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WTO裁定中国汽车零部件贸易政策违规案的缘起
此次汽车零部件贸易政策纠纷的缘起是2005年4月1日中国商务部、海关总署等四部委联合颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该办法对进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车进行了严格限制，并于当年10月实施。该《办法》的其中条款规定，合资企业在国内生产的汽车其进口零部件不能超过60％，否则就要按整车征收关税。目前，中国汽车进口零部件税率为10％，而进口整车税率为25％，相差15个百分点。该《办法》推出后，奔驰、宝马、沃尔沃等汽车巨头联手要求对此条款“缓行”，所以该《办法》被延期至2008年7月1日实施。而奔驰、宝马和沃尔沃正是大比例依靠进口零部件的厂商，其绝大部分产品国产化率都在40％以下。
2006年3月30日，欧盟和美国共同向世贸组织起诉中国汽车零部件进口政策，其后加拿大也入起诉行列。
2006年7月5日，海关总署发布《关于推迟实施有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准的公告》。公告指出，“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”
2006年10月26日，WTO争端解决机构应欧、美、加的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。
2007年2月13日，本应于2007年3月初正式公布的美，欧、加起诉中国对进口汽车零部件贸易政策的WTO初裁结果，出现在英美各大媒体报道中。WTO初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，违反了中国在入世时做出的逐步开放市场的承诺，要求中国在世贸组织框架下履行成员国责任。
美国、欧盟和加拿大方面认为中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了中国国内汽车生产商采用进口零部件，这是变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件。这将减少这些发达国家汽车零部件向中国的出口，或者造成这些国家的汽车零部件企业将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。事实上，美国厂商对中国市场十分在意，近年来美国汽车市场每况愈下，而中国市场的巨大爆发力则是最吸引他们的地方。如果关税进一步下降，再加上人民币升值，美国厂商无疑能从中获得更大收益。2007年中国汽车零部件市场的容量仅次子日本，成为了全球第二大市场，在这样的背景下，欧美汽车领域的大厂商愈发凯覦中国市场，担忧中国内资零部件厂商的壮大。
而在中国方面，制定合资汽车企业进口零部件超过60％按整车25％的税率征收关税的贸易政策的初衷并不是为了对国外汽车零部件厂商设置障碍、歧视外国生产商。而是为了防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。在实际生产中，许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避了15％的关税。
客观看待WTO裁决以及对中国的影响
从整体上看，中国的汽车产业政策符合WTO的相关规定。入世几年来，中国逐一兑现了入世承诺，关税逐步下降。从2002年起，经过5次关税调整，中国进口车关税从2001年的70％(发动机排量在3升以下的轿车)和80％(发动机排量在3升以上的轿车)降到了25％；零部件进口税率则降至10％。从2006年7月1日起，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28％降至25％，车身，底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8％～16.4％降至10％。至此，中国入世承诺的汽车及其零部件降税承诺已经履行完毕。此外，还取消了国产化率的提法以及修改汽车服务贸易的相关条款等。经过人世以来的几年发展，中国的汽车产业政策也得到了合资汽车企业的认同。任何一个国家在发展国际贸易的过程中当然要保护本国利益，中国在上述与欧美产生纠纷的汽车零部件进口方面得政策，客观上可能具有促进本国零部件产业发展以及促成国外更多零部件企业来华设厂的作用，但主要还是出于打击变相避税的考虑，不具有歧视、排斥外国生产商的意图。
