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无论是在国内还是国外，“停车难”都不是个新鲜的话题，天天谈月月谈年年谈，相关部门、单位也出炉配套的管理办法和政策法规，但到关键时刻，驾驶者仍旧会忍不住骂爹叫娘。如何缓解停车难通病，如何通过合理设计和科学管理，最大程度地满足市民的停车和出行需求，仿佛一把悬在相关管理者头顶的达摩克利斯之剑。
对于停车问题，在政策法规、技术应用等层面都有值得我们思考的地方。比如，国外一些大城市的上班族目前普遍采用的“P+R”交通模式能否缓解中心城区交通压力？这种模式是否适合中国的国情？
1 P+R停车场的优势
P+R，即Park and Ride，翻译成中文是停车与换乘的意思，指在城区或在远离市中心居住的市民自驾上班时，可以将车停放在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心。
它的出现，促成了公交出行与小汽车交通方式的良性衔接，既能够缓解中心城区的交通压力，提高运行效率，又能打破中心城区停车场供需矛盾不平衡的恶性循环，也是城市交通一体化发展的重要环节。
据深圳市凯达尔科技实业有限公司技术总监肖伟介绍，国内的P+R系统还处于发展的雏形阶段，目前在上海应用比较广。上海现已建成了四个层次10多个专业的P+R停车场系统，特别是世博会的召开，为上海兴建P+R停车场提供了契机。
上海市首批试点P+R停车场（库）有两个，一个是位于轨道2号线淞虹路站停车楼，目前共有292个停车位，另一个位于轨道1号线锦江乐园站的虹梅路停车楼，目前可提供车位约70个。肖伟指出，P+R换乘模式价格相对低廉，一天的停车费大约10元，而且能够使用上海一卡通付费，换乘地铁或者公交时还有相应的优惠措施与之配套，这种方便快捷的换乘形式赢得了不少车主的欢迎。淞虹路站P+R停车库运营两周内，平均利用率就高达80%，且大多数停车的车场采取了P+R的轨道交通换乘模式。
2 P+R停车场规划和系统设计
以深圳为例，为应对巨大交通压力，深圳正在建设大规模的地铁网络，目前已建成了包括罗宝线、蛇口线、龙岗线、龙华线和环中线5条骨干网络，这5条线路成为城市客运交通大动脉。
“如果能够将进入深圳市区的车辆在城市外围逐步停留，辅以优惠的公共交通收费政策，引导驾驶者停车后转乘地铁网络等公共交通工具进入城区，那么必将极大减轻主城区道路交通压力，同时也满足有车族换乘地铁快速通行的需要。”肖伟进一步强调，这种做法还能解决中心区、商务区车位紧缺的状况。“这对有车一族也是现实的需求。未来像深圳北站、龙岗、布吉等区域，也将自发地采取P+R的交通方式。”
2.1 P+R停车场规划
根据上述思路，P+R的停车场模式可以分成大型停车换乘中心、枢纽型停车换乘中心和小型停车换乘点（虚拟P+R）三种类型：
大型停车换乘中心
在城市外漏核心区域，例如深圳市地铁1号线机场区域，3号线龙岗中心城、4号线深圳北站建设了几个大型停车换乘中心，将通过城市外围快速路进入市区的车辆，引导到大型停车换乘中心，截留大部分车辆。
枢纽型停车换乘中心
在地铁线路重要节点区域，在具备换乘条件的地点建设或改造一批枢纽型停车换乘中心，将从外围进入到市区的车辆引导到枢纽型停车换乘中心，减少市区车辆。
小型停车换乘点（虚拟P+R）
在城市内部地铁线路重要节点区域，在具备换乘条件的地点利用现有的停车资源，通过建设停车诱导系统等，指引车辆停车换乘，实现错峰停车，减少市区周边车流量，减轻CBD商务商业区停车压力。
