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中国是否需要发展自己的飞机制造业，一直是萦绕在国家决策者、飞机工业界和学术研究部门专家学者头脑中的一个重大问题。从我国的实际和欧洲的经验看，发展大型飞机制造业是促进产业结构调整和技术升级的有效途径，对于提高国家整体实力和国际竞争力至关重要。
中国是否需要发展自己的飞机制造业，一直是萦绕在国家决策者、飞机工业界和学术研究部门专家学者头脑中的一个重大问题。一段时期，仿佛达成了共识：中国的比较优势不在飞机制造领域，只要进口飞机就可以解决国民经济发展的需要。但是，当我们看到欧洲依靠强大的政府补贴建立了生机勃勃的空中客车公司，与美国波音并驾齐驱的时候，不得不静下心来检讨以往的决策：没有飞机制造这样关键产业的自主创新，中国是否可以有效提升产业竞争力。从我国的实际和欧洲的经验看，回答是否定的，因为发展大型飞机制造业是促进产业结构调整和技术升级的有效途径，对于提高国家整体实力和国际竞争力至关重要。
发展大飞机制造业时不我待
对于中国而言，依靠自主创新发展大型飞机制造业，是一项带有全局性的战略举措。这是因为，在当今世界综合国力激烈较量的大背景下，大型飞机工业的崛起对国家经济和科技发展具有特殊的重要性。
发展大型飞机制造业可以推动产业结构调整和技术升级。依靠自己的力量加快发展高技术、高附加值的大型飞机制造业，能够推动一大批传统产业的结构调整和技术升级，促进制造业走新型工业化道路。首先，大型飞机的设计制造，关联到材料、电子、机械，车辆，能源、建筑等几乎所有工业部门，其技术特别是关键性高新技术的研发和扩散，能使制造业产业链得到极大的拓展和延伸，带动一系列相关产业的技术升级。美国兰德公司的一项研究表明，利用飞机制造技术派生出来的产品销售额，比用这种技术制造的航空产品的销售额大15倍，其带动技术升级的衍生效益就更大。其次，我国航空市场潜力巨大。发展大型飞机制造业，不仅可以拉动经济增长，还可以有效提高制造业的技术水平，优化产业结构，提高经济增长的质量。特别是在当前世界制造业加速向我国转移的过程中。通过发展大型飞机制造业来提升我国制造业竞争能力，对于维护国家经济安全和战略利益具有极其重要的意义。美国，欧洲和俄罗斯的经验表明，有了大型飞机制造业的健康发展，就有了整个产业结构进步的领导者。随着飞机技术的发展，其他各项现代技术不断更新。
发展大型飞机制造业可以有效地促进技术和系统集成，实现技术跨越。航空产业是现代“工业之花”，不仅是大国的战略性和支柱性产业，而且也是实现技术和系统集成的重要载体。技术创新不仅表现为单项技术的突破，还表现为相关技术的集成，战略技术及产业的发展更有赖于复杂系统的组织集成。加强航空产业领域的技术集成，是我国实现技术跨越的紧迫要求。目前。我国战略技术及其产业领域存在着严重的系统集成不足问题，难以形成技术集群的突破与跨越。发展航空技术及其产业，有利于我国科技发展由注重技术导向转变为注重产业导向和市场导向，有利于带动装备制造业，数控机床产业。电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。今天，中国被誉为“世界工厂”，但是，实际的技术创造，特别是系统集成还都依赖于跨国企业。也就是说，中国因为没有关键技术体系进步的推动，所以没有形成自己独立的系统集成体系。这就意味着，最终的产业竞争力是虚弱的。
发展大飞机制造业的有利条件
经过近60年的不懈努力，我国已经建立起门类比较齐全、基础比较雄厚的航空科技及工业体系，基本具备了依靠自己的力量发展大飞机的技术能力、经济实力和市场条件。
从技术上看，我国已能够自行设计开发和制造大型飞机。多年来的多项国际合作，使我国已拥有制造大型飞机的工业条件、技术基础和管理能力。通过转包生产国际大飞机制造企业的部件，使我国航空工业的装备水平和部件加工工艺水平显著提高，基本具备了先进客机的零件加工、检测和质量保证能力。上世纪九十年代，与原麦道公司合作生产的实践，使我国具备了大型先进客机的批量组装能力，系统地掌握了先进的信息化工艺流程管理和全面质量控制的标准及方法，从而使全行业的制造技术和管理水平，迅速向国际先进水平靠拢。另外，我国曾经独立发展过中短途飞机的研究制造，在一些关键零部件和工艺流程方面也有自己个性化的体会和知识积累。此外，我国拥有一支素质优良的从事太飞机总体设计和研究的工程技术队伍，拥有一批经验丰富的技术骨干和设计，管理及工艺技术方面的领军人物。在这样的条件下，如果不继续推进入飞机的科研和生产，这支重要力量就会自然解体，对国家来讲是难以弥补的损失。