如果更加全面、客观认识中国的汽车贸易政策，可以发现其中也存在个别不尽完善之处，如针对上述WTO裁决的条款，中国确实存在违背世贸协议法律框架下“国民待遇原则”以及《与贸易有关的投资措施协议》的嫌疑。按照中国的该规定，汽车厂商至少使用40％的国产零部件，即使根据中国《原产地规则》中“在当地的增值标准为30％”的条款，也存在对使用国产零部件比例较高要求的疑问。再如，在税率方面，中国作为发展中国家采取适当的保护措施有合理成分，但对零部件进口关税应与主要发达国家建立更多的沟通机制。
对于中国来说，首次遭遇WTO不利裁决的象征意义大子实质意义，对中国的汽车产业不会构成大的影响。世界各国之间每年的贸易争端不计其数，大多是双方协商解决，上诉到WTO的案件也为数众多，WTO的争端解决机制程序繁琐，经常是最终结果出来已时过境迁。就此次对中国的汽车零部件调查来说，目前WTO专家组只是公布了初步调查结果。按照WTO争端解决机制的有关规定，这一调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。中国还可就正式裁决结果提出上诉，整个过程旷日持久，最终裁决生效可能还需要较长时间，所以短期内不会对中国汽车相关带来实际影响。即使最终中国完全败诉，国内政府主管部门需要协商重新调整该项条款，对国内产业和企业的影响也不大。因为企业现在对于国产化率的态度已经从最初的被动转向了主动，市场正在成为汽车厂商决定国内采购还是国外进口零部件的主要调节手段。市场才是企业选择是否提高国产化率的更关键因素，政府的保护政策只是对提高汽车国产比例起到辅助作用。随着国内汽车零部件企业研发技术、生产工艺的快速提高，到WTO最终裁决发生效力时，国内汽车零部件厂商与国外的差距将进一步缩小。在关税方面，如果中国最终败诉，虽然会有所减少，但也仅仅是微量的。从另一方面看，如果败诉，反而以利于中国进口规模的扩大，也有利于减少贸易顺差。
以平稳心态积极应对
面对发达国家的起诉和WTO不利于中国的裁定，我们应该以平稳心态积极应对。首先不必对此次汽车零部件贸易纠纷大惊小怪。应该看到，世贸组织成立12年来，其争端解决机制相当活跃。截至2007年底，世贸组织争端解决机制共计受理369个案件，远远超过关贸总协定47年的总和； 发布了142个专家组报告、84个上诉机构报告和3万余页的裁决报告。欧美又是最经常使用这一机制的世贸组织成员方，大约45％的案件由欧、美发起。事实上，部分贸易规模和水平远远低于中国的发展中国家，在世贸组织争端解决机制中起诉和被诉的数量都远超过中国。截至2007年12月上旬，巴西起诉和被诉案件分别是22次和14次，印度是17次和]8次，阿根廷是14次和16次。入世以来，中国向WTO起诉和被诉案件分别是2次和8次，所以中国不应当过分追求避免诉讼。
综合分析来看，中国此次汽车零部件进口贸易政策纠纷案在WTO最后获胜的概率不是很大。其原因有，首先，根据WTO争端解决机制的规定，当事方在WTO做出初裁后的60天可以提出上诉，但上诉不审理现有的证据或审查新的证据，只能根据有关法律的问题及与上诉有关的事由提起上诉。其次，WTO在争端解决机构审议有关事项时的“反向协商一致”原则{即：只要不是所有参加成员全部都反对，则视为通过)，这表明任何想阻止裁决获得通过的成员都必须说服其他所有成员，包括争端中的对手，这也决定了中国最后胜诉的可能性不大。再次，在WTO争端解决机制的历史上，迄今未出现终裁与初裁不一致的先例。
总结以上分析可以看出，在应对此次零部件进口政策争端的策略上，放弃上诉和追求必胜的态度都不可取。
首先，中国应该继续向WTO提起上诉。尽管WTO还没有出现过终裁改变初裁决定的先例，但中国仍可在既定程序内据理力争，为国内汽车零部件产业的发展争取时间。即使中国最终在上诉程序中失败，被迫执行专家组的裁决，但在较长的上诉过程中时间拖延可以让不少内资汽车零部件厂商成长起来了。同时上诉过程本身也可以看成是一种有效的沟通方法，可以部分化减有关发达国家对中国贸易政策目的和导向的误解。另外，积极上诉可以锻炼和提高中国在运用有关世贸规则解决国际贸易纠纷的能力，积累相关经验就，中国的谈判团队可以通过实际的诉讼过程来检验利用贸易规则维护本国产业利益的水平。
其次，追求必胜的心态也不可取。从上述分析中可以看出，中国最终获胜的可能性不是很大。所以业界厂商，媒体和大众不宜抱着对WTO上诉程序中必须胜诉的心态。那样可能对政府有关部门产生不必要的压力，迫使其担心在WTO争端解决中败诉而竭力谋求双边协商妥协渠道解决争端。这反而给对方创造了给中国施压的机会，从而不利于实现中国相关产业的实际利益。当前的关键所在是中国的国内汽车零部件企业如何练好内功，提高自身竞争力，赶超国外厂商的研发技术、生产工艺，尽最大可能占领国内市场，这才是当务之急。这样，即使WTO最终执行不利于中国的裁决时， 中国国内企业也已经牢固占据有利的市场地位，则已无大碍。
