2004年7月和8月，达飞轮船、中海集运和中远集运都相继在太平洋航线上推出了自己的首艘8000TEU船。2004年9月，中远集运又引入了第2艘超大型集装TEU船——中远深圳号。紧接着，地中海航运的8000TEU “地中海Texas”号也投入运营。
　　由于港口拥堵的原因，定期挂靠洛杉矶、长滩和奥克兰港的8000TEU的大船受到的待遇并不舒心。这些大船不仅没有受到泊位和码头操作方面的优待，而是同样加入了洛杉矶和长滩港越来越长的等候队伍中。达飞轮船首席执行副总裁Rodolphe Saade 在9月初曾经表示，“在这种时候，我们在长滩港也遇到了拥堵的情况，我们的船通常要等上三、四天的时间。”尽管达飞的Hugo号在处女航期间就满载8217标TEU的货物离开亚洲，但是美国港口的压港现象“确实是一个问题”。
　　并且大船的日运营和资本成本都相当高，这就使它们面临的问题更加严重，船压港所产生的费用自然就比小船要高昂的多。“大船已经来了，但是港口却疲于应付。” 伦敦船舶经纪商克拉克森公司班轮研究部主管Rogan Mclellan说，“更多的大船并不是解决长滩港和洛杉矶港压港问题的途径。”到现在为止，大部分的8000TEU船都集中在亚欧航线上，在这里它们看上去好像更加适应一些。
　　除了美国西海岸的压港问题之外，克拉克森公司还注意到跨太平洋和亚欧航线之间的区别还包括：在亚欧航线上，大型船只配载中转货物的机会更多；亚欧航线上的货量增长比太平洋航线更加明显；而且亚欧航线的距离更长一些，可以充分利用大船节省燃料的优势。Mclellan说：“人们之所以更愿意把他们的大船投入到亚欧航线上，是因为他们有足够的运营方面的理由。”
　　
　　大船等于更多运力？
　　
　　现在到底有多少艘8000TEU船在运营，还没有确切的数字。这主要是因为人们对一艘船运力的定义还不尽相同。马士基海陆的首席执行官Knut Stubkjaer说，有一些承运商声称他们集装TEU船的运力可以达到8000标TEU，但实际上由于运营方面的限制并不能配载这么多。他说，马士基海陆对于争做拥有最大型集装箱船的船公司的竞赛并不感兴趣。
　　其它的一些承运商的观点好像和马士基不太一样，他们都说自己的船才是“世界上最大的船”。按照根据每艘船的净载重吨除以每箱13吨的中立性算法算出来的运力，马士基海陆的船依然是太平洋航线上最大型的集装箱船。
　　马士基大部分的6600TEU船都在亚欧航线上运营。其中的一条钟摆航线TP6/AE5总共有11艘这样的集装箱船，覆盖了亚欧和亚洲—美国西海岸间的大部分重要航线。
　　环球航运数据库ComPair Data发表的数据表明，九月份太平洋航线上总计有18艘8000TEU船。虽然马士基是太平航线上这种船型的主要运营商，但是情况也在发生改变。
　　在过去几个月的时间里又有7艘大船投入到了亚洲—美西航线上。这些大船有一些共同的特点：长度超过320米（1050英尺），宽度为42.8米（140英尺）或17只集装箱的宽度之和；它们的宽度甚至比巴拿马型船的最大宽度——10.5米（34英尺），或4只集装TEU宽度之和还要宽。
　　
　　大船带来规模经济？
　　
　　自从上个世纪五十年代海运业开始集装箱化以来，海運承运商就不断让自己的集装箱船“长大”，以寻求规模经济。第一批超巴拿马型集装箱船由美国总统轮船订造，也被称作第四代集装箱船。目前的7500到8000TEU船则被称作第六代集装箱船。1996年，马士基海陆成为第一批订造第六代集装TEU船的承运商。
　　达飞轮船的Saade估计8000TEU船每个箱位的成本要比4000TEU船低30%。他说，“只要你把船装满，规模经济的效益还是很大的。”但是8000TEU船比亚洲—美西航线上普遍运营着的5000TEU和6000TEU船更经济吗？Jim Brennan是一家咨询公司的合伙人，他表示没有人能够确切地知道这一点。他估计运营一艘8000TEU船与一艘5000或6000TEU船相比，大约能够节省10%到12%的成本。但他补充说，问题的关键在于集装箱船的运营商在大船身上所节省的成本能否抵冲码头和多式联运方面费用的增加。他说每个TEU位节省10%到12%的另外一个前提是“船要装满”。但布伦南同时强调说大船并不是简单地替换了原有小船的运力，而是增加了运力。
　　Citigroup Smith Barney的金融分析师则在最近的报告中指出：“大船是否具有单位成本的优势还很难判断。”这份报告指出：“有人说8000TEU的船要比现有的超巴拿马型船节省10%到15%的成本，而在明年年底即将出现的第六代9000到10000TEU船则可能还要进一步节省10%到15%的成本。”
　　在建的最大型的集装TEU船是中海集运订造的9600TEU船，共有8艘，都有18只集装TEU宽，由韩国三星船厂建造，计划于2006到2007年交付使用。据传言马士基海陆要建造更大型的12000标TEU集装TEU船，但该公司对这一传言未置可否。
