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俄罗斯“库兹涅佐夫海军上将”号航母编队虽然已经撤出了叙利亚，但其在叙利亚的表现却给世人留下了深刻的印象，特别是在此次行动中发生的苏一33坠海事故，也引发了外界的广泛讨论。据报道，坠海的苏一33舰载战斗机，是在着舰时由于拦阻索断裂，在等待更换拦阻索时遭遇供油中断故障，失去动力导致坠海。“库兹涅佐夫海军元帅”号航母拦阻索断裂事故的原因，除了单纯的因航母工作管理混乱懈怠之外，或许还有拦阻索本身缺陷的因素。
航母主要易损易伤装备
航母设备损伤航母具有很强的抗沉和自救能力，目前各国针对航母的打击主要立足于将航母“打残”而非如二战航母战中那样的“击沉”“击毁”。所谓“打残”，就是使其丧失主要作战能力，被迫退出干预战斗。
航母身上有两个敏感部位，受到攻击后，会引发灾难性的后果。一是水线以下装甲，那里一旦被鱼雷打穿，海水就会涌入，导致航母沉没；二是飞行甲板，最怕被炸弹破坏，那样会导致舰载机无法正常起降，航母就成了废铁一块。
破坏航母升降机也可以大大降低航母作战效能。航母舷侧装有将舰载机从机库升到飞行甲板或从飞行甲板送入机库的升降机。升降机不但是航母上负责飞机进出机库的运载工具，还是直接关系到航母作战效能的关键特种设备之一。飞行甲板上还设有多部连接武器库和飞行甲板的弹药升降机，以及航空燃油加油站。由于甲板上活动的大部分器材和物资都依靠这些升降机运输，因此对其破坏可以大大降低航母的作战效能，特别是在其工作状态时，机库侧面和升降机部件暴露在外，这时如果遭遇打击可以将其卡死，而使其停运或破坏机库。
航母艦桥上的传感器抗打击能力较弱。航母的舰桥一般分为司令部舰桥、航海舰桥和起降控制中心三层。舰上所有的控制装置均集中在这里，而且舰桥顶部集中了舰上绝大部分的传感器和指挥/导航设备的天线，这些器材几乎都没有防护装置，抗打击能力较弱。
拦阻索也是航母的弱点之一。由于工作条件太过于苛刻，因此不管怎么在设计、材料和工艺方面下本钱，航母的拦阻索都只能是一种易损的快速消耗品。要保障拦阻索的安全使用，不仅要严格规定其使用次数和时间，定期更换；在平时的使用中，也必须经常检查保养——特别是在出现重量和速度超限的舰载机超载着舰以后，一旦检测到的损伤超过规定限度，就必须立刻更换。但是出于各种原因——比如甲板上检测条件有限，人员疲劳疏忽等，并不是所有的拦阻索损伤超标都能被及时发现的。因此不管是哪个国家的航母一包括美国——要完全避免拦阻索断裂事故，都是不可能的事情。只能通过改进设备和管理制度等，尽可能降低其事故概率。
航母飞机起降设备工作与非工作状态的易损性差异较大。航母飞行甲板上设有众多的助飞设备，这些设备在不工作状态，可被封闭在甲板下，具有很好的抗打击能力，但在工作时人员和设备都暴露在外。因此，其易损性在不同状态下的差异较大。
舰载机战伤英阿马岛战争中，占有较大军力优势的英军战伤飞机占参战飞机总数的40%。第四次中东战争中，以色列战损的飞机为109架，而战伤飞机却高达236架。空中作战的经验表明，平均每损失一架飞机就有3至5架飞机带伤返回。这些飞机就需要在下一次出动前进行修理。考虑到未来作战条件复杂多变的情况，损伤与损失飞机的比例可能要达到15：10或20：10同时，航母空间狭小，搭载的飞机数量有限，美军航母搭载飞机数量较多，平均为80架左右，其他国家的航母为40架左右，且航母编队执行任务空域广，时间长，飞机损伤后必须及时修复，以确保持续战斗力。因此，舰载机损伤抢修是舰载机战斗力的“倍增器”，是保持航母编队持续作战能力的主要手段。
飞机损伤后要能够及时快速地修复，实现“再生”，就必须抓紧专业化抢修队伍的建设。据媒体报道，印度相关专家曾表示，俄罗斯交付给印度的米格-29K舰载机配置没达到标准。为印度制造的米格29K不同于给俄罗斯海军建造的米格29KR。这种单价超出米格29-KR战斗机1600万美元的出口货（俄罗斯海军米格29KR单价是4100万美元），与“维克拉玛蒂亚”号航母（俄罗斯改建的“戈尔申科夫”号航母）一样存在致命缺陷，印度专家称其“缺乏非正常着舰情况下的紧急着舰设施”。这次俄罗斯航母舰载机失事正好验证了印度海军的担忧。
航母装备维修分工
