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摘要：高铁轨下基础沉降对高铁的安全运营造成很大的隐患，必须采取有效的措施进行控制。本文结合西北某高铁由于路基沉降引起的轨道结构的病害，分析了该段路基沉降的机理，并通过采用路基基底钻孔注浆技术和轨道抬升与纠偏技术，对高速铁路路基沉降引起的铁路病害进行了控制和处理。研究成果对同类问题的处理具有一定的借鉴意义。
关键词：高速铁路;路基沉降;沉降控制;基底注浆;轨道抬升与纠偏
中图分类号：U216.4 文献标识码：A
1 引言
无砟轨道是我国现阶段高速铁路普遍采用的轨道结构形式，这种轨道结构形式的特点是稳定、平顺和少维修。但对于无砟轨道而言，由于高程调节受其自身能力的限制，对沉降变形特别敏感，容易造成无砟轨道的整体道床的开裂和轨道几何形位的变化，为铁路运行造成安全隐患。
现阶段国内外对于路基沉降的研究较多，在这一方面，周生年[1]分析了影响路基工程沉降控制的施工内容;本立平[2]阐释了低粘度改性高聚物注浆材料的优点;张庆[3]提出了路基养护和预防路基沉降的对策;范会新[4]以建立有限元分析的方式对不均匀沉降致使的脱空病害进行了分析;韩宜康[5]通过数值模拟研究了路基沉降对行车的危害;王星博等[6]评价了各种整治措施对路基沉降的效果;杨威[7]开展了高速铁路抬升整治技术研究;辜永超[8]初步确定了针对沉降的整治措施与变形监测手段。这些研究内容涉及到路基沉降的多个方面，但專门针对高速铁路路基沉降及其带来的危害的研究则相对较少。因此，本文结合我国西北地区某高铁由于路基沉降的具体状况，对高铁路基沉降的控制及处理措施展开研究。以形成相应的技术措施，为今后该类问题的处理提供技术指导。
2 工程概况
西北地区某高铁的某一路基区段内的无砟轨道结构产生了较大的沉降。由调查数据可知，该区段内高铁上、下行线某段无砟轨道结构沉降较大，部分区段伴随着轨道偏移。其中上、下行线累计最大沉降量分别达到46mm和50mm。
对于高速铁路的路基区段而言，路基基床在列车荷载作用下的累积变形、路堤本体压密沉降以及支撑路基的地基工后沉降变形是造成运营阶段路基沉降的主要影响因素。其中路堤本体压密沉降是最大因素。影响路基压密沉降的主要是路基的填筑质量和使用的路基填料。
对于该沉降路基区段，通过对路基取样并进行相应的筛分实验，得到土样的颗粒级配曲线如图1。
从图1中可以确定颗粒含量的质量百分率分别为10%、30%和60%时所对应的粒径，计算可得土样的不均匀系数Cu为23.33，曲率系数Cc为0.96，路基填料为砾砂土，但由于Cu > 5且Cc < 1，初步认为土样为级配不良的土。从土样级配曲线中进一步看出，级配组成中缺少1mm～1.1mm范围的颗粒，表现出不连续，而且曲线整体较陡，粒径比较均匀，较大颗粒间缺少小粒径颗粒填充，导致土体密实度不好，可认定土样为级配不良的砾砂土。对于该种填料，采用路基钻孔注浆技术进行沉降控制是一种非常有效的方法。
3 路基区段轨下基础沉降的控制措施及施工工艺
3.1 安装临时金属防护网
在天窗点进入铁路路基的钻孔注浆范围之前，需要拆除6米的钢筋混凝土防护栅栏，当天在天窗点内完成基底注浆施工后，需要将钢筋混凝土防护栅栏恢复。
在钻孔注浆施工范围内安装金属防护栅栏，栅栏在距离施工区段路基坡面护道平台高度1.5m的位置;防护栅栏高1.8米，每3米设置1根支撑立柱，立柱外侧采用斜撑进行加固以防止临时栅栏倾倒;临时栅栏要和原有钢筋混凝土栅栏连接使运营线路形成封闭区域，施工要在临时栅栏外侧进行，施工完成后钻机置于钢筋混凝土防护栅栏和临时防护栅栏间并顺线路方向停放整齐，临时防护栅栏不得影响铁路原有管线的安全。如图2所示：