2.2 P+R停车场系统设计
“P+R停车场本身是一个信息化系统。”肖伟认为，针对不同类型的停车场，可以通过建设P+R信息化系统，规划、兴建或改造为P+R停车场，同时通过争取一定的停车换乘优惠收费政策吸引车辆前来停车。“这种做法不仅可以增加一些闲置停车场的收益，还能减轻中心区的停车压力。”
P+R停车场系统主要包括停车换乘诱导系统、停车换乘收费系统、其他停车场内引导、寻车系统，以及停车预约系统等。
停车换乘诱导系统指在停车周边道路上建设停车诱导屏，指引车辆停车换乘；停车换乘收费系统，不仅支持深圳通付费，同时结合停车优惠与换乘地铁等优惠收费政策，吸引车辆停车换乘，提高停车场换乘利用率；而在其他停车场内部，可以建设引导和寻车系统，提高停车场通行效率，提升服务品质，最终提高停车场换乘利用率和效益；停车预约系统则是通过互联网、智能手机终端向市民发布停车信息，同时市民可预约车位，真正做到服务为民。
2.3 福田交通枢纽停车场案例
福田交通综合枢纽是深圳市第一个具备车港功能的综合交通枢纽，是国内最大的“立体式”交通综合换乘站，是集城市公交、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车和社会车辆于一体的，并与罗宝线竹子林站无缝接驳的立体式交通枢纽换乘中心。
福田交通枢纽建有配套停车场总计近800个车位，但目前其内部停车场利用率比较低，日间停车率仅30%左右（节假日停车较多），晚间停车率不到20%（主要是长途客车停放），如果改造为换乘停车场，同时建设停车换乘诱导系统，结合收费优惠，吸引车辆停车后换乘公共交通前往福田中心区和罗湖等交通拥挤地区，则可以大大提高停车场利用率，增加停车场经营效益，同时也可以缓解市区交通压力。具体改造如下：
停车换乘诱导系统
在广深高速轨道出口设置一块停车诱导屏，引导该方向进入福田区的车辆进行停车换乘地铁公交，减轻福田区交通拥堵；或在深南大道与红树林交叉口以西设置一块停车诱导屏，引导从宝安、南山区往罗湖区方向车辆换乘公共交通，减轻罗湖区交通拥堵。
停车诱导屏的设计（见图1）也至关重要，功能描述要比较清晰。有非常醒目的“P+地铁”图标和“停车换乘”汉字相结合，对车主起到很强的提示作用，其次是有从当前位置到停车场的路线、地铁位置，以及动态发布停车场内空闲泊位的数量。 停车换乘收费系统
将现有的停车换乘收费系统改造成能兼容城市一卡通、手机一卡通等支付模式，与地铁公交收费系统联动，这样车主在停车后换乘地铁公交，系统可以通过一卡通识别换乘车主，给予停车和换乘优惠。
停车场内引导和寻车系统
对于大中型换乘停车场，早晚高峰期车辆集中进出经常带来通行不畅，通过建设停车场内部车辆引导系统和反向寻车系统，指示车辆进场后迅速找到停车位，提高停车场通行效率和周转率。
停车预约系统
停车预约通过登录停车服务网，会员用户通过网站提供的车位预约功能，选择停车场、预约时间，输入车牌号码等信息即可预定车位。一旦预约成功，系统将该车位登记为已预约，并自动保护该车位防止他人停车。该系统支持通过智能手机终端查询、预约车位，适应移动互联网飞速普及发展浪潮。
“停车难对缓解交通问题非常现实。”对于深圳的P+R建设，肖伟建议未来可以从两个方面入手，一是确立标准，通过前期全面科学规划，并在实施中不断总结改进，最终确定深圳市停车换乘系统标准，包括停车场信息采集联网技术标准、停车换乘诱导及收费系统技术标准和城市停车诱导系统技术标准；二是确立模式，确立深圳市停车换乘系统的建设模式、商业模式和运营模式。
