省道路资源，方便运营组织和乘客换乘。
缺点：
（1）当发生潮汐客流时对车站的压力较大，车站设备和管理需要两套系统，增加投资和营运成本，车站售检票区域通行空间比较紧张；（2）在路口设置时，不利于路口渠化，影响路口通行能力；（3）不方便乘客中途折返；（4）路口设置时可能存在安全隐患和乘客滞留现象。
综上所述：结合南宁市实际情况，考虑到部分常规公交进入BRT通道及设置BRT超车道，本工程采用路中侧式站台。
4.2按照售验票方式，划分可分为开放式车站和封闭式车站。
（1）开放式车站：开放式车站没有采取收费区和非收费区的隔离措施。车站不设售验票系统，功能相对简单，宜于维护。开放式车站一般用于车上售票的收费方式，车站的造价较低，如常规公交车站等。
（2）封闭式车站：封闭式车站设有隔离收费区与不收费区的隔离措施。车站须设置售验票系统，并需要工作人员值守。封闭式车站用于车下售验票的收费方式，车站的造价较高。本工程车站均为此类型。 4.3同一站位上下行车站的布置形式
对于侧式车站，在同一站位就要布设上行和下行两座车站。同一站位两座车站的布置形式有两种，各有不同的适用性，需要在根据实际环境进行设计。
（1）错位式车站：车站在道路平面上错开设置，两个站台大约关于路口中心点中心对称。错位式车站对于道路横断面宽度的要求相对较小，但在沿走廊运营方向需要占用较大的空间。车站通常布置在交叉口出口道，统一的布设形式有利于乘客辨识和正常运营，设置在交叉口出口道也有利于信号优先的实施。
（2）对位式车站：车站两边的站台位于同一段路面的中心线两侧，关于道路中心线轴对称。车站需要占用较大的横断面宽度，且由于在车站设置处道路断面拓宽较大，因此行车道渐变渠化比较困难。优点是上下行车站距离很近，系统的形象较好，日常运营管理也比较方便。此外，对于客流集中在交叉口一侧、为满足多条线路同台换乘需要，或是道路存在高压线、桥梁等影响不设车站的条件时，需要设置对位车站。
5 BRT乘客过街方式
BRT乘客过街的方式分为平面过街和立体过街两种。对于路段上车站，一般采用立体过街（人行天桥或地下通道）；对于路口车站，一般采用平面过街。
考虑到朝阳广场和火车站人流量大、交通复杂，因此BRT试点线路拟在这两个地方采用地下通道的形式与地铁站点、出入口及地下物业进行衔接，避免大量的人流在路面上穿越，提高BRT线路的运营速度，降低行人过街的安全隐患，同时实现BRT与地铁的无缝换乘。根据与有关部门对接，轨道一号线经过朝阳路并在中华朝阳路口设有站点。目前朝阳路地下已经基本挖空并沿着朝阳路规划有多个地铁出入口。通过在BRT站台处设置地下通道与地下第一层物业层空间相连通，可以实现行人从地下进出BRT站台。
远期轨道七号线在朝阳-人民东路路口设有站点，并规划在人民东路南侧朝阳花园处建设三层地下空间。另外人民东路北侧现有人防通道。建议在BRT站台处设置地下通道与人防通道和朝阳花园地下空间相连，实现行人从地下進出BRT站台。
思贤路口站、园湖路口站、第四人民医院站、长堽市场站等站点是在路段上设站，可采用平面信号过街和人行天桥过街，考虑到采用平面过街对社会车辆影响较大，并且对乘客客流进入站台也有一定的影响，因此推荐采用人行天桥过街。人行过街分别在道路两侧、站台处设置有梯道，人行道处的梯道尽量设置在人行道外侧以保证人行道的宽度，因此会对附近商铺造成一定的影响，其中长堽市场站还有增加一定的民房拆迁。
6 结语
本文通过对BRT沿线的客流、用地布局、公交线路规划进行研究，结合实际情况以及管理模式，确定了停靠站的站点位置、站台形式和BRT乘客过街方式。明确了南宁市BRT试点线路工程往下实施停靠站部分的具体方案，也为南宁市其他BRT线路的建设起到指导和参考作用。