从经济上看，我国强大的经济力量可以支撑航空制造业的发展并实现完全的产业化。
欧洲各国为空中客车的发展提供了数百亿欧元的研发和生产补贴，美国对此耿耿于怀，从没有放弃过指责和批评。中国要发展大飞机也必然需要国家的强力支持，至于这种补贴的规模有多大，专家学者们的测算大相径庭，但是总体看，绝对不会超过“三峡工程”的动态投资规模。也就是说，中国目前的经济实力足以支撑这一新兴产业的发展。其实，实际需要的国家投资远远小于“三峡工程”的水平。
从需求来看，大飞机的市场潜力很大。据预测，到2020年，世界新增客货机将达2万多架，总价值达15000亿美元；届时我国民航客机拥有量将达到1900架左右，20年内共需补充各类客机约1700架，其中65％是干线客机。这一广阔的市场需求是发展我国大飞机制造业的重要历史机遇，绝对不能够坐失良机。最近一段时期，我国分别从空中客车和波音公司购买了14口和70架(据传近期还要从波音购买一扎(飞机)客机，显示我国民用航空市场扩张速度超出预期。尽快生产出拥有我国自主知识产权的客机是抓住机遇的唯一途径。
坚定不移走自主创新之路
通过积极开展航空领域的国际合作，我国逐步缩小了与发达国家的差距，但是我们必须清醒地认识到，任何一个掌握航空键技术钓国家或集团都不可能转让核心技术，培养自己的潜在竞争对手。因此，在未来的发展中，我们必须始终坚持以我为主。自主创新的方针不动摇，在此基础上积极寻求更多的国际合作机会。在具体做法上，必须强调通过产品带动技术和产业的发展，摒弃单纯的技术取向。另外，我国在航空工业发展上一直走仿制。改进、改制的技术路线，这种技术发展模式难以形成有效的技术产业关联，不适应长远发展的需要。因此，我们要明确以获得型号自主知识产权为首要目标。尽快形成明确的机型系列发展思路，从而带动相关技术的群体突破。目前，在波音、空客垄断大 型民航飞机国际市场的情况下，我国应参照国际上先进大型喷气飞机制造技术，走从支线飞机到干线飞机的发展道路，一旦条件成熟，首先在国内批量生产，替代部分进口，以最小代价、最短时间满足我国经济建设的需要。
发展大飞机制造业的政策措施
一是突破体制束缚，重整国家资源。体制问题是阻碍我国航空工业发展的主要因素。由于历史和其他方面的原因，我国航空工业内部力量分散、相互掣肘的问题十分突出，条块分割、地方分割和“山头主义”的弊端至今仍然存在，使得国家有限的资源无法得到合理有效的配置与利用，这是我国航空工业在发展战略、技术路线和型号规划上长期难以形成共识的根本原因。这些问题不解决，无论是支线飞机还是干线飞机的研制，都不可能取得理想的成果。当务之急是进一步深化航空工业管理体制改革，调整、优化产业结构和力量布局，推进航空产业的战略重组，改变航空工业内部部门分割和分散重复配置资源的状况。然后逐步塑造真正的市场主体——飞机制造企业，让企业在产业发展中发挥主动性。政府只是发挥重要的辅助作用，不代替企业决策。美国、欧洲的实践都说明，建立在市场基础上的政府和企业分工合作是飞机工业取得成功的决定性因素，我国必须在这方面有所借鉴。
二是将大飞机发展纳入国家中长期发展规划。航空工业是高投入、高风险、周期长的产业，一旦发展战略和方针确定，就必须保持相对稳定。特别是大飞机的型号研制投入巨大，应尽量在已有成果的基础上，持之以恒地成系列发展。我国航空制造业尚未形成稳定的发展战略和政策措施，因而缺乏发展的连贯性。这种状况不但容易造成国家财力上的损失，而且容易丧失良好的发展机遇。把发展大飞机纳入国家发展规划，通过政府的力量促进产业资源的优化配置，可有效分散战略产业的市场风险，保证战略产业发展目标的实现。美国、欧洲、俄罗斯、巴西等国都将飞机制造业的发展列入国家的长远规划也是基于同样的原因。