3.2 填筑作业平台
临时防护栅栏安装完成后，因某段需对路基下部进行注浆加固，需在钻孔注浆期间在路基反压护道平台以下采用填土的方式填筑作业平台;填筑高度低于路基顶面3米。
3.3 路基基底钻孔注浆
1）准备工作
（1）施工准备
施工前，将场地、进出道路平整;提前在坡面和边坡上安排钻孔的位置和顺序，并与已施工的注浆孔错开，并明显标记;施工前1小时，应将施工人员及施工设备置于临时钢筋防护栅栏外，并提前安装施工管线;线外人员进行注浆用套壳料的配置和注浆用水泥浆的搅拌。
（2）机械设备及场地布置
防护栅栏内放置大型钻孔钻机、风管、袖阀钢管、注浆管、照明工具机电线路等设备，其余辅助机械放在防护栅栏外侧;提前准备水泥堆放平台、蓄水池、水泥浆存储池等并放置在栅栏外侧;在施工前调试好各种机械设备，并在线外模拟钻进情况;照明设备安装在钢筋混凝土防护栅栏上，间隔10米设置。
2）钻孔注浆工艺
（1）打孔
钻机到位后进行分序钻孔，成孔后安装注浆袖阀钢管，下套壳料，采用水囊式止浆塞后退式分段注浆。孔位布置如图3。
孔位布置：边坡位于路基护道平台面以上的地方每0.6m打一个斜孔，钻入后，钻孔末端的间距为2.0m，每个横断面图中标注注浆孔与竖直方向的夹角，沿着纵向，注浆孔之间的间距为2.0m。
（2）注浆及止浆
注浆参数：通过沉降部分的地质条件、以往的施工经验和本工程的特点，基底注浆材料决定选用硫铝酸盐水泥单浆，水灰比为0.8：1。在进行路基基床注浆时，注浆的压力控制在0.2～0.3 Mpa左右，在进行路基基床下方注浆时，注浆的压力控制在0.5～0.8 Mpa左右。确切的注浆参数还要依据现场的检测数据和注浆实验等进行综合考虑。 浆液制备：制浆时需要使用制浆机，制浆机的转数应不小于200转/分钟，搅拌时间不应大于6分钟且不应小于2分钟。出浆孔需要设置100目的过滤网。
注浆：注浆的顺序需要安排合理，奇、偶数跳孔注浆，先进行外围注浆，后进行内部注浆，目的是使浆液均匀扩散。
注浆控制：注浆时，需要同时控制注浆量和注浆压力。
3.4 拆除作业平台及临时金属防护栅栏
完成钻孔注浆施工作业后，首先拆除作业平台，然后在天窗点时间拆除临时金属防护栅栏。
4 无砟轨道结构抬升和纠偏施工工艺
4.1 抬升孔及纠偏点布置
1）抬升孔孔位布置
无砟轨道结构抬升后，先进行临时填充，如图4所示，“T”为抬升孔， “LT”为临时填充孔位。最后对无砟轨道结构进行高聚物填充砂浆完全填充，“S”表示砂浆填充孔，在线路中线注浆孔之间布置，“g”表示观察孔，在线路两侧支承层上布置，如图5所示。
2）纠偏点布置
在无砟轨道结构外侧路基上设置锚杆反力墩，作为纠偏横向顶推的反力结构，线间利用相邻线路作为反力墙，无砟轨道结构顶推点布置如图6所示，过渡段区段千斤顶间距为2m，其它区段千斤顶间距为4m，在被纠偏线路中线上设置监测点，中线监测点间距为2m。
4.2 纠偏量和抬升量的确定
纠偏量确定：使用轨检小车进行线路中线偏移测量，测得线路中线偏差加上非标准挡块的调整量即为对应于每一个承轨台的纠偏量。
抬升量确定：测量前先建立相应的控制网络，以保证控制网络的相对精度。为便于管理识别，将直接引入既有CPIII坐标网，使用电子水准仪测量每一个承轨台所对应的轨面高程并统计相对应的垫板数量，对应于每一个承轨台的总抬升量就等于轨面高程减去目标高程再加上垫板厚度，同时还要保证抬升段落前后与其相邻段落顺接。
4.3 封闭层切割凿除及线间级配碎石凿除
在进行无砟轨道结构纠偏前，首先凿除该区段的封闭层和级配碎石，以解除无砟轨道结构纠偏时封闭层及级配碎石对其的约束。
4.4 反力墩设置