由于各国军队编制体制的不同，以及航母本身吨位大小和动力性质的不同，当前世界各国航母的舰上分工差异也很大。美国是当今世界唯一拥有重型核动力航母的国家，因此美军航母上的装备维修机构具有一定的代表意义。下面以尼米兹级核动力航母“华盛顿”号为例，介绍航母上主要的装备维修分工。
航母设备维修
工程部门负责航母的运行、维护、各种装备和系统的保养，如舰载机弹射与回收系统、舰上生活保障系统（供暖、空调、淡水、电力）等。工程部门也负责一些勤务系统的维护，如卫生系统、厨房系统、洗衣系统、废物处理系统。此外，工程部门还负责4个舰载机升降机、4台蒸汽弹射器、损害管制装备、武器系统保障装备、通信系统保障装备的维修与维护。主要下设综合处、损害管制处、电力处、机械加工处等。
综合处是一个涵盖多种工程专业的综合性部门，主要有液压工间、蒸汽和热力工间、空调和冷库、外部维修分队、环境与舰上垃圾处理工间、小型艇工间、弹射器工间和低温工间。液压工间负责锚机、舰载机升降机、甲板门、机库分隔门、操舵装置、交通艇和舰载机吊车的维护。蒸汽和热力工间负责厨房装备、洗衣装备、预热器和热水器的维护。空调和冷库工间负责舰上的空调装备和制冷机的维护。外部维修分队负责消防泵和饮用水分发系统的维护。环境与舰上垃圾处理工间负责处理舰上垃圾处理装备的维护。小型艇工间负责小艇、驳船和刚性充气艇的维护。弹射器工间负责蒸汽系统与机械的维护。低温工间负责制氧站和制氮站。
损害管制处负责全舰损害管制物资与装备的维护，确保发生火情及其他灾情时，损害管制装备的完好性和可用性。该处下属的航行消防队是舰上的防火核心力量，也是全舰的消防战备分队。舰上消防系统主要有：卤代烷灭火系统、二氧化碳灭火系统、水性碳酸钾灭火系统、灭火泡沫水膜站、自给式呼吸器等。为全舰提供消防训练和技术保障也是损害管制处的重要职能需要说明的是，虽然补给部门也设有损害管制处，但工程部门的损害管制处要高于补给部门的损害管制处，全舰性的损害管制活动主要由工程部门的损害管制处牵头。 电力处负责舰上的电力系统的维护，包括舰上440V交流电和1 20V交流电分配系统、舰上洗衣室和厨房的电器、机库分隔门和甲板边缘门的电力系统、舰载机升降机力系统和其他电路。电力处的内部通讯电工还负责舰上报警系统电路、全舰通报系统电路和扬声系统电路的维护
机械加工处主要承担机械加工、钳工与饭金、木工与雕刻等任务。机械加工车间设有各种加工机械，如车床等。钳工车间负责维修和更换舰上阀门、保险、门锁等。钣金工间负责通风系统管路的维护。木工车间负责制作木艺装饰制品，如舱室壁画框、装饰板、墙边长椅等。此外，舰上各种管路的加工与焊接，管道铺设与维护，也由该处负责。
反应堆部门负责舰上的反应堆和辅机维护与保障工作，还承担着与反应堆相关人员的核技术培训任务。反应堆部门设有2名核工程师和5个部门长。反应堆部门下设有5个处，分别是反应堆机械处、反应堆电子处、反应堆控制处、反应堆试验处和反应堆训练处
舰载机维修舰载机维修部门是航母上编制人数较多的一个部门。人员多为从各飞行中队抽调的航空技师。舰载机中级维修部门主要负责为舰载机提供工业级的维修，可对舰载机发动机、机身、液压系统、雷达和武器系统、弹射系统和航电设备等进行维护和修理，还可对救生降落伞和飞行员的紧急救护设备进行维护，该部门通常配有与地面机场保障能力相同的保障装备。此外，该部门还负责维修工具和测试器械的管理、舰载机零部件的采办等工作。当航母打击群其他的作战舰艇需要技术支援时，该部门还经常派出技术人员和装备进行援助。航母舰载机中级维修部门主要设有以下维修管理处、通用维修处、航空电子/武器处、保障装备处4个处。
维修管理处主要负责舰载机中级维修过程中的生产控制、质量控制、维修管理、物资控制、单项物资战备管理、损害管制、航空物资筛选和成本控制。生产控制是舰载机中级维修的重要节点，负责生产控制的维修管理员协调所有零部件的接收，并管理检查计划和监督所有维修的进展。负责质量控制的多为技术专家，主要负责寻找和排除故障维修管理负责处理管理性文书工作单项物资战备管理负责维修装备的验收和转运。物资控制负责维修零部件的控制与监控。航空物资筛选负责保证所需要的零件能够准确地送到相应的工作中心。成本控制的主要任务是控制维修时的费效比
