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摘要：本文在了解目前中欧班列国际铁路运输运单的实际应用状况基础上，分析当前中欧班列国际铁路运单可依据的法律基础，比较其与海运运单的区别，提出解决问题措施，以提高中欧班列运输效率。
关键词：中欧班列;铁路联运单;提单
中欧班列作为中国与亚欧大陆国家经济贸易的重要纽带，在推动国家“一带一路”倡议的实现过程中发挥着至关重要的作用。而作为中欧班列铁路运输合同凭证的铁路运单的地位显而易见不可小觑。但是由于中欧班列途经国对铁路运单格式和效力规定的不一致，以及目前铁路运单不具有像海运运单一样的物权凭证属性共识的存在，加之各国参与国际铁路运输公约不同，导致中欧班列的运行不能达到预期，经常是满载而出，空车而返。
1.中欧班列铁路联运运单运行现状
1.1中欧班列铁路联运单法律依据分析
1.1.1《国际货约》和《国际货协》
中欧班列属于国际铁路联运，沿途需要经过不同的国家，各国基于国际公约的规定对铁路联运的单据有不同的要求。中欧班列开行区域主要涉及两大国际铁路运输公约，《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）;和《国际铁路货物运输公约》（以下简称《国际货约》）。两大条约的适用使得中欧班列铁路运输被不合理地划分为两个部分，在进入不同公约调整范围内，需重适用不同的铁路运单标准。
为了解决《国际货协》与《国际货约》的割裂问题，国际铁路运输政府间组织于2006年编制了国际货约/国际货协运单。2011年12月，铁路合作组织以《国际货协》附件第6号的形式正式颁布了《国际货约/国际货协运单指導手册》。我国国家铁路局也正式将《国际货约/国际货协运单指导手册》以第 22 号附件的形式运行。但是，国际货约/国际货协运单仅仅统一了运输票据，但是并不影响《国际货约》与《国际货协》的适用，也不改变《国际货协》与《国际货约》的内容，尤其是有关责任、赔偿问题等。更为麻烦的是使用国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，运单的填写难度也较高，需要较高的专业水平，手续繁琐。相比之下，除去解决不同公约领域的铁路运单的格式统一问题之外，国际货约/国际货协运单的法律性质也并未发生改变，运单的作用仍只是承运人与托运人之间运输合同以及承运人收到货物的证明。
1.1.2.《联合国国际货物多式联运公约》
“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的中欧班列国际货物运输包含了国际货物联运。为了解决国际货物联运规则的协调与统一问题，1980年由联合国贸易与发展会议制定的《联合国国际货物多式联运公约》。该公约试图建立一个适用于所有运输方式的国际货物联运规则。该公约规定，国际铁路联运作为多式联运的运输方式之一，联运单据也属于该公约的适用范围，其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约证明，指示抬头或不记名抬头时可作为物权凭证背书转让，但是由于该公约包含的海陆空运输方式不同的特点，运输参与方之间巨大的利益差别，以及各贸易大国之间的巨大利益冲突，至今仍未生效，因此这是一种并不成功的尝试，也并不能适用于中欧班列铁路联运。
1.2中欧班列铁路联运单存在的问题
铁路联运单与海运的提单不同，海运提单是在国际海运运输事业发展过程中逐渐形成的，并且形成了相对完善的国际规则，如《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。而中欧班列使用的铁路联运单与发展成熟的海运提单相比，还存在着一系列问题。