3 P+R模式是否适合中国？
P+R停车换乘系统的建设无论对于城市还是市民都具有重要意义，在国内尚处于发展阶段，最为主要的是这种模式并没有得到市民的普遍关注，而且在运营过程中也存在很多问题亟待解决。
位于梅林关的深圳首个“P+R”停车场——民乐“P+R”停车场（见图2）自2012年9月26日开通以来，每天的停车率就低得可怜，偌大一个停车场只零零散散停放着几辆车，上千个停车位无人问津。
梅林关一向是深圳交通拥堵的集中点之一，当年进行地铁规划时，就特意考虑到了这个问题，将4号线的民乐站设置在了附近。将民乐“P+R”停车场兴建于此，是希望通过低价格的停车收费，吸引来自民乐、龙华、坂田等地区的小汽车车主在此停车，换乘公交、地铁、从而缓解中心地区的道路交通拥堵及停车压力。
这种情况不仅仅出现在深圳，不少省市在进行P+R模式时，遭遇冷对待的情况也不少见。究其原因，首先是这种模式还未被市民所认识和接受。“有车何必再去挤公交、地铁”的观念在众多车主意识里不占少数，要改变这种情况，就需要政府相关部门进行教育，提升人们对“P+R”停车场的认知，再通过体验逐渐形成换乘习惯。如果市民能清晰了解到，换乘比直接驾驶到目的地更钱、更省时间，何乐不为；其次要改目前的公共交通系统。这就要考虑现的交通系统是否已经饱和，停车场出口引导标识是否清晰足够等。没有清晰指示牌，车主何能知晓此处有“P+R停车场？如果这部分车主选择换乘了仍旧是挤不上公交、地铁，糟糕的体将会影响他们对换乘的决定。
同济大学城市规划系教授潘海啸提出疑问：这种模式，一方面要使用量土地建停车场，另一方面同样需要用私家车，实现远距离通勤。“实质是‘以车为先’。”他更为看好TOD式，即“以公共交通为导向”的开发式。认为TOD模式是一种强调居住密压紧凑型的社区居住模式，以地铁、轻轨巴士等公交站点为中心，建工作、商业文化、教育、居住等为一体的城区。“：样的模式以人为先，可以减少不必要出行，但也带来流量的不平衡。”
对于停车问题，在政策法规、技术应用等层面都有值得我们思考的地方。比如，国外一些大城市的上班族目前普遍采用的“P+R”交通模式能否缓解中心城区交通压力？这种模式是否适合中国的国情？
1 P+R停车场的优势
P+R，即Park and Ride，翻译成中文是停车与换乘的意思，指在城区或在远离市中心居住的市民自驾上班时，可以将车停放在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心。
它的出现，促成了公交出行与小汽车交通方式的良性衔接，既能够缓解中心城区的交通压力，提高运行效率，又能打破中心城区停车场供需矛盾不平衡的恶性循环，也是城市交通一体化发展的重要环节。
据深圳市凯达尔科技实业有限公司技术总监肖伟介绍，国内的P+R系统还处于发展的雏形阶段，目前在上海应用比较广。上海现已建成了四个层次10多个专业的P+R停车场系统，特别是世博会的召开，为上海兴建P+R停车场提供了契机。
上海市首批试点P+R停车场（库）有两个，一个是位于轨道2号线淞虹路站停车楼，目前共有292个停车位，另一个位于轨道1号线锦江乐园站的虹梅路停车楼，目前可提供车位约70个。肖伟指出，P+R换乘模式价格相对低廉，一天的停车费大约10元，而且能够使用上海一卡通付费，换乘地铁或者公交时还有相应的优惠措施与之配套，这种方便快捷的换乘形式赢得了不少车主的欢迎。淞虹路站P+R停车库运营两周内，平均利用率就高达80%，且大多数停车的车场采取了P+R的轨道交通换乘模式。