纠偏前在无砟轨道结构外侧路基上设置反力墩，为轨道结构横向顶推提供反力，反力墩为锚杆混凝土结构，截面尺寸为70cm×90cm，其结构横断面见图7。
4.5 无砟轨道结构气垫顶升
先在纠偏线路底座或支承层下安放抬升气垫（见图8），气垫在沿线路方向4m间距布置。顶升区段气垫全部安装完成后，对气垫充气，缓慢将轨道结构抬升10mm～20mm，顶升时使用电子水准仪实时监测轨道结构高程变化，顶升到位后关闭气垫充气阀门。
4.6 无砟轨道结构纠偏
在纠偏的轨道结构两侧对应反力墩的位置安放千斤頂，利用反力墩或临线无砟轨道结构作为支撑，对无砟轨道结构进行横向顶推。纠偏时，采用全站仪和钢尺对轨道结构横向位移进行实时监测。全站仪测量的为在纠偏的轨道结构中线位置埋设的预埋件，对中线坐标进行实时采集，测量中线位移情况。钢尺测量时以临线无砟轨道结构为基准，对纠偏无砟轨道结构位移量进行采集。纠偏时，在纠偏量为“0”的位置两侧对无砟轨道结构进行夹持固定，然后从轨道结构偏移量最大的位置开始顶推，顶推时逐级进行加载，根据轨道结构的位移情况调整加载大小和速度。每次纠偏完成后，通过反力墩和相邻线路对轨道结构进行左右限位。
4.7 无砟轨道结构填充及夹持限位
无砟轨道结构全部纠偏到位后，采用高聚物对底座板或支承层下的间隙进行填充，并采用夹持装置对轨道结构进行左右限位（见图9）。
4.8 钻孔及安装注浆管
孔位标记好以后开始进行钻孔，钻孔深度应穿透高聚物注浆抬升材料或聚合物填充材料层。中间孔在轨道面板上，侧孔在支承层上，如图10所示。
钻孔完成后立即安装铁路两侧的注浆管，为了不影响铁路运行，在施工当天安装铁路中间的注浆管。
4.9 注浆抬升作业
注浆作业前，应调试好注浆设备并测试注浆材料的起发、表干时间，并再次核定现场各点的抬升量;注浆时，使用精密电子水准仪和轨道尺监测道床板高程和水平，用全站仪监测线路中线，同时安排专人观察注浆点周围的轨道结构。每个天窗点注浆抬升作业完成后，采用高聚物材料对轨道结构进行临时填充。
4.10 功能型聚合物砂浆填充及注浆孔封堵
在无砟轨道结构抬升至设计高程后，使用功能型聚合物砂浆对无砟轨道空腔进行填充。
注浆完成后，对抬升段落的线路进行复测，在满足要求后，采用强度等级不低于M40的速凝型微膨胀砂浆封堵注浆孔。
4.11 封闭层修复
上下行抬升纠偏完成并确认线形后，修复线间、外的封闭层并对封闭层与支承层和施工缝隙进行防水处理。
5 结语
高铁路基不均匀沉降会给整体道床的受力和列车的安全运营带来较大的危害。文中针对我国西北地区某高铁路基沉降的具体情况，采用路基基底注浆技术和轨道抬升与纠偏技术，对路基沉降和因路基沉降造成的轨道几何形位的变化等问题进行了处理。处理结果证明了该措施的有效性，保证了列车的安全运营。
参考文献
[1] 周生年. 高速铁路路基工程沉降变形控制研究[J]. 工程建设与设计， 2019， （24）： 55-58.
[2] 本立平. 高速铁路路基沉降注浆加固施工技术研究[J]. 工程技术研究， 2019， 4（01）： 26-27.
[3] 张庆. 高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策[J]. 科技资讯， 2019， 17（19）： 71-72.
[4] 范会新. 高速铁路路基沉降病害整治技术研究[J]. 辽宁省交通高等专科学校学报， 2020， 22（01）： 18-21.
[5] 韩宜康. 某高速铁路路段典型区域大面积路基沉降整治技术研究[J]. 施工技术. 2016， 45（05）： 88-91.
[6] 王星博， 于洪钦， 王财平， 等. 西部寒区高速铁路路基沉降整治措施研究[J]. 路基工程， 2017， （05）： 53-58.