1.2.1中欧班列铁路联运单格式不统一
如上文所述，目前中欧班列使用的铁路联运单主要存在三种形式，即国际货约运单、国际货协运单、国际货约/国际货协统一运单。这三种运单不仅格式要求不同，而且使用之前办理手续也不同。例如上文提及的国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，得到同意才可使用，反而使得铁路联运变得更加繁琐。
1.2.2运单索赔困难
海运提单因为具有物权属性，只要不是记名提单就可以背书转让。海运提单背书转让后，受让人可以依据提单上记载的法律权利向提单记载的承运人索赔，而无论货物的实际损失是否是该承运人最终造成。依据《国际货约》和《国际货协》规定铁路运输全程只使用一张运单，但各国铁路或承运人按照班列经过的各自辖区分段负责，尽管规章规定收货人或者发货人可以通过发站或到站向承运人索赔，由发站或到站联系实际承担责任的承运人，即收货人或发货人不能直接依据提单向直接附则的承运人索赔，而需要中间人去协调。
1.2.3铁路联运单不能作为物权凭证
《国际货协》第6条第1款和第16条第1款非常详细的规定了铁路运单应当记载的内容，依据这些规定，可以明确的是在《国际货协》条件下，运单只是一种收货凭证和运输合同的证明。而《国际货约》也有类似的规定，其第5条和第8条第3款规定，加盖戳记后的运单应为运输合同的证明，在运单副本交给发货人之前，铁路应在运单副本加盖日期戳记，证明收到货物的日期。依据中欧班列适用的这两大公约，中欧班列开具的铁路联运单不具有物权效力。承运人在到站后依据运单记载的收货人通知其到到站提货，收货人也只需证明其身份即可提取货物，因而出口商在将货物交给承运人之后就不能再控制货物。因为铁路联运单不具有物权凭证的法律性质，导致在实际交易中，要么是发货人要求收货人在发货前付清所有货款，要么就是发货人自担风险，在不收取或者提前收取部分货款的情况下，将货物提交给承运人，很不利于双方交易利益的保护。
1.2.4运单不能用于信用证结汇、银行融资等
海运提单因为具有物权效力，持有提单就代表拥有货物的所有权，因此其可以用作信用证结汇，也可以将提单用于融资，同时也很好的保护了出口商和进口商的利益。而铁路联运提单因为不具有物权效力，开证银行无法取得货物的控制权，因此也不接受铁路运单进行信用证结汇，当出现资金短缺时运单持有人也不能将提单办理抵押、转让进行融资。同时，在货物运输途中，进口商也不能通过转让运单来转卖货物，不利用后续交易的进行。 2.完善铁路联运单规则措施
目前学界提出因为中欧班列运行时长仅需十几天，铁路联运单并不需要具备物权效力。海运单之所以慢慢发展成为一种具备物权凭证的法律文件是因为海运运输时间长，进口商需要及时出售货物，进行资金回笼的原因。但是综合判断海运提单的形成，其形成也不只是因为海运时间长，需要促进货物流通，其出现也是为了平衡买方和卖方风险，保护双方的交易安全。其次，还有部分学者反对将铁路联运单提单化，指出目前无论是适用范围还是影响力，《国际货约》均已超过《国际货协》，中国可以通过加入《国际货约》，统一中欧班列铁路联运单规则。但是，即使如此仍不能解决铁路联运单的融资问题。因此，逐步实现中欧班列铁路联运单的提单化是重构世界铁路运输规则的不二选择。2017年4月中国开出的第一份铁路提单是第一次尝试将铁路运单提单化，虽然在该次交易中银行接受了将铁路运单用作信用证结汇，但是综合判断其适用过程，这种铁路运单提单化的适用模式明显没有海运提单更能平衡出口商和进口商利益。
铁路运单要想能够拥有完善的应用环境，可以借鉴海运提单的发展历程，但同时，铁路运输与海运具有明细的不同之处，因此也要兼顾铁路运输的特点，形成系统的运行规则。