2 P+R停车场规划和系统设计
以深圳为例，为应对巨大交通压力，深圳正在建设大规模的地铁网络，目前已建成了包括罗宝线、蛇口线、龙岗线、龙华线和环中线5条骨干网络，这5条线路成为城市客运交通大动脉。
“如果能够将进入深圳市区的车辆在城市外围逐步停留，辅以优惠的公共交通收费政策，引导驾驶者停车后转乘地铁网络等公共交通工具进入城区，那么必将极大减轻主城区道路交通压力，同时也满足有车族换乘地铁快速通行的需要。”肖伟进一步强调，这种做法还能解决中心区、商务区车位紧缺的状况。“这对有车一族也是现实的需求。未来像深圳北站、龙岗、布吉等区域，也将自发地采取P+R的交通方式。”
2.1 P+R停车场规划
根据上述思路，P+R的停车场模式可以分成大型停车换乘中心、枢纽型停车换乘中心和小型停车换乘点（虚拟P+R）三种类型：
大型停车换乘中心
在城市外漏核心区域，例如深圳市地铁1号线机场区域，3号线龙岗中心城、4号线深圳北站建设了几个大型停车换乘中心，将通过城市外围快速路进入市区的车辆，引导到大型停车换乘中心，截留大部分车辆。
枢纽型停车换乘中心
在地铁线路重要节点区域，在具备换乘条件的地点建设或改造一批枢纽型停车换乘中心，将从外围进入到市区的车辆引导到枢纽型停车换乘中心，减少市区车辆。
小型停车换乘点（虚拟P+R）
在城市内部地铁线路重要节点区域，在具备换乘条件的地点利用现有的停车资源，通过建设停车诱导系统等，指引车辆停车换乘，实现错峰停车，减少市区周边车流量，减轻CBD商务商业区停车压力。
2.2 P+R停车场系统设计
“P+R停车场本身是一个信息化系统。”肖伟认为，针对不同类型的停车场，可以通过建设P+R信息化系统，规划、兴建或改造为P+R停车场，同时通过争取一定的停车换乘优惠收费政策吸引车辆前来停车。“这种做法不仅可以增加一些闲置停车场的收益，还能减轻中心区的停车压力。”
P+R停车场系统主要包括停车换乘诱导系统、停车换乘收费系统、其他停车场内引导、寻车系统，以及停车预约系统等。
停车换乘诱导系统指在停车周边道路上建设停车诱导屏，指引车辆停车换乘；停车换乘收费系统，不仅支持深圳通付费，同时结合停车优惠与换乘地铁等优惠收费政策，吸引车辆停车换乘，提高停车场换乘利用率；而在其他停车场内部，可以建设引导和寻车系统，提高停车场通行效率，提升服务品质，最终提高停车场换乘利用率和效益；停车预约系统则是通过互联网、智能手机终端向市民发布停车信息，同时市民可预约车位，真正做到服务为民。
2.3 福田交通枢纽停车场案例
福田交通综合枢纽是深圳市第一个具备车港功能的综合交通枢纽，是国内最大的“立体式”交通综合换乘站，是集城市公交、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车和社会车辆于一体的，并与罗宝线竹子林站无缝接驳的立体式交通枢纽换乘中心。
福田交通枢纽建有配套停车场总计近800个车位，但目前其内部停车场利用率比较低，日间停车率仅30%左右（节假日停车较多），晚间停车率不到20%（主要是长途客车停放），如果改造为换乘停车场，同时建设停车换乘诱导系统，结合收费优惠，吸引车辆停车后换乘公共交通前往福田中心区和罗湖等交通拥挤地区，则可以大大提高停车场利用率，增加停车场经营效益，同时也可以缓解市区交通压力。具体改造如下：
停车换乘诱导系统
在广深高速轨道出口设置一块停车诱导屏，引导该方向进入福田区的车辆进行停车换乘地铁公交，减轻福田区交通拥堵；或在深南大道与红树林交叉口以西设置一块停车诱导屏，引导从宝安、南山区往罗湖区方向车辆换乘公共交通，减轻罗湖区交通拥堵。