[7] 杨威. 高速铁路无砟轨道沉降区高聚物注浆抬升技术研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2019.
[8] 辜永超. 路基沉降条件下无砟轨道整治措施研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2015.
关键词：高速铁路;路基沉降;沉降控制;基底注浆;轨道抬升与纠偏
中图分类号：U216.4 文献标识码：A
1 引言
无砟轨道是我国现阶段高速铁路普遍采用的轨道结构形式，这种轨道结构形式的特点是稳定、平顺和少维修。但对于无砟轨道而言，由于高程调节受其自身能力的限制，对沉降变形特别敏感，容易造成无砟轨道的整体道床的开裂和轨道几何形位的变化，为铁路运行造成安全隐患。
现阶段国内外对于路基沉降的研究较多，在这一方面，周生年[1]分析了影响路基工程沉降控制的施工内容;本立平[2]阐释了低粘度改性高聚物注浆材料的优点;张庆[3]提出了路基养护和预防路基沉降的对策;范会新[4]以建立有限元分析的方式对不均匀沉降致使的脱空病害进行了分析;韩宜康[5]通过数值模拟研究了路基沉降对行车的危害;王星博等[6]评价了各种整治措施对路基沉降的效果;杨威[7]开展了高速铁路抬升整治技术研究;辜永超[8]初步确定了针对沉降的整治措施与变形监测手段。这些研究内容涉及到路基沉降的多个方面，但專门针对高速铁路路基沉降及其带来的危害的研究则相对较少。因此，本文结合我国西北地区某高铁由于路基沉降的具体状况，对高铁路基沉降的控制及处理措施展开研究。以形成相应的技术措施，为今后该类问题的处理提供技术指导。
2 工程概况
西北地区某高铁的某一路基区段内的无砟轨道结构产生了较大的沉降。由调查数据可知，该区段内高铁上、下行线某段无砟轨道结构沉降较大，部分区段伴随着轨道偏移。其中上、下行线累计最大沉降量分别达到46mm和50mm。
对于高速铁路的路基区段而言，路基基床在列车荷载作用下的累积变形、路堤本体压密沉降以及支撑路基的地基工后沉降变形是造成运营阶段路基沉降的主要影响因素。其中路堤本体压密沉降是最大因素。影响路基压密沉降的主要是路基的填筑质量和使用的路基填料。
对于该沉降路基区段，通过对路基取样并进行相应的筛分实验，得到土样的颗粒级配曲线如图1。
从图1中可以确定颗粒含量的质量百分率分别为10%、30%和60%时所对应的粒径，计算可得土样的不均匀系数Cu为23.33，曲率系数Cc为0.96，路基填料为砾砂土，但由于Cu > 5且Cc < 1，初步认为土样为级配不良的土。从土样级配曲线中进一步看出，级配组成中缺少1mm～1.1mm范围的颗粒，表现出不连续，而且曲线整体较陡，粒径比较均匀，较大颗粒间缺少小粒径颗粒填充，导致土体密实度不好，可认定土样为级配不良的砾砂土。对于该种填料，采用路基钻孔注浆技术进行沉降控制是一种非常有效的方法。
3 路基区段轨下基础沉降的控制措施及施工工艺
3.1 安装临时金属防护网
在天窗点进入铁路路基的钻孔注浆范围之前，需要拆除6米的钢筋混凝土防护栅栏，当天在天窗点内完成基底注浆施工后，需要将钢筋混凝土防护栅栏恢复。
在钻孔注浆施工范围内安装金属防护栅栏，栅栏在距离施工区段路基坡面护道平台高度1.5m的位置;防护栅栏高1.8米，每3米设置1根支撑立柱，立柱外侧采用斜撑进行加固以防止临时栅栏倾倒;临时栅栏要和原有钢筋混凝土栅栏连接使运营线路形成封闭区域，施工要在临时栅栏外侧进行，施工完成后钻机置于钢筋混凝土防护栅栏和临时防护栅栏间并顺线路方向停放整齐，临时防护栅栏不得影响铁路原有管线的安全。如图2所示：
3.2 填筑作业平台
临时防护栅栏安装完成后，因某段需对路基下部进行注浆加固，需在钻孔注浆期间在路基反压护道平台以下采用填土的方式填筑作业平台;填筑高度低于路基顶面3米。