2.1逐渐形成中欧班列铁路提单运用的商业惯例
海运提单交易习惯及相关国际交易规则是在国际海运事业逐渐发展的过程中形成的，目前尚不存在形成国际统一规则的环境，因此可以借鉴海运提单经验，先逐步建立铁路联运单提单化的商业惯例，再在此基础上制定统一规则。首先，蓉欧班列已经成功签发了第一份铁路提单，说明铁路提单的运行是有可能的，虽然说这次铁路提单的签发是中国企业主导，中国银行配合，但是中国企业在以后的贸易中可以逐步引导合作外商将铁路联运单用于信用证结汇，中国企业在甄别了合作外商企业的资信状况后，也可以逐步放松其接受外商开具信用证的条件，如双方均向开证行缴纳一定的保证金，同时在此基础上逐步形成与相关银行的稳定合作，形成一批中欧班列铁路提单信用证结汇便利银行名单，逐步实现开证无需保证金的目的，平衡贸易双方利益。其次，承运人通过物流信息高度信息化的手段，加强与中欧班列沿线国家铁路部门的合作，逐步实现物流信息的无缝对接，达到全程实际掌控运输货物的水平，给予贸易双方足够安全感，从而提升铁路提单的可信度。通过在贸易中逐渐形成将铁路运单视为提单的习惯，潜移默化的改变现有的铁路运单应用规则，实现铁路运单性质转变。
2.2增进与中欧班列途经国家交流，促进中欧班列联运单提单化国际规则的建立
仅仅依靠贸易双方推进中欧班列运单的提单化是完全不能适应目前亚欧大陆国家之间贸易发展步伐的，想要尽快实现铁路联运单法律性质的转变，中欧班列途经各国政府也许需要积极沟通，努力推进铁路提单规则的形成。作为一带一路倡议的发起国，中国可以在该倡议的实施过程中担当领头羊的作用，以中国目前的国际贸易地位、市场容量等因素作为诱因，积极撮合中欧班列沿线各国就铁路联运单的法律性质问题进行磋商，先签订双边协定，在此基础上，进行多边协商，签订多边协议，建立区域规则，循序渐进，形成统一的铁路联运规则。又有，现存国际铁路运输协定存在种种问题，中国政府也可与两大国际铁路运输国际组织合作沟通，积极发声，推动相关协定的修订，实现铁路联运单的提单化。
2.3建立完善的“软件”支持系統
首先，目前国内尚无关于将铁路联运单用作提单的法律规定，想要在对外贸易中推动铁路联运单的提单化，至少需要国内制度给予企业坚定后盾。当然，国内的立法也不可能一蹴而就，即使我国立法规定铁路联运单具备和海运提单相同的法律属性，发生纠纷时也得不到其他国家的执行，因此这样的立法也只能循序渐进。其次，参照海运提单，建立起合格铁路提单的签发主体标准，提高铁路提单可信度;第三，在目前国际货约/国际货协统一提单的格式基础上，规范铁路运单信息标准。可联合国内外专业货运代理机构建立专业国际铁路运输指导平台，帮助企业提升专业水平，尽量减少因运单格式问题而出现纠纷情形，提高中国铁路联运单国际声誉;第四，建立专业、高效国际铁路联运物流系统，实现报关系统与承运人物流系统的无缝对接，实现信息高效流通，节约报关和物流信息生成成本，让交易双方可时刻了解商品状态，面对突发状况，及时做出应对措施，提高企业安全感。
随着“一带一路”倡议实施，中欧班列的开运班次也会不断增多，目前中欧班列的运行尚存在许多问题，想要完全依靠政府的支持运行并非长久之计。想要提升中欧班列的运量，需要中欧班列沿线国家的合作，以及亚欧大陆贸易各方的相互信任，逐渐实现统一、安全的铁路联运单制度的建立。
参考文献
[1]覃娜.张坚.“一带一路“倡议下我国国际铁路货物联运探析[J].对外经贸.2017（9）.
[2] 孙彬.中欧班列国际铁路联运单采用多式联运提单对策研究[J].铁道与经济2016（4）.
[3] 莫世健.陈石.论国际铁路运输公约对“一带一路”的重要性[J].山东科技大学学报（社会科学版），2016（2）.