　　Lars Bjornik是一位跟踪研究A.P.穆勒•马士基发展情况的丹麦经济学家。他曾经说该公司正在建造一系列12500标TEU的超大型集装TEU船，其中的第一艘将在2006年6月份交付使用。2004年8月份，马士基海陆的第31艘第六代集装TEU船Albert Maersk号交付使用，并被投入到亚欧航线上运营。
　　马士基海陆称该艘船的运力为6600标TEU，跟其它的“S”级船一样。但是Albert Maersk号有352米（1156英尺）长，而以前的“S”级船则只有340米（1138英尺）长。马士基海陆称产生这种差别的主要原因是燃料舱摆放的位置不同从而占用了更大的运力空间。像它的前辈们一样，人们普遍认为这艘新船的名义运力实际上接近8000标TEU，而不是船东所称的6600标TEU。当被问及这艘船的运力是否可以比所宣称的运力装载更多货物的时候，这艘船的船长Sogaard Nielsen的回答是：“有可能”。
　　马士基海陆的有关负责人称这艘船能够运载更多的空箱返回亚洲，而以前建造的同级别的船在这方面是受限制的。
　　
　　大船导致更多压港时间？
　　
　　当人们因为集装箱船的装卸效率大大超过散货船而对其大加赞赏之时，人们也注意到最大型的集装TEU船却在港口方面花费了更多的时间，即便港口不拥堵的时候也是如此。Brennan说：“大型船只维持原有航行时间的唯一途径就是放弃某些港口或增加船只。”日本邮船东京总部的发言人Masanobu Hamakawa说：“大体上讲，船越大，装卸其装载的集装箱所用的时间就越多。因此它们将来在港口的停留时间就会越长。”
　　此前有一篇报道称日本邮船在其未来的亚欧航线上将使用9艘新的9100TEU船，而不是通常的8艘。当被问及超大型集装TEU船在港口停留3天以上的时间是否会增长货物的运输时间时，马士基海陆的Stubkjaer回答说：“这取决于你所遵循的船期表，也取决于你要装、卸多少个箱子。”
　　如果一条班轮航线只挂靠北美的一个港口，比如说洛杉矶港，那么装、卸一艘6600TEU船的时间“平均起来就可能会比一艘3000TEU船所花费的时间要长一些”。“这要在经济性、航行时间、船型大小等因素之间取得一个平衡。”Stubkjaer补充说。但他同时也强调说在处理像Albert Maersk这样的一艘6600TEU船的时候，港口运营商可能会同时使用更多的集装TEU起重机装卸货物。
　　由于许多的跨太平洋航线在美国只挂靠一个港口，要么是洛杉矶港，要么是长滩港，因此其港口运营的集中程度在亚洲和欧洲都是非常罕见的。在欧、亚两个州，每艘船都会同时挂靠同一地区的几个主要港口。
　　川崎汽船就为自己的亚欧航线订造了8000TEU船。川崎汽船计划部门的经理Yukikazu Myochin说：“仔细从各个方面考察一艘大船在运营上是否可行是非常重要的。”当被问及港口压港及航行时间长等方面的风险问题时，Myochin说：“我们的计划是把这些8000TEU的船投放到亚欧航线上，每条航线只挂靠四、五个港口，因此我们估计我们不会遇到这些问题发生。”
　　川崎汽船所订造的船宽度都达到45.6米（150英尺宽），这就意味着在这些船的甲板上横向可以并排垛放18只标准箱。川崎汽船的新船也会比同等运力的船吃水更浅。Myochin解释说：“吃水浅的话，我们的船运营起来就会具备更大的弹性，在涨潮等情况下所受的限制也就会更少。”Brennan预测说新订造的8000TEU船可能会在高峰期间被投入到太平洋航线上，“随后，承运商就可能把它们布置到亚欧航线上。”
　　“中海亚洲”号在太平洋航线上运行了几次之后，中海集运就把自己这艘8500TEU的巨型新船改投到了亚欧航线上。关于中海集运是否会因为美国西海岸的压港问题而把大船都从太平洋航线上撤走，该公司上海总部的发言人拒绝就此事进行评论。这家中国承运商很快就又会有另外3艘8500TEU的船交付使用，但该公司称他们还没有决定将这些船投放到哪一条航线上。
　　对于自己在太平洋航线上运营的大型集装箱船，中远还没有改变原计划的打算。中远方面说他们到年底会将另外5艘8000TEU“超超巴拿马型”集装箱船投放到他们的SEA航线上，替换掉原有的5400TEU船。SEA循环航线所挂港口包括宁波、厦门、香港、盐田、长滩、温哥华、横滨和宁波。
　　达飞轮船和地中海航运不久将会联合发起一条有5艘8000TEU船、名为Pearl River的亚洲—加利福尼亚周班航线。这条航线所挂靠的港口包括厦门、赤湾、香港、盐田、长滩和奥克兰，将直接同SEA航线竞争。
　　从承运商的计划可以看出，到明年的早些时候，亚洲—美西之间将会有3条只用8000TEU船的周班航线在运营。即使大型的集装TEU船不挂靠美西港口，洛杉矶和长滩港目前所遭受的拥堵问题也还会持续下去。一些分析师认为，运输跨太平洋货物更为经济的途径，至少在目前港口拥堵的情况下，是由小一些的船将货物运到美国东海岸。克拉克森的McLellan说，早在美西港口处理能力短缺的情况发生之前，美国进口商就看出了苗头，并且在美国东部纷纷建立了自己的配送中心。