关键词：BRT；停靠站；站距；站台；过街设施
1 停靠站布局原则及思路
（1）有利于与轨道站点衔接，方便BRT客流与轨道接驳换乘；（2）有利于与公交主要通道相衔接，方便BRT客流与常规公交接驳换乘；（3）与沿线用地客流集散点紧密结合；（4）车辆尽量不要设置在道路曲线段上，以方便运营车辆的停靠。
2 BRT站距确定
BRT停靠站点的布局需要根据现状客流和规划客流，并结合土地利用、重要客源点设置，同时还要考虑运营和换乘的综合效率。停靠站间距小，乘客乘车时间增大，BRT站点覆盖率增加，客源数量相应增加，运营效率提高，但停靠时间增加，运送速度降低。停靠站间距大，乘客乘车时间减小，BRT站点覆盖率降低，客源数量减少，运营效率降低。根据公交出行速度、停靠站间距和车辆最大速度的关系可知，当公交车辆确定后，运送速度随着停靠站间距增大而提高。经研究，BRT停靠站服务范围随着停靠站间距减少而递增，间距小于700m后服务范围递增幅度减缓。而BRT运行速度虽停靠站间距增加而递增，间距大于1100m后速度递增幅度减缓。可见，BRT停靠站合适间距为700-1100 m。
3 停靠站总体布局
根据布局原则和思路，结合现有公交停靠站客流、未来客流预测情况以及沿线土地利用情况，考虑其运营效率和现状交通，各条BRT布设可能线路停靠站布设方案如下图所示。
4 站台形式方案
4.1按照类型划分可分为岛式站台、侧式站台。
（1）岛式站台：岛式站台设在上下行线路中间，此站台供上下行两条线路使用，一般适用于道路中央隔离带比较宽的情况，可以减少对社会车辆行驶的影响，根据车站设置的位置可以分为路口岛式和路段岛式站台两种。
优点：（1）岛式站台供上下行车辆共同使用，车站设备和管理只需要一套系统，车站售检票区域有较宽裕的通行空间；且站台利用率高，占用较少的道路资源，节省车站投资；（2）不影响道路两侧设置进出口，有利于周边小区机动车辆进出；（3）方便乘客中途折返乘、换乘；（4）不影响未来路口拓宽。
缺点：（1）当站台两侧车辆到站同时上下客时，上下行客流干扰较大；（2）路口设置的整体式岛式站台，考虑行人急于乘车的心理因素及下车集中客流通过的影响，路口可能存在安全隐患和乘客滞留的现象。近期客流量小时，可采用路口人行横道进入BRT站台，当客流量达到一定程度时，再考虑设置人行天桥进入站台。对于路段设置的岛式站台进出站，宜设置专门的过街设施，如天桥或地下通道，以保证乘客的安全快速疏散，但增加了成本。若采用人行横道，则存在与路口设置一样的安全隐患。（3）现状常规公交不能利用岛式站台来停靠。（4）必须采用能够左开门的车辆。
（2）侧式站台：侧式站台由两个独立的站台组成，每侧站台仅供本方向车辆停靠。如果有快车通过不停车，应在站区设置超车道。根据BRT车道的布置方式，侧式站台又分为路中式和路侧式，本项目设置的侧式站台均为路中式侧式站台。
侧式站台可以设置在路口，也可以设置在路段。其设置可以结合道路及周边用地的实际情况灵活设置，既可以成对设置，也可以分开设置，工程设计灵活，可实施性高。
侧式站台仅供一侧乘客使用，两方向乘客不会产生交错混乱，但利用率较整体式岛式站台低，同时需要更多的工作人员及设备。
側式站台设置在路口时，可以在主线交叉口两侧或者同侧。考虑路口渠化，一般采用两侧设置方式。进出站可结合平交路口的人行横道过街，从而减少建设投资，但可能对路口通行产生影响。
优点：（1）站台设置灵活，可以集中设置，也可以分开设置；（2）道路改造量小，只需取消部分中央隔离带改建为站台；（3）站台宽度较小，可以留下更多空间用于道路拓宽；（4）路口设置时可以结合行人二次过街，不设天桥或者地下过街通道，投资相对较省；（5）使上下行线路人流分流，使用时舒适度较大；（6）BRT建设初期可以允许个别常规公交进入，节省道路资源，方便运营组织和乘客换乘。