通用维修处由动力站、机身维修、航空生命保障系统组成。通用维修处专业化的动力站可以承担7种不同类型发动机的维修与测试机身维修又可进一步分为4个区，即机体维修、液压维修、无损检测和舰载机轮胎维修机体维修主要负责舰载机结构维修与改装。液压维修主要负责各种液压传动装置维修和管路制作。航空生命保障系统维修主要负责降落伞、氧气呼吸装置、弹射座椅救生包、灭火装备和生存装备的检查、维修和维护。
航空电子/武器处负责为5个飞行中队的5种不同舰载机维修所有航空电子设备和武器设备。该处还设有校准实验室，该实验室装备有精密的公差测量仪器该处还负责维修所有机载武器装备，如炸弹架和导弹发射架检查与维护、综合性火炮系统的维修等。
保障装备处维护着500多种保障装备，主要是在机库和飞行甲板使用的保障装备，如舰载机搬运装备、维护装备和灭火装备。此外，在进行海上补给时，该处还负责维护所有的物资搬运与处理装备。
另外，航空部门共设有5个处，分别是行政处，舰载机牵引处、舰载机弹射与拦阻处故障飞机维修协调处和舰载机油料保障处。故障飞机维修协调处主要负责协调故障飞机的处置，例如，维修车间的安排、飞机吊运协调等。
航母抢修方法和程序
在对抢修人员进行组织和分类之前，要根据航母战伤抢修的具体工作内容与所需抢修技术的要求，确定从事抢修工作的抢修人员数量，技术专业和技术等级要求，之后进行科学编组、连续作业。
确定维修任务的专业类型及技术等级要求
航母舰载设备故障不同的抢修部位和抢修级别决定了不同的抢修任务。根据抢修任务的不同，分析维修工作所需的专业类型，同时确定相应的技能水平要求。一般来说，抢修人员可以分为两类，一类是战伤修理评估员，另一类是修理员。前者负责鉴定航母舰载设备故障程度，初步-确认故障部位，估计修理工作量，所需时间、工具、器材及飞机修理后的作战能力；后者具体负责抢修工作的执行，其中修理员的专业和技术水平要与相应的抢修任务相匹配才行。
确定抢修人员人员操作失误也可能缩短钢缆寿命。戰机降落必须钩挂在钢缆中点附近，才能保证钢缆受力不超限，如果尾钩偏离钢缆中点5米以上，即使是全新的钢缆也必须做报废处理。如果拦阻系统的液压阻力值设置错误，比如将米格29K的拦阻重量错误设置为苏-33战机的拦阻重量，也可能导致拦阻索过于僵硬而加速损坏。确定抢修人员数量的主要依据是航母故障状况、修理等级、抢修工具、器材等物资保障状况及技术保障状况、抢修人员的技能水平等。一般情况下，可以利用故障评估软件算出抢修工作量以及每项工作所需的时数。战时，为适应航空母舰上抢修机动性的要求，考虑战损修复专业的特点，可在执行中配各不同工种专业的人员作为机动维修小组。
科学编组作业
航空母舰上舰载机密集，维修空间狭小，加上故障部位又往往比较集中，修理作业的条件范围受限，为了适应作战需求，抢修多个故障，一般需要同时投入相当多的人力，但是如果所投入的人力过多又容纳不下，很可能造成窝工，因此，为了提高抢修效率，根据故障抢修条件差和保证连续作业的要求，对抢修人员进行科学合理编组是十分必要的。如果是多个故障同时抢修，要根据故障的情况和抢修人员的力量构成，若条件允许，尽量开展多条流水线同时抢修。
航母故障预防措施与方法
由于航母作业的复杂性和高风险性，要想完全杜绝和避免作业事故是非常困难的，但安全事故依然是可以预防和控制的。
改进硬件设施为了持续提高航母作业安全性，各国不断完善和改进航母与飞机硬件设施。比如，在20世纪40年代末，随着喷气式飞机的大量上舰，舰载机作业安全问题日益突出，为此，美国借鉴英国技术在航母引入了斜角甲板，并成为拦阻着舰型航母的标准形式；为进一步提高进场着舰的准确性，美英等国还不断改进着舰引导系统。在光学助降系统方面，美国在21世纪初采用改进型菲涅耳透镜光学助降系统，全面替代了传统的菲涅耳透镜光学助降系统，并在航母上加装了激光助降系统，大幅提高了舰载机着舰的成功率。在舰载机设计方面，美国通过引入自动着舰系统和多种辅助设备，有效提高了舰载机着舰的安全性。每根拦阻索钢缆的最大使用次数并不是一个定数，美军航母上通常新换钢缆超过100架次的拦阻降落后，就需要对钢缆进行仔细的检查。按照100次降落来看，一根钢缆好像可以用很久，但在高强度的海空作战中，尼米兹级航母一个飞行日就有可能起降超过120架次战机。由于起降强度很高，往往只能等到深夜全部飞行结束后，甲板勤务人员才能抽空对钢缆进行仔细检测——也就是说美式航母的拦阻索的实际寿命至少应该在100～120架次以上。根据俄军1990到2005年不足百余架次的起降训练后出现断索坠机情况来判断，“库兹涅佐夫号海军二将”航母的Svetlana-12拦阻索钢缆寿命只有50架次左右，而且很可能现有的钢缆都是20世纪90年代同一批库存老货。 健全安全管理体制