(作者为中国社科院财贸所中级研究员、国际商务师)
此次汽车零部件贸易政策纠纷的缘起是2005年4月1日中国商务部、海关总署等四部委联合颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该办法对进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车进行了严格限制，并于当年10月实施。该《办法》的其中条款规定，合资企业在国内生产的汽车其进口零部件不能超过60％，否则就要按整车征收关税。目前，中国汽车进口零部件税率为10％，而进口整车税率为25％，相差15个百分点。该《办法》推出后，奔驰、宝马、沃尔沃等汽车巨头联手要求对此条款“缓行”，所以该《办法》被延期至2008年7月1日实施。而奔驰、宝马和沃尔沃正是大比例依靠进口零部件的厂商，其绝大部分产品国产化率都在40％以下。
2006年3月30日，欧盟和美国共同向世贸组织起诉中国汽车零部件进口政策，其后加拿大也入起诉行列。
2006年7月5日，海关总署发布《关于推迟实施有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准的公告》。公告指出，“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”
2006年10月26日，WTO争端解决机构应欧、美、加的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。
2007年2月13日，本应于2007年3月初正式公布的美，欧、加起诉中国对进口汽车零部件贸易政策的WTO初裁结果，出现在英美各大媒体报道中。WTO初步裁定中国对进口汽车零部件所征收的关税与进口整车关税达到相等额度，违反了中国在入世时做出的逐步开放市场的承诺，要求中国在世贸组织框架下履行成员国责任。
美国、欧盟和加拿大方面认为中国对汽车零部件所征收的关税阻碍了中国国内汽车生产商采用进口零部件，这是变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件。这将减少这些发达国家汽车零部件向中国的出口，或者造成这些国家的汽车零部件企业将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。事实上，美国厂商对中国市场十分在意，近年来美国汽车市场每况愈下，而中国市场的巨大爆发力则是最吸引他们的地方。如果关税进一步下降，再加上人民币升值，美国厂商无疑能从中获得更大收益。2007年中国汽车零部件市场的容量仅次子日本，成为了全球第二大市场，在这样的背景下，欧美汽车领域的大厂商愈发凯覦中国市场，担忧中国内资零部件厂商的壮大。
而在中国方面，制定合资汽车企业进口零部件超过60％按整车25％的税率征收关税的贸易政策的初衷并不是为了对国外汽车零部件厂商设置障碍、歧视外国生产商。而是为了防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。在实际生产中，许多汽车生产厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车，而后进行销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避了15％的关税。
客观看待WTO裁决以及对中国的影响
从整体上看，中国的汽车产业政策符合WTO的相关规定。入世几年来，中国逐一兑现了入世承诺，关税逐步下降。从2002年起，经过5次关税调整，中国进口车关税从2001年的70％(发动机排量在3升以下的轿车)和80％(发动机排量在3升以上的轿车)降到了25％；零部件进口税率则降至10％。从2006年7月1日起，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28％降至25％，车身，底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8％～16.4％降至10％。至此，中国入世承诺的汽车及其零部件降税承诺已经履行完毕。此外，还取消了国产化率的提法以及修改汽车服务贸易的相关条款等。经过人世以来的几年发展，中国的汽车产业政策也得到了合资汽车企业的认同。任何一个国家在发展国际贸易的过程中当然要保护本国利益，中国在上述与欧美产生纠纷的汽车零部件进口方面得政策，客观上可能具有促进本国零部件产业发展以及促成国外更多零部件企业来华设厂的作用，但主要还是出于打击变相避税的考虑，不具有歧视、排斥外国生产商的意图。