3.3 路基基底钻孔注浆
1）准备工作
（1）施工准备
施工前，将场地、进出道路平整;提前在坡面和边坡上安排钻孔的位置和顺序，并与已施工的注浆孔错开，并明显标记;施工前1小时，应将施工人员及施工设备置于临时钢筋防护栅栏外，并提前安装施工管线;线外人员进行注浆用套壳料的配置和注浆用水泥浆的搅拌。
（2）机械设备及场地布置
防护栅栏内放置大型钻孔钻机、风管、袖阀钢管、注浆管、照明工具机电线路等设备，其余辅助机械放在防护栅栏外侧;提前准备水泥堆放平台、蓄水池、水泥浆存储池等并放置在栅栏外侧;在施工前调试好各种机械设备，并在线外模拟钻进情况;照明设备安装在钢筋混凝土防护栅栏上，间隔10米设置。
2）钻孔注浆工艺
（1）打孔
钻机到位后进行分序钻孔，成孔后安装注浆袖阀钢管，下套壳料，采用水囊式止浆塞后退式分段注浆。孔位布置如图3。
孔位布置：边坡位于路基护道平台面以上的地方每0.6m打一个斜孔，钻入后，钻孔末端的间距为2.0m，每个横断面图中标注注浆孔与竖直方向的夹角，沿着纵向，注浆孔之间的间距为2.0m。
（2）注浆及止浆
注浆参数：通过沉降部分的地质条件、以往的施工经验和本工程的特点，基底注浆材料决定选用硫铝酸盐水泥单浆，水灰比为0.8：1。在进行路基基床注浆时，注浆的压力控制在0.2～0.3 Mpa左右，在进行路基基床下方注浆时，注浆的压力控制在0.5～0.8 Mpa左右。确切的注浆参数还要依据现场的检测数据和注浆实验等进行综合考虑。 浆液制备：制浆时需要使用制浆机，制浆机的转数应不小于200转/分钟，搅拌时间不应大于6分钟且不应小于2分钟。出浆孔需要设置100目的过滤网。
注浆：注浆的顺序需要安排合理，奇、偶数跳孔注浆，先进行外围注浆，后进行内部注浆，目的是使浆液均匀扩散。
注浆控制：注浆时，需要同时控制注浆量和注浆压力。
3.4 拆除作业平台及临时金属防护栅栏
完成钻孔注浆施工作业后，首先拆除作业平台，然后在天窗点时间拆除临时金属防护栅栏。
4 无砟轨道结构抬升和纠偏施工工艺
4.1 抬升孔及纠偏点布置
1）抬升孔孔位布置
无砟轨道结构抬升后，先进行临时填充，如图4所示，“T”为抬升孔， “LT”为临时填充孔位。最后对无砟轨道结构进行高聚物填充砂浆完全填充，“S”表示砂浆填充孔，在线路中线注浆孔之间布置，“g”表示观察孔，在线路两侧支承层上布置，如图5所示。
2）纠偏点布置
在无砟轨道结构外侧路基上设置锚杆反力墩，作为纠偏横向顶推的反力结构，线间利用相邻线路作为反力墙，无砟轨道结构顶推点布置如图6所示，过渡段区段千斤顶间距为2m，其它区段千斤顶间距为4m，在被纠偏线路中线上设置监测点，中线监测点间距为2m。
4.2 纠偏量和抬升量的确定
纠偏量确定：使用轨检小车进行线路中线偏移测量，测得线路中线偏差加上非标准挡块的调整量即为对应于每一个承轨台的纠偏量。
抬升量确定：测量前先建立相应的控制网络，以保证控制网络的相对精度。为便于管理识别，将直接引入既有CPIII坐标网，使用电子水准仪测量每一个承轨台所对应的轨面高程并统计相对应的垫板数量，对应于每一个承轨台的总抬升量就等于轨面高程减去目标高程再加上垫板厚度，同时还要保证抬升段落前后与其相邻段落顺接。
4.3 封闭层切割凿除及线间级配碎石凿除
在进行无砟轨道结构纠偏前，首先凿除该区段的封闭层和级配碎石，以解除无砟轨道结构纠偏时封闭层及级配碎石对其的约束。
4.4 反力墩设置
纠偏前在无砟轨道结构外侧路基上设置反力墩，为轨道结构横向顶推提供反力，反力墩为锚杆混凝土结构，截面尺寸为70cm×90cm，其结构横断面见图7。
4.5 无砟轨道结构气垫顶升
先在纠偏线路底座或支承层下安放抬升气垫（见图8），气垫在沿线路方向4m间距布置。顶升区段气垫全部安装完成后，对气垫充气，缓慢将轨道结构抬升10mm～20mm，顶升时使用电子水准仪实时监测轨道结构高程变化，顶升到位后关闭气垫充气阀门。