美国海军以提高航母作业安全为重点，于1953年成立了航母安全中心，即目前的海军安全中心。该中心有关安全的相关职责主要是：收集，评估、发布航母安全信息；发布安全指南，如《海军航母安全计划》《航母飞行甲板安全指南》；海军航空兵安全视察、安全事故调查；在安全方面为舰队提供支撑与建议（舰队负责安全计划执行，对安全负直接责任）；安全文化与安全宣传，如主办《进场》与《海洋与陆地》期刊。航母安全组织机构是航母组成部分之一。在美国海军航母上，舰长对安全负最终领导责任，而安全部门长及其部门成员则承担全舰安全事务管理，包括安全监督、检查、指导、培训、制定安全法则等工作。航母安全部门负责全舰安全事务，指派人员到各部门协助、指导、检查安全工作，但大部分具体安全工作原则上由各部门的安全人员直接负责。航母其他部门也分别设置了安全人员，负责本部门相应作业的安令事宜，如航空部门的弹射军官、阻拦军官从弹射器安全检查员等，都对弹射和拦阻作业安全负有直接责任。
加强训练与认证
为减少事故，美国海军于1959年设置了“补充航空大队”，规定飞行员在通过航母认证后，还需要在陆地机场训练几个月时间。该措施收到了良好的效果，美国海军1958年的A级事故率为每10万飞行小时29起，之后5年内事故率下降42%。目前，美国海军舰载机飞行员的训练方式是，利用航空联队教练机进行训练，完成训练并通过认证后才能获得航母舰载机飞行员资格。获得资格后，飞行员还要到有相应机型舰队的后备中队里进行锻炼，主要是驾驶海军作战飞机在海军航空站进行岗前的最后训练。美国航母舰载机飞行员实行严格的航母认证制度，对于海军飞行员的初次航母认证要求是：12次自主着舰，至少10次拦阻成功；8次夜间着舰，至少6次拦阻成功，使对于已获得航母资格的飞行员，也需要在每次部署前进行认证。
航母维修未来发展趋势
为适应作战需求，目前，世界海军强国航母维修保障也在调整改革之中。今后，世界强国海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，世界海军强国航母维修政策与方法也不断完善。
大力发展前沿预置维修能力为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力成为各国海军的必然选择。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力例如，美国“小鹰”级航空母舰舰上分作战、航空兵战斗、航海、武器、轮机、医务、供应、安全和飞机中继级维修共10个部门。核动力航母设航空兵战斗、战斗系统、损管，甲板、工程和反应堆，医务、导航、作战、供应、武器、安全等各个部门。航海（导航）、武器、轮机等部门各负责其装备的使用和维修，供应部门负责购买、接收、储存和发放物品，进行装备统计、零件修理和供应。舰员级维修由舰长管理，副舰长和各部门长具体负责。
加强航母维修保障信息化建设
进入21世纪后，为适应世界新军事变革需要，远程维修保障成为美军航母日常保养和海外部署期间维修保障不可或缺的技术手段。如美海军在“林肯”号航母战斗群中安装了“海军远程保障”系统。该系统可以从各种数据库中获取图纸、交互式技术手册等技术资料，也可以与岸基技术专家直接交流，为前方武器装备的使用、维护以及故障诊断、战时抢修提供及时、准确的技术指导和决策支持。今后，美海军航母维修保障信息化建设将紧紧跟随指挥自动化建设的發展而发展。一方面，利用全球信息交换平台，将维修保障各个环节纳人到COISR系统架构，达到与作战平台无缝隙链接。另一方面，进一步发展全资可视化系统，实现维修器材的全程透明，提高保障效能。
突出纵向，横向合作美国海军提出了“一个船厂”概念，将珍珠港海军船厂、普吉特湾海军船厂、朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂实现资源和设施共享，当一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作。近年来，美海军一直致力于全国“—个船厂”倡议的探索实践，重点将航母维修保障工作流程标准化，从而持续不断深化维修资源整合。“一个船厂”概念的实施，代表着美海军在航母维修方面所做的转型努力进入一个新阶段，将成为今后航母维修保障建设发展的—个重要方向。