如果更加全面、客观认识中国的汽车贸易政策，可以发现其中也存在个别不尽完善之处，如针对上述WTO裁决的条款，中国确实存在违背世贸协议法律框架下“国民待遇原则”以及《与贸易有关的投资措施协议》的嫌疑。按照中国的该规定，汽车厂商至少使用40％的国产零部件，即使根据中国《原产地规则》中“在当地的增值标准为30％”的条款，也存在对使用国产零部件比例较高要求的疑问。再如，在税率方面，中国作为发展中国家采取适当的保护措施有合理成分，但对零部件进口关税应与主要发达国家建立更多的沟通机制。
对于中国来说，首次遭遇WTO不利裁决的象征意义大子实质意义，对中国的汽车产业不会构成大的影响。世界各国之间每年的贸易争端不计其数，大多是双方协商解决，上诉到WTO的案件也为数众多，WTO的争端解决机制程序繁琐，经常是最终结果出来已时过境迁。就此次对中国的汽车零部件调查来说，目前WTO专家组只是公布了初步调查结果。按照WTO争端解决机制的有关规定，这一调查结果要经过各当事方大约三周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。中国还可就正式裁决结果提出上诉，整个过程旷日持久，最终裁决生效可能还需要较长时间，所以短期内不会对中国汽车相关带来实际影响。即使最终中国完全败诉，国内政府主管部门需要协商重新调整该项条款，对国内产业和企业的影响也不大。因为企业现在对于国产化率的态度已经从最初的被动转向了主动，市场正在成为汽车厂商决定国内采购还是国外进口零部件的主要调节手段。市场才是企业选择是否提高国产化率的更关键因素，政府的保护政策只是对提高汽车国产比例起到辅助作用。随着国内汽车零部件企业研发技术、生产工艺的快速提高，到WTO最终裁决发生效力时，国内汽车零部件厂商与国外的差距将进一步缩小。在关税方面，如果中国最终败诉，虽然会有所减少，但也仅仅是微量的。从另一方面看，如果败诉，反而以利于中国进口规模的扩大，也有利于减少贸易顺差。
以平稳心态积极应对
面对发达国家的起诉和WTO不利于中国的裁定，我们应该以平稳心态积极应对。首先不必对此次汽车零部件贸易纠纷大惊小怪。应该看到，世贸组织成立12年来，其争端解决机制相当活跃。截至2007年底，世贸组织争端解决机制共计受理369个案件，远远超过关贸总协定47年的总和； 发布了142个专家组报告、84个上诉机构报告和3万余页的裁决报告。欧美又是最经常使用这一机制的世贸组织成员方，大约45％的案件由欧、美发起。事实上，部分贸易规模和水平远远低于中国的发展中国家，在世贸组织争端解决机制中起诉和被诉的数量都远超过中国。截至2007年12月上旬，巴西起诉和被诉案件分别是22次和14次，印度是17次和]8次，阿根廷是14次和16次。入世以来，中国向WTO起诉和被诉案件分别是2次和8次，所以中国不应当过分追求避免诉讼。
综合分析来看，中国此次汽车零部件进口贸易政策纠纷案在WTO最后获胜的概率不是很大。其原因有，首先，根据WTO争端解决机制的规定，当事方在WTO做出初裁后的60天可以提出上诉，但上诉不审理现有的证据或审查新的证据，只能根据有关法律的问题及与上诉有关的事由提起上诉。其次，WTO在争端解决机构审议有关事项时的“反向协商一致”原则{即：只要不是所有参加成员全部都反对，则视为通过)，这表明任何想阻止裁决获得通过的成员都必须说服其他所有成员，包括争端中的对手，这也决定了中国最后胜诉的可能性不大。再次，在WTO争端解决机制的历史上，迄今未出现终裁与初裁不一致的先例。
总结以上分析可以看出，在应对此次零部件进口政策争端的策略上，放弃上诉和追求必胜的态度都不可取。
首先，中国应该继续向WTO提起上诉。尽管WTO还没有出现过终裁改变初裁决定的先例，但中国仍可在既定程序内据理力争，为国内汽车零部件产业的发展争取时间。即使中国最终在上诉程序中失败，被迫执行专家组的裁决，但在较长的上诉过程中时间拖延可以让不少内资汽车零部件厂商成长起来了。同时上诉过程本身也可以看成是一种有效的沟通方法，可以部分化减有关发达国家对中国贸易政策目的和导向的误解。另外，积极上诉可以锻炼和提高中国在运用有关世贸规则解决国际贸易纠纷的能力，积累相关经验就，中国的谈判团队可以通过实际的诉讼过程来检验利用贸易规则维护本国产业利益的水平。
其次，追求必胜的心态也不可取。从上述分析中可以看出，中国最终获胜的可能性不是很大。所以业界厂商，媒体和大众不宜抱着对WTO上诉程序中必须胜诉的心态。那样可能对政府有关部门产生不必要的压力，迫使其担心在WTO争端解决中败诉而竭力谋求双边协商妥协渠道解决争端。这反而给对方创造了给中国施压的机会，从而不利于实现中国相关产业的实际利益。当前的关键所在是中国的国内汽车零部件企业如何练好内功，提高自身竞争力，赶超国外厂商的研发技术、生产工艺，尽最大可能占领国内市场，这才是当务之急。这样，即使WTO最终执行不利于中国的裁决时， 中国国内企业也已经牢固占据有利的市场地位，则已无大碍。
(作者为中国社科院财贸所中级研究员、国际商务师)