三是建立自主的航空技术标准体系。目前，波音和空客凭借自身的技术优势，依靠专利和标准占领市场，设置森严的技术壁垒，封锁其他国家特别是发展中国家发展具有自主知识产权的航空高技术和研制大飞机。因此，我国必须实施完整配套的标准战略，形成既与国际接轨、又有自己特色的技术标准体系，以适应未来航空高技术及其产业领域日趋激烈的国际竞争。
发展大飞机制造业的几点启示
1、政府和市场在构筑国家竞争力中都发挥着独特作用。按照一般的经济理论，任何产业的发展都是由市场决定的。但是，现实表明，很多时候政府的主导作用也会有助于产业竞争力的形成。空中客车是大家耳熟能详的例子，波音集团走过的历程同样是美国政府高度干预的结果。政府的有效干预在一定市场条件下加速了资源整合，形成了全球竞争的新格局。这种现象其实并不背离市场竞争的基本原理，因为在跨国市场形成和全球产业重组的背景下，政府在一定条件下弥补了市场差异导致的资源配置效率低下问题。所以，当我们考察国际竞争时，多重视一点政府的作用，并不会扭曲资源配置。
2、政府应建立科学的决策机制。我国飞机制造业的发展几起几落，其中一个十分重要的原因是没有形成一个适应市场经济发展和全球化竞争需要的重大问题决策机制。事关国家发展前途的重大决策往往由几个技术人员或是不明技术特征的政府官员最后拍板，这就难免失误连连，最终给国家造成难以估计的损失。再看我国的汽车制造、高新技术等产业的发展决策也都存在同样的问题。在我国仿佛形成了谁主管，谁决策的惯性机制，这是不符合市场经济发展需要的。科学的决策机制应该是利益回避的、融合社会所有精英意见的体制，是以事实说话，而不是以地位高低论真伪的体制。
3、应该吸收民营经济力量进入一些战略产业。以往的经验总是告诫我们，事关国家经济命脉的产业应该由国家控制。这个结论是正确的。但是这不等于要完全由国有企业代包代办，只要符合国家的战略需要，由中国的任何经济力量来办都不是问题。国家要重视的是事业的可持续性。在市场经济条件下，可持续性的不竭源泉是持久的盈利。如果国有企业能够在充分的市场竞争条件下实现永久的盈利，就由国有企业来做，如果其他经济成分的效率更高，就由其他经济成分来做，不要拘泥于一些仿佛正确的理论束缚。
(编辑／徐新)
中国是否需要发展自己的飞机制造业，一直是萦绕在国家决策者、飞机工业界和学术研究部门专家学者头脑中的一个重大问题。一段时期，仿佛达成了共识：中国的比较优势不在飞机制造领域，只要进口飞机就可以解决国民经济发展的需要。但是，当我们看到欧洲依靠强大的政府补贴建立了生机勃勃的空中客车公司，与美国波音并驾齐驱的时候，不得不静下心来检讨以往的决策：没有飞机制造这样关键产业的自主创新，中国是否可以有效提升产业竞争力。从我国的实际和欧洲的经验看，回答是否定的，因为发展大型飞机制造业是促进产业结构调整和技术升级的有效途径，对于提高国家整体实力和国际竞争力至关重要。
发展大飞机制造业时不我待
对于中国而言，依靠自主创新发展大型飞机制造业，是一项带有全局性的战略举措。这是因为，在当今世界综合国力激烈较量的大背景下，大型飞机工业的崛起对国家经济和科技发展具有特殊的重要性。
发展大型飞机制造业可以推动产业结构调整和技术升级。依靠自己的力量加快发展高技术、高附加值的大型飞机制造业，能够推动一大批传统产业的结构调整和技术升级，促进制造业走新型工业化道路。首先，大型飞机的设计制造，关联到材料、电子、机械，车辆，能源、建筑等几乎所有工业部门，其技术特别是关键性高新技术的研发和扩散，能使制造业产业链得到极大的拓展和延伸，带动一系列相关产业的技术升级。美国兰德公司的一项研究表明，利用飞机制造技术派生出来的产品销售额，比用这种技术制造的航空产品的销售额大15倍，其带动技术升级的衍生效益就更大。其次，我国航空市场潜力巨大。发展大型飞机制造业，不仅可以拉动经济增长，还可以有效提高制造业的技术水平，优化产业结构，提高经济增长的质量。特别是在当前世界制造业加速向我国转移的过程中。通过发展大型飞机制造业来提升我国制造业竞争能力，对于维护国家经济安全和战略利益具有极其重要的意义。美国，欧洲和俄罗斯的经验表明，有了大型飞机制造业的健康发展，就有了整个产业结构进步的领导者。随着飞机技术的发展，其他各项现代技术不断更新。