编辑：戴嘉琦
航母主要易损易伤装备
航母设备损伤航母具有很强的抗沉和自救能力，目前各国针对航母的打击主要立足于将航母“打残”而非如二战航母战中那样的“击沉”“击毁”。所谓“打残”，就是使其丧失主要作战能力，被迫退出干预战斗。
航母身上有两个敏感部位，受到攻击后，会引发灾难性的后果。一是水线以下装甲，那里一旦被鱼雷打穿，海水就会涌入，导致航母沉没；二是飞行甲板，最怕被炸弹破坏，那样会导致舰载机无法正常起降，航母就成了废铁一块。
破坏航母升降机也可以大大降低航母作战效能。航母舷侧装有将舰载机从机库升到飞行甲板或从飞行甲板送入机库的升降机。升降机不但是航母上负责飞机进出机库的运载工具，还是直接关系到航母作战效能的关键特种设备之一。飞行甲板上还设有多部连接武器库和飞行甲板的弹药升降机，以及航空燃油加油站。由于甲板上活动的大部分器材和物资都依靠这些升降机运输，因此对其破坏可以大大降低航母的作战效能，特别是在其工作状态时，机库侧面和升降机部件暴露在外，这时如果遭遇打击可以将其卡死，而使其停运或破坏机库。
航母艦桥上的传感器抗打击能力较弱。航母的舰桥一般分为司令部舰桥、航海舰桥和起降控制中心三层。舰上所有的控制装置均集中在这里，而且舰桥顶部集中了舰上绝大部分的传感器和指挥/导航设备的天线，这些器材几乎都没有防护装置，抗打击能力较弱。
拦阻索也是航母的弱点之一。由于工作条件太过于苛刻，因此不管怎么在设计、材料和工艺方面下本钱，航母的拦阻索都只能是一种易损的快速消耗品。要保障拦阻索的安全使用，不仅要严格规定其使用次数和时间，定期更换；在平时的使用中，也必须经常检查保养——特别是在出现重量和速度超限的舰载机超载着舰以后，一旦检测到的损伤超过规定限度，就必须立刻更换。但是出于各种原因——比如甲板上检测条件有限，人员疲劳疏忽等，并不是所有的拦阻索损伤超标都能被及时发现的。因此不管是哪个国家的航母一包括美国——要完全避免拦阻索断裂事故，都是不可能的事情。只能通过改进设备和管理制度等，尽可能降低其事故概率。
航母飞机起降设备工作与非工作状态的易损性差异较大。航母飞行甲板上设有众多的助飞设备，这些设备在不工作状态，可被封闭在甲板下，具有很好的抗打击能力，但在工作时人员和设备都暴露在外。因此，其易损性在不同状态下的差异较大。
舰载机战伤英阿马岛战争中，占有较大军力优势的英军战伤飞机占参战飞机总数的40%。第四次中东战争中，以色列战损的飞机为109架，而战伤飞机却高达236架。空中作战的经验表明，平均每损失一架飞机就有3至5架飞机带伤返回。这些飞机就需要在下一次出动前进行修理。考虑到未来作战条件复杂多变的情况，损伤与损失飞机的比例可能要达到15：10或20：10同时，航母空间狭小，搭载的飞机数量有限，美军航母搭载飞机数量较多，平均为80架左右，其他国家的航母为40架左右，且航母编队执行任务空域广，时间长，飞机损伤后必须及时修复，以确保持续战斗力。因此，舰载机损伤抢修是舰载机战斗力的“倍增器”，是保持航母编队持续作战能力的主要手段。
飞机损伤后要能够及时快速地修复，实现“再生”，就必须抓紧专业化抢修队伍的建设。据媒体报道，印度相关专家曾表示，俄罗斯交付给印度的米格-29K舰载机配置没达到标准。为印度制造的米格29K不同于给俄罗斯海军建造的米格29KR。这种单价超出米格29-KR战斗机1600万美元的出口货（俄罗斯海军米格29KR单价是4100万美元），与“维克拉玛蒂亚”号航母（俄罗斯改建的“戈尔申科夫”号航母）一样存在致命缺陷，印度专家称其“缺乏非正常着舰情况下的紧急着舰设施”。这次俄罗斯航母舰载机失事正好验证了印度海军的担忧。
航母装备维修分工
由于各国军队编制体制的不同，以及航母本身吨位大小和动力性质的不同，当前世界各国航母的舰上分工差异也很大。美国是当今世界唯一拥有重型核动力航母的国家，因此美军航母上的装备维修机构具有一定的代表意义。下面以尼米兹级核动力航母“华盛顿”号为例，介绍航母上主要的装备维修分工。
航母设备维修