缺点：
（1）当发生潮汐客流时对车站的压力较大，车站设备和管理需要两套系统，增加投资和营运成本，车站售检票区域通行空间比较紧张；（2）在路口设置时，不利于路口渠化，影响路口通行能力；（3）不方便乘客中途折返；（4）路口设置时可能存在安全隐患和乘客滞留现象。
综上所述：结合南宁市实际情况，考虑到部分常规公交进入BRT通道及设置BRT超车道，本工程采用路中侧式站台。
4.2按照售验票方式，划分可分为开放式车站和封闭式车站。
（1）开放式车站：开放式车站没有采取收费区和非收费区的隔离措施。车站不设售验票系统，功能相对简单，宜于维护。开放式车站一般用于车上售票的收费方式，车站的造价较低，如常规公交车站等。
（2）封闭式车站：封闭式车站设有隔离收费区与不收费区的隔离措施。车站须设置售验票系统，并需要工作人员值守。封闭式车站用于车下售验票的收费方式，车站的造价较高。本工程车站均为此类型。 4.3同一站位上下行车站的布置形式
对于侧式车站，在同一站位就要布设上行和下行两座车站。同一站位两座车站的布置形式有两种，各有不同的适用性，需要在根据实际环境进行设计。
（1）错位式车站：车站在道路平面上错开设置，两个站台大约关于路口中心点中心对称。错位式车站对于道路横断面宽度的要求相对较小，但在沿走廊运营方向需要占用较大的空间。车站通常布置在交叉口出口道，统一的布设形式有利于乘客辨识和正常运营，设置在交叉口出口道也有利于信号优先的实施。
（2）对位式车站：车站两边的站台位于同一段路面的中心线两侧，关于道路中心线轴对称。车站需要占用较大的横断面宽度，且由于在车站设置处道路断面拓宽较大，因此行车道渐变渠化比较困难。优点是上下行车站距离很近，系统的形象较好，日常运营管理也比较方便。此外，对于客流集中在交叉口一侧、为满足多条线路同台换乘需要，或是道路存在高压线、桥梁等影响不设车站的条件时，需要设置对位车站。
5 BRT乘客过街方式
BRT乘客过街的方式分为平面过街和立体过街两种。对于路段上车站，一般采用立体过街（人行天桥或地下通道）；对于路口车站，一般采用平面过街。
考虑到朝阳广场和火车站人流量大、交通复杂，因此BRT试点线路拟在这两个地方采用地下通道的形式与地铁站点、出入口及地下物业进行衔接，避免大量的人流在路面上穿越，提高BRT线路的运营速度，降低行人过街的安全隐患，同时实现BRT与地铁的无缝换乘。根据与有关部门对接，轨道一号线经过朝阳路并在中华朝阳路口设有站点。目前朝阳路地下已经基本挖空并沿着朝阳路规划有多个地铁出入口。通过在BRT站台处设置地下通道与地下第一层物业层空间相连通，可以实现行人从地下进出BRT站台。
远期轨道七号线在朝阳-人民东路路口设有站点，并规划在人民东路南侧朝阳花园处建设三层地下空间。另外人民东路北侧现有人防通道。建议在BRT站台处设置地下通道与人防通道和朝阳花园地下空间相连，实现行人从地下進出BRT站台。
思贤路口站、园湖路口站、第四人民医院站、长堽市场站等站点是在路段上设站，可采用平面信号过街和人行天桥过街，考虑到采用平面过街对社会车辆影响较大，并且对乘客客流进入站台也有一定的影响，因此推荐采用人行天桥过街。人行过街分别在道路两侧、站台处设置有梯道，人行道处的梯道尽量设置在人行道外侧以保证人行道的宽度，因此会对附近商铺造成一定的影响，其中长堽市场站还有增加一定的民房拆迁。
6 结语
本文通过对BRT沿线的客流、用地布局、公交线路规划进行研究，结合实际情况以及管理模式，确定了停靠站的站点位置、站台形式和BRT乘客过街方式。明确了南宁市BRT试点线路工程往下实施停靠站部分的具体方案，也为南宁市其他BRT线路的建设起到指导和参考作用。