4.6 无砟轨道结构纠偏
在纠偏的轨道结构两侧对应反力墩的位置安放千斤頂，利用反力墩或临线无砟轨道结构作为支撑，对无砟轨道结构进行横向顶推。纠偏时，采用全站仪和钢尺对轨道结构横向位移进行实时监测。全站仪测量的为在纠偏的轨道结构中线位置埋设的预埋件，对中线坐标进行实时采集，测量中线位移情况。钢尺测量时以临线无砟轨道结构为基准，对纠偏无砟轨道结构位移量进行采集。纠偏时，在纠偏量为“0”的位置两侧对无砟轨道结构进行夹持固定，然后从轨道结构偏移量最大的位置开始顶推，顶推时逐级进行加载，根据轨道结构的位移情况调整加载大小和速度。每次纠偏完成后，通过反力墩和相邻线路对轨道结构进行左右限位。
4.7 无砟轨道结构填充及夹持限位
无砟轨道结构全部纠偏到位后，采用高聚物对底座板或支承层下的间隙进行填充，并采用夹持装置对轨道结构进行左右限位（见图9）。
4.8 钻孔及安装注浆管
孔位标记好以后开始进行钻孔，钻孔深度应穿透高聚物注浆抬升材料或聚合物填充材料层。中间孔在轨道面板上，侧孔在支承层上，如图10所示。
钻孔完成后立即安装铁路两侧的注浆管，为了不影响铁路运行，在施工当天安装铁路中间的注浆管。
4.9 注浆抬升作业
注浆作业前，应调试好注浆设备并测试注浆材料的起发、表干时间，并再次核定现场各点的抬升量;注浆时，使用精密电子水准仪和轨道尺监测道床板高程和水平，用全站仪监测线路中线，同时安排专人观察注浆点周围的轨道结构。每个天窗点注浆抬升作业完成后，采用高聚物材料对轨道结构进行临时填充。
4.10 功能型聚合物砂浆填充及注浆孔封堵
在无砟轨道结构抬升至设计高程后，使用功能型聚合物砂浆对无砟轨道空腔进行填充。
注浆完成后，对抬升段落的线路进行复测，在满足要求后，采用强度等级不低于M40的速凝型微膨胀砂浆封堵注浆孔。
4.11 封闭层修复
上下行抬升纠偏完成并确认线形后，修复线间、外的封闭层并对封闭层与支承层和施工缝隙进行防水处理。
5 结语
高铁路基不均匀沉降会给整体道床的受力和列车的安全运营带来较大的危害。文中针对我国西北地区某高铁路基沉降的具体情况，采用路基基底注浆技术和轨道抬升与纠偏技术，对路基沉降和因路基沉降造成的轨道几何形位的变化等问题进行了处理。处理结果证明了该措施的有效性，保证了列车的安全运营。
参考文献
[1] 周生年. 高速铁路路基工程沉降变形控制研究[J]. 工程建设与设计， 2019， （24）： 55-58.
[2] 本立平. 高速铁路路基沉降注浆加固施工技术研究[J]. 工程技术研究， 2019， 4（01）： 26-27.
[3] 张庆. 高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策[J]. 科技资讯， 2019， 17（19）： 71-72.
[4] 范会新. 高速铁路路基沉降病害整治技术研究[J]. 辽宁省交通高等专科学校学报， 2020， 22（01）： 18-21.
[5] 韩宜康. 某高速铁路路段典型区域大面积路基沉降整治技术研究[J]. 施工技术. 2016， 45（05）： 88-91.
[6] 王星博， 于洪钦， 王财平， 等. 西部寒区高速铁路路基沉降整治措施研究[J]. 路基工程， 2017， （05）： 53-58.
[7] 杨威. 高速铁路无砟轨道沉降区高聚物注浆抬升技术研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2019.
[8] 辜永超. 路基沉降条件下无砟轨道整治措施研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2015.