工程部门负责航母的运行、维护、各种装备和系统的保养，如舰载机弹射与回收系统、舰上生活保障系统（供暖、空调、淡水、电力）等。工程部门也负责一些勤务系统的维护，如卫生系统、厨房系统、洗衣系统、废物处理系统。此外，工程部门还负责4个舰载机升降机、4台蒸汽弹射器、损害管制装备、武器系统保障装备、通信系统保障装备的维修与维护。主要下设综合处、损害管制处、电力处、机械加工处等。
综合处是一个涵盖多种工程专业的综合性部门，主要有液压工间、蒸汽和热力工间、空调和冷库、外部维修分队、环境与舰上垃圾处理工间、小型艇工间、弹射器工间和低温工间。液压工间负责锚机、舰载机升降机、甲板门、机库分隔门、操舵装置、交通艇和舰载机吊车的维护。蒸汽和热力工间负责厨房装备、洗衣装备、预热器和热水器的维护。空调和冷库工间负责舰上的空调装备和制冷机的维护。外部维修分队负责消防泵和饮用水分发系统的维护。环境与舰上垃圾处理工间负责处理舰上垃圾处理装备的维护。小型艇工间负责小艇、驳船和刚性充气艇的维护。弹射器工间负责蒸汽系统与机械的维护。低温工间负责制氧站和制氮站。
损害管制处负责全舰损害管制物资与装备的维护，确保发生火情及其他灾情时，损害管制装备的完好性和可用性。该处下属的航行消防队是舰上的防火核心力量，也是全舰的消防战备分队。舰上消防系统主要有：卤代烷灭火系统、二氧化碳灭火系统、水性碳酸钾灭火系统、灭火泡沫水膜站、自给式呼吸器等。为全舰提供消防训练和技术保障也是损害管制处的重要职能需要说明的是，虽然补给部门也设有损害管制处，但工程部门的损害管制处要高于补给部门的损害管制处，全舰性的损害管制活动主要由工程部门的损害管制处牵头。 电力处负责舰上的电力系统的维护，包括舰上440V交流电和1 20V交流电分配系统、舰上洗衣室和厨房的电器、机库分隔门和甲板边缘门的电力系统、舰载机升降机力系统和其他电路。电力处的内部通讯电工还负责舰上报警系统电路、全舰通报系统电路和扬声系统电路的维护
机械加工处主要承担机械加工、钳工与饭金、木工与雕刻等任务。机械加工车间设有各种加工机械，如车床等。钳工车间负责维修和更换舰上阀门、保险、门锁等。钣金工间负责通风系统管路的维护。木工车间负责制作木艺装饰制品，如舱室壁画框、装饰板、墙边长椅等。此外，舰上各种管路的加工与焊接，管道铺设与维护，也由该处负责。
反应堆部门负责舰上的反应堆和辅机维护与保障工作，还承担着与反应堆相关人员的核技术培训任务。反应堆部门设有2名核工程师和5个部门长。反应堆部门下设有5个处，分别是反应堆机械处、反应堆电子处、反应堆控制处、反应堆试验处和反应堆训练处
舰载机维修舰载机维修部门是航母上编制人数较多的一个部门。人员多为从各飞行中队抽调的航空技师。舰载机中级维修部门主要负责为舰载机提供工业级的维修，可对舰载机发动机、机身、液压系统、雷达和武器系统、弹射系统和航电设备等进行维护和修理，还可对救生降落伞和飞行员的紧急救护设备进行维护，该部门通常配有与地面机场保障能力相同的保障装备。此外，该部门还负责维修工具和测试器械的管理、舰载机零部件的采办等工作。当航母打击群其他的作战舰艇需要技术支援时，该部门还经常派出技术人员和装备进行援助。航母舰载机中级维修部门主要设有以下维修管理处、通用维修处、航空电子/武器处、保障装备处4个处。
维修管理处主要负责舰载机中级维修过程中的生产控制、质量控制、维修管理、物资控制、单项物资战备管理、损害管制、航空物资筛选和成本控制。生产控制是舰载机中级维修的重要节点，负责生产控制的维修管理员协调所有零部件的接收，并管理检查计划和监督所有维修的进展。负责质量控制的多为技术专家，主要负责寻找和排除故障维修管理负责处理管理性文书工作单项物资战备管理负责维修装备的验收和转运。物资控制负责维修零部件的控制与监控。航空物资筛选负责保证所需要的零件能够准确地送到相应的工作中心。成本控制的主要任务是控制维修时的费效比
通用维修处由动力站、机身维修、航空生命保障系统组成。通用维修处专业化的动力站可以承担7种不同类型发动机的维修与测试机身维修又可进一步分为4个区，即机体维修、液压维修、无损检测和舰载机轮胎维修机体维修主要负责舰载机结构维修与改装。液压维修主要负责各种液压传动装置维修和管路制作。航空生命保障系统维修主要负责降落伞、氧气呼吸装置、弹射座椅救生包、灭火装备和生存装备的检查、维修和维护。