发展大型飞机制造业可以有效地促进技术和系统集成，实现技术跨越。航空产业是现代“工业之花”，不仅是大国的战略性和支柱性产业，而且也是实现技术和系统集成的重要载体。技术创新不仅表现为单项技术的突破，还表现为相关技术的集成，战略技术及产业的发展更有赖于复杂系统的组织集成。加强航空产业领域的技术集成，是我国实现技术跨越的紧迫要求。目前。我国战略技术及其产业领域存在着严重的系统集成不足问题，难以形成技术集群的突破与跨越。发展航空技术及其产业，有利于我国科技发展由注重技术导向转变为注重产业导向和市场导向，有利于带动装备制造业，数控机床产业。电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。今天，中国被誉为“世界工厂”，但是，实际的技术创造，特别是系统集成还都依赖于跨国企业。也就是说，中国因为没有关键技术体系进步的推动，所以没有形成自己独立的系统集成体系。这就意味着，最终的产业竞争力是虚弱的。
发展大飞机制造业的有利条件
经过近60年的不懈努力，我国已经建立起门类比较齐全、基础比较雄厚的航空科技及工业体系，基本具备了依靠自己的力量发展大飞机的技术能力、经济实力和市场条件。
从技术上看，我国已能够自行设计开发和制造大型飞机。多年来的多项国际合作，使我国已拥有制造大型飞机的工业条件、技术基础和管理能力。通过转包生产国际大飞机制造企业的部件，使我国航空工业的装备水平和部件加工工艺水平显著提高，基本具备了先进客机的零件加工、检测和质量保证能力。上世纪九十年代，与原麦道公司合作生产的实践，使我国具备了大型先进客机的批量组装能力，系统地掌握了先进的信息化工艺流程管理和全面质量控制的标准及方法，从而使全行业的制造技术和管理水平，迅速向国际先进水平靠拢。另外，我国曾经独立发展过中短途飞机的研究制造，在一些关键零部件和工艺流程方面也有自己个性化的体会和知识积累。此外，我国拥有一支素质优良的从事太飞机总体设计和研究的工程技术队伍，拥有一批经验丰富的技术骨干和设计，管理及工艺技术方面的领军人物。在这样的条件下，如果不继续推进入飞机的科研和生产，这支重要力量就会自然解体，对国家来讲是难以弥补的损失。
从经济上看，我国强大的经济力量可以支撑航空制造业的发展并实现完全的产业化。
欧洲各国为空中客车的发展提供了数百亿欧元的研发和生产补贴，美国对此耿耿于怀，从没有放弃过指责和批评。中国要发展大飞机也必然需要国家的强力支持，至于这种补贴的规模有多大，专家学者们的测算大相径庭，但是总体看，绝对不会超过“三峡工程”的动态投资规模。也就是说，中国目前的经济实力足以支撑这一新兴产业的发展。其实，实际需要的国家投资远远小于“三峡工程”的水平。
从需求来看，大飞机的市场潜力很大。据预测，到2020年，世界新增客货机将达2万多架，总价值达15000亿美元；届时我国民航客机拥有量将达到1900架左右，20年内共需补充各类客机约1700架，其中65％是干线客机。这一广阔的市场需求是发展我国大飞机制造业的重要历史机遇，绝对不能够坐失良机。最近一段时期，我国分别从空中客车和波音公司购买了14口和70架(据传近期还要从波音购买一扎(飞机)客机，显示我国民用航空市场扩张速度超出预期。尽快生产出拥有我国自主知识产权的客机是抓住机遇的唯一途径。
坚定不移走自主创新之路
通过积极开展航空领域的国际合作，我国逐步缩小了与发达国家的差距，但是我们必须清醒地认识到，任何一个掌握航空键技术钓国家或集团都不可能转让核心技术，培养自己的潜在竞争对手。因此，在未来的发展中，我们必须始终坚持以我为主。自主创新的方针不动摇，在此基础上积极寻求更多的国际合作机会。在具体做法上，必须强调通过产品带动技术和产业的发展，摒弃单纯的技术取向。另外，我国在航空工业发展上一直走仿制。改进、改制的技术路线，这种技术发展模式难以形成有效的技术产业关联，不适应长远发展的需要。因此，我们要明确以获得型号自主知识产权为首要目标。尽快形成明确的机型系列发展思路，从而带动相关技术的群体突破。目前，在波音、空客垄断大 型民航飞机国际市场的情况下，我国应参照国际上先进大型喷气飞机制造技术，走从支线飞机到干线飞机的发展道路，一旦条件成熟，首先在国内批量生产，替代部分进口，以最小代价、最短时间满足我国经济建设的需要。