停车诱导屏的设计（见图1）也至关重要，功能描述要比较清晰。有非常醒目的“P+地铁”图标和“停车换乘”汉字相结合，对车主起到很强的提示作用，其次是有从当前位置到停车场的路线、地铁位置，以及动态发布停车场内空闲泊位的数量。 停车换乘收费系统
将现有的停车换乘收费系统改造成能兼容城市一卡通、手机一卡通等支付模式，与地铁公交收费系统联动，这样车主在停车后换乘地铁公交，系统可以通过一卡通识别换乘车主，给予停车和换乘优惠。
停车场内引导和寻车系统
对于大中型换乘停车场，早晚高峰期车辆集中进出经常带来通行不畅，通过建设停车场内部车辆引导系统和反向寻车系统，指示车辆进场后迅速找到停车位，提高停车场通行效率和周转率。
停车预约系统
停车预约通过登录停车服务网，会员用户通过网站提供的车位预约功能，选择停车场、预约时间，输入车牌号码等信息即可预定车位。一旦预约成功，系统将该车位登记为已预约，并自动保护该车位防止他人停车。该系统支持通过智能手机终端查询、预约车位，适应移动互联网飞速普及发展浪潮。
“停车难对缓解交通问题非常现实。”对于深圳的P+R建设，肖伟建议未来可以从两个方面入手，一是确立标准，通过前期全面科学规划，并在实施中不断总结改进，最终确定深圳市停车换乘系统标准，包括停车场信息采集联网技术标准、停车换乘诱导及收费系统技术标准和城市停车诱导系统技术标准；二是确立模式，确立深圳市停车换乘系统的建设模式、商业模式和运营模式。
3 P+R模式是否适合中国？
P+R停车换乘系统的建设无论对于城市还是市民都具有重要意义，在国内尚处于发展阶段，最为主要的是这种模式并没有得到市民的普遍关注，而且在运营过程中也存在很多问题亟待解决。
位于梅林关的深圳首个“P+R”停车场——民乐“P+R”停车场（见图2）自2012年9月26日开通以来，每天的停车率就低得可怜，偌大一个停车场只零零散散停放着几辆车，上千个停车位无人问津。
梅林关一向是深圳交通拥堵的集中点之一，当年进行地铁规划时，就特意考虑到了这个问题，将4号线的民乐站设置在了附近。将民乐“P+R”停车场兴建于此，是希望通过低价格的停车收费，吸引来自民乐、龙华、坂田等地区的小汽车车主在此停车，换乘公交、地铁、从而缓解中心地区的道路交通拥堵及停车压力。
这种情况不仅仅出现在深圳，不少省市在进行P+R模式时，遭遇冷对待的情况也不少见。究其原因，首先是这种模式还未被市民所认识和接受。“有车何必再去挤公交、地铁”的观念在众多车主意识里不占少数，要改变这种情况，就需要政府相关部门进行教育，提升人们对“P+R”停车场的认知，再通过体验逐渐形成换乘习惯。如果市民能清晰了解到，换乘比直接驾驶到目的地更钱、更省时间，何乐不为；其次要改目前的公共交通系统。这就要考虑现的交通系统是否已经饱和，停车场出口引导标识是否清晰足够等。没有清晰指示牌，车主何能知晓此处有“P+R停车场？如果这部分车主选择换乘了仍旧是挤不上公交、地铁，糟糕的体将会影响他们对换乘的决定。
同济大学城市规划系教授潘海啸提出疑问：这种模式，一方面要使用量土地建停车场，另一方面同样需要用私家车，实现远距离通勤。“实质是‘以车为先’。”他更为看好TOD式，即“以公共交通为导向”的开发式。认为TOD模式是一种强调居住密压紧凑型的社区居住模式，以地铁、轻轨巴士等公交站点为中心，建工作、商业文化、教育、居住等为一体的城区。“：样的模式以人为先，可以减少不必要出行，但也带来流量的不平衡。”