航空电子/武器处负责为5个飞行中队的5种不同舰载机维修所有航空电子设备和武器设备。该处还设有校准实验室，该实验室装备有精密的公差测量仪器该处还负责维修所有机载武器装备，如炸弹架和导弹发射架检查与维护、综合性火炮系统的维修等。
保障装备处维护着500多种保障装备，主要是在机库和飞行甲板使用的保障装备，如舰载机搬运装备、维护装备和灭火装备。此外，在进行海上补给时，该处还负责维护所有的物资搬运与处理装备。
另外，航空部门共设有5个处，分别是行政处，舰载机牵引处、舰载机弹射与拦阻处故障飞机维修协调处和舰载机油料保障处。故障飞机维修协调处主要负责协调故障飞机的处置，例如，维修车间的安排、飞机吊运协调等。
航母抢修方法和程序
在对抢修人员进行组织和分类之前，要根据航母战伤抢修的具体工作内容与所需抢修技术的要求，确定从事抢修工作的抢修人员数量，技术专业和技术等级要求，之后进行科学编组、连续作业。
确定维修任务的专业类型及技术等级要求
航母舰载设备故障不同的抢修部位和抢修级别决定了不同的抢修任务。根据抢修任务的不同，分析维修工作所需的专业类型，同时确定相应的技能水平要求。一般来说，抢修人员可以分为两类，一类是战伤修理评估员，另一类是修理员。前者负责鉴定航母舰载设备故障程度，初步-确认故障部位，估计修理工作量，所需时间、工具、器材及飞机修理后的作战能力；后者具体负责抢修工作的执行，其中修理员的专业和技术水平要与相应的抢修任务相匹配才行。
确定抢修人员人员操作失误也可能缩短钢缆寿命。戰机降落必须钩挂在钢缆中点附近，才能保证钢缆受力不超限，如果尾钩偏离钢缆中点5米以上，即使是全新的钢缆也必须做报废处理。如果拦阻系统的液压阻力值设置错误，比如将米格29K的拦阻重量错误设置为苏-33战机的拦阻重量，也可能导致拦阻索过于僵硬而加速损坏。确定抢修人员数量的主要依据是航母故障状况、修理等级、抢修工具、器材等物资保障状况及技术保障状况、抢修人员的技能水平等。一般情况下，可以利用故障评估软件算出抢修工作量以及每项工作所需的时数。战时，为适应航空母舰上抢修机动性的要求，考虑战损修复专业的特点，可在执行中配各不同工种专业的人员作为机动维修小组。
科学编组作业
航空母舰上舰载机密集，维修空间狭小，加上故障部位又往往比较集中，修理作业的条件范围受限，为了适应作战需求，抢修多个故障，一般需要同时投入相当多的人力，但是如果所投入的人力过多又容纳不下，很可能造成窝工，因此，为了提高抢修效率，根据故障抢修条件差和保证连续作业的要求，对抢修人员进行科学合理编组是十分必要的。如果是多个故障同时抢修，要根据故障的情况和抢修人员的力量构成，若条件允许，尽量开展多条流水线同时抢修。
航母故障预防措施与方法
由于航母作业的复杂性和高风险性，要想完全杜绝和避免作业事故是非常困难的，但安全事故依然是可以预防和控制的。
改进硬件设施为了持续提高航母作业安全性，各国不断完善和改进航母与飞机硬件设施。比如，在20世纪40年代末，随着喷气式飞机的大量上舰，舰载机作业安全问题日益突出，为此，美国借鉴英国技术在航母引入了斜角甲板，并成为拦阻着舰型航母的标准形式；为进一步提高进场着舰的准确性，美英等国还不断改进着舰引导系统。在光学助降系统方面，美国在21世纪初采用改进型菲涅耳透镜光学助降系统，全面替代了传统的菲涅耳透镜光学助降系统，并在航母上加装了激光助降系统，大幅提高了舰载机着舰的成功率。在舰载机设计方面，美国通过引入自动着舰系统和多种辅助设备，有效提高了舰载机着舰的安全性。每根拦阻索钢缆的最大使用次数并不是一个定数，美军航母上通常新换钢缆超过100架次的拦阻降落后，就需要对钢缆进行仔细的检查。按照100次降落来看，一根钢缆好像可以用很久，但在高强度的海空作战中，尼米兹级航母一个飞行日就有可能起降超过120架次战机。由于起降强度很高，往往只能等到深夜全部飞行结束后，甲板勤务人员才能抽空对钢缆进行仔细检测——也就是说美式航母的拦阻索的实际寿命至少应该在100～120架次以上。根据俄军1990到2005年不足百余架次的起降训练后出现断索坠机情况来判断，“库兹涅佐夫号海军二将”航母的Svetlana-12拦阻索钢缆寿命只有50架次左右，而且很可能现有的钢缆都是20世纪90年代同一批库存老货。 健全安全管理体制