发展大飞机制造业的政策措施
一是突破体制束缚，重整国家资源。体制问题是阻碍我国航空工业发展的主要因素。由于历史和其他方面的原因，我国航空工业内部力量分散、相互掣肘的问题十分突出，条块分割、地方分割和“山头主义”的弊端至今仍然存在，使得国家有限的资源无法得到合理有效的配置与利用，这是我国航空工业在发展战略、技术路线和型号规划上长期难以形成共识的根本原因。这些问题不解决，无论是支线飞机还是干线飞机的研制，都不可能取得理想的成果。当务之急是进一步深化航空工业管理体制改革，调整、优化产业结构和力量布局，推进航空产业的战略重组，改变航空工业内部部门分割和分散重复配置资源的状况。然后逐步塑造真正的市场主体——飞机制造企业，让企业在产业发展中发挥主动性。政府只是发挥重要的辅助作用，不代替企业决策。美国、欧洲的实践都说明，建立在市场基础上的政府和企业分工合作是飞机工业取得成功的决定性因素，我国必须在这方面有所借鉴。
二是将大飞机发展纳入国家中长期发展规划。航空工业是高投入、高风险、周期长的产业，一旦发展战略和方针确定，就必须保持相对稳定。特别是大飞机的型号研制投入巨大，应尽量在已有成果的基础上，持之以恒地成系列发展。我国航空制造业尚未形成稳定的发展战略和政策措施，因而缺乏发展的连贯性。这种状况不但容易造成国家财力上的损失，而且容易丧失良好的发展机遇。把发展大飞机纳入国家发展规划，通过政府的力量促进产业资源的优化配置，可有效分散战略产业的市场风险，保证战略产业发展目标的实现。美国、欧洲、俄罗斯、巴西等国都将飞机制造业的发展列入国家的长远规划也是基于同样的原因。
三是建立自主的航空技术标准体系。目前，波音和空客凭借自身的技术优势，依靠专利和标准占领市场，设置森严的技术壁垒，封锁其他国家特别是发展中国家发展具有自主知识产权的航空高技术和研制大飞机。因此，我国必须实施完整配套的标准战略，形成既与国际接轨、又有自己特色的技术标准体系，以适应未来航空高技术及其产业领域日趋激烈的国际竞争。
发展大飞机制造业的几点启示
1、政府和市场在构筑国家竞争力中都发挥着独特作用。按照一般的经济理论，任何产业的发展都是由市场决定的。但是，现实表明，很多时候政府的主导作用也会有助于产业竞争力的形成。空中客车是大家耳熟能详的例子，波音集团走过的历程同样是美国政府高度干预的结果。政府的有效干预在一定市场条件下加速了资源整合，形成了全球竞争的新格局。这种现象其实并不背离市场竞争的基本原理，因为在跨国市场形成和全球产业重组的背景下，政府在一定条件下弥补了市场差异导致的资源配置效率低下问题。所以，当我们考察国际竞争时，多重视一点政府的作用，并不会扭曲资源配置。
2、政府应建立科学的决策机制。我国飞机制造业的发展几起几落，其中一个十分重要的原因是没有形成一个适应市场经济发展和全球化竞争需要的重大问题决策机制。事关国家发展前途的重大决策往往由几个技术人员或是不明技术特征的政府官员最后拍板，这就难免失误连连，最终给国家造成难以估计的损失。再看我国的汽车制造、高新技术等产业的发展决策也都存在同样的问题。在我国仿佛形成了谁主管，谁决策的惯性机制，这是不符合市场经济发展需要的。科学的决策机制应该是利益回避的、融合社会所有精英意见的体制，是以事实说话，而不是以地位高低论真伪的体制。
3、应该吸收民营经济力量进入一些战略产业。以往的经验总是告诫我们，事关国家经济命脉的产业应该由国家控制。这个结论是正确的。但是这不等于要完全由国有企业代包代办，只要符合国家的战略需要，由中国的任何经济力量来办都不是问题。国家要重视的是事业的可持续性。在市场经济条件下，可持续性的不竭源泉是持久的盈利。如果国有企业能够在充分的市场竞争条件下实现永久的盈利，就由国有企业来做，如果其他经济成分的效率更高，就由其他经济成分来做，不要拘泥于一些仿佛正确的理论束缚。
(编辑／徐新)