美国海军以提高航母作业安全为重点，于1953年成立了航母安全中心，即目前的海军安全中心。该中心有关安全的相关职责主要是：收集，评估、发布航母安全信息；发布安全指南，如《海军航母安全计划》《航母飞行甲板安全指南》；海军航空兵安全视察、安全事故调查；在安全方面为舰队提供支撑与建议（舰队负责安全计划执行，对安全负直接责任）；安全文化与安全宣传，如主办《进场》与《海洋与陆地》期刊。航母安全组织机构是航母组成部分之一。在美国海军航母上，舰长对安全负最终领导责任，而安全部门长及其部门成员则承担全舰安全事务管理，包括安全监督、检查、指导、培训、制定安全法则等工作。航母安全部门负责全舰安全事务，指派人员到各部门协助、指导、检查安全工作，但大部分具体安全工作原则上由各部门的安全人员直接负责。航母其他部门也分别设置了安全人员，负责本部门相应作业的安令事宜，如航空部门的弹射军官、阻拦军官从弹射器安全检查员等，都对弹射和拦阻作业安全负有直接责任。
加强训练与认证
为减少事故，美国海军于1959年设置了“补充航空大队”，规定飞行员在通过航母认证后，还需要在陆地机场训练几个月时间。该措施收到了良好的效果，美国海军1958年的A级事故率为每10万飞行小时29起，之后5年内事故率下降42%。目前，美国海军舰载机飞行员的训练方式是，利用航空联队教练机进行训练，完成训练并通过认证后才能获得航母舰载机飞行员资格。获得资格后，飞行员还要到有相应机型舰队的后备中队里进行锻炼，主要是驾驶海军作战飞机在海军航空站进行岗前的最后训练。美国航母舰载机飞行员实行严格的航母认证制度，对于海军飞行员的初次航母认证要求是：12次自主着舰，至少10次拦阻成功；8次夜间着舰，至少6次拦阻成功，使对于已获得航母资格的飞行员，也需要在每次部署前进行认证。
航母维修未来发展趋势
为适应作战需求，目前，世界海军强国航母维修保障也在调整改革之中。今后，世界强国海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，世界海军强国航母维修政策与方法也不断完善。
大力发展前沿预置维修能力为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力成为各国海军的必然选择。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力例如，美国“小鹰”级航空母舰舰上分作战、航空兵战斗、航海、武器、轮机、医务、供应、安全和飞机中继级维修共10个部门。核动力航母设航空兵战斗、战斗系统、损管，甲板、工程和反应堆，医务、导航、作战、供应、武器、安全等各个部门。航海（导航）、武器、轮机等部门各负责其装备的使用和维修，供应部门负责购买、接收、储存和发放物品，进行装备统计、零件修理和供应。舰员级维修由舰长管理，副舰长和各部门长具体负责。
加强航母维修保障信息化建设
进入21世纪后，为适应世界新军事变革需要，远程维修保障成为美军航母日常保养和海外部署期间维修保障不可或缺的技术手段。如美海军在“林肯”号航母战斗群中安装了“海军远程保障”系统。该系统可以从各种数据库中获取图纸、交互式技术手册等技术资料，也可以与岸基技术专家直接交流，为前方武器装备的使用、维护以及故障诊断、战时抢修提供及时、准确的技术指导和决策支持。今后，美海军航母维修保障信息化建设将紧紧跟随指挥自动化建设的發展而发展。一方面，利用全球信息交换平台，将维修保障各个环节纳人到COISR系统架构，达到与作战平台无缝隙链接。另一方面，进一步发展全资可视化系统，实现维修器材的全程透明，提高保障效能。
突出纵向，横向合作美国海军提出了“一个船厂”概念，将珍珠港海军船厂、普吉特湾海军船厂、朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂实现资源和设施共享，当一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作。近年来，美海军一直致力于全国“—个船厂”倡议的探索实践，重点将航母维修保障工作流程标准化，从而持续不断深化维修资源整合。“一个船厂”概念的实施，代表着美海军在航母维修方面所做的转型努力进入一个新阶段，将成为今后航母维修保障建设发展的—个重要方向。
编辑：戴嘉琦