作者简介：杜贵蓉（1994.10—），女，四川省广元市人，成都市双流区四川大学国际法学专业 硕士研究生。
（作者单位：四川大学）
关键词：中欧班列;铁路联运单;提单
中欧班列作为中国与亚欧大陆国家经济贸易的重要纽带，在推动国家“一带一路”倡议的实现过程中发挥着至关重要的作用。而作为中欧班列铁路运输合同凭证的铁路运单的地位显而易见不可小觑。但是由于中欧班列途经国对铁路运单格式和效力规定的不一致，以及目前铁路运单不具有像海运运单一样的物权凭证属性共识的存在，加之各国参与国际铁路运输公约不同，导致中欧班列的运行不能达到预期，经常是满载而出，空车而返。
1.中欧班列铁路联运运单运行现状
1.1中欧班列铁路联运单法律依据分析
1.1.1《国际货约》和《国际货协》
中欧班列属于国际铁路联运，沿途需要经过不同的国家，各国基于国际公约的规定对铁路联运的单据有不同的要求。中欧班列开行区域主要涉及两大国际铁路运输公约，《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）;和《国际铁路货物运输公约》（以下简称《国际货约》）。两大条约的适用使得中欧班列铁路运输被不合理地划分为两个部分，在进入不同公约调整范围内，需重适用不同的铁路运单标准。
为了解决《国际货协》与《国际货约》的割裂问题，国际铁路运输政府间组织于2006年编制了国际货约/国际货协运单。2011年12月，铁路合作组织以《国际货协》附件第6号的形式正式颁布了《国际货约/国际货协运单指導手册》。我国国家铁路局也正式将《国际货约/国际货协运单指导手册》以第 22 号附件的形式运行。但是，国际货约/国际货协运单仅仅统一了运输票据，但是并不影响《国际货约》与《国际货协》的适用，也不改变《国际货协》与《国际货约》的内容，尤其是有关责任、赔偿问题等。更为麻烦的是使用国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，运单的填写难度也较高，需要较高的专业水平，手续繁琐。相比之下，除去解决不同公约领域的铁路运单的格式统一问题之外，国际货约/国际货协运单的法律性质也并未发生改变，运单的作用仍只是承运人与托运人之间运输合同以及承运人收到货物的证明。
1.1.2.《联合国国际货物多式联运公约》
“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的中欧班列国际货物运输包含了国际货物联运。为了解决国际货物联运规则的协调与统一问题，1980年由联合国贸易与发展会议制定的《联合国国际货物多式联运公约》。该公约试图建立一个适用于所有运输方式的国际货物联运规则。该公约规定，国际铁路联运作为多式联运的运输方式之一，联运单据也属于该公约的适用范围，其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约证明，指示抬头或不记名抬头时可作为物权凭证背书转让，但是由于该公约包含的海陆空运输方式不同的特点，运输参与方之间巨大的利益差别，以及各贸易大国之间的巨大利益冲突，至今仍未生效，因此这是一种并不成功的尝试，也并不能适用于中欧班列铁路联运。
1.2中欧班列铁路联运单存在的问题
铁路联运单与海运的提单不同，海运提单是在国际海运运输事业发展过程中逐渐形成的，并且形成了相对完善的国际规则，如《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。而中欧班列使用的铁路联运单与发展成熟的海运提单相比，还存在着一系列问题。
1.2.1中欧班列铁路联运单格式不统一
如上文所述，目前中欧班列使用的铁路联运单主要存在三种形式，即国际货约运单、国际货协运单、国际货约/国际货协统一运单。这三种运单不仅格式要求不同，而且使用之前办理手续也不同。例如上文提及的国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，得到同意才可使用，反而使得铁路联运变得更加繁琐。
1.2.2运单索赔困难
海运提单因为具有物权属性，只要不是记名提单就可以背书转让。海运提单背书转让后，受让人可以依据提单上记载的法律权利向提单记载的承运人索赔，而无论货物的实际损失是否是该承运人最终造成。依据《国际货约》和《国际货协》规定铁路运输全程只使用一张运单，但各国铁路或承运人按照班列经过的各自辖区分段负责，尽管规章规定收货人或者发货人可以通过发站或到站向承运人索赔，由发站或到站联系实际承担责任的承运人，即收货人或发货人不能直接依据提单向直接附则的承运人索赔，而需要中间人去协调。
1.2.3铁路联运单不能作为物权凭证
《国际货协》第6条第1款和第16条第1款非常详细的规定了铁路运单应当记载的内容，依据这些规定，可以明确的是在《国际货协》条件下，运单只是一种收货凭证和运输合同的证明。而《国际货约》也有类似的规定，其第5条和第8条第3款规定，加盖戳记后的运单应为运输合同的证明，在运单副本交给发货人之前，铁路应在运单副本加盖日期戳记，证明收到货物的日期。依据中欧班列适用的这两大公约，中欧班列开具的铁路联运单不具有物权效力。承运人在到站后依据运单记载的收货人通知其到到站提货，收货人也只需证明其身份即可提取货物，因而出口商在将货物交给承运人之后就不能再控制货物。因为铁路联运单不具有物权凭证的法律性质，导致在实际交易中，要么是发货人要求收货人在发货前付清所有货款，要么就是发货人自担风险，在不收取或者提前收取部分货款的情况下，将货物提交给承运人，很不利于双方交易利益的保护。
1.2.4运单不能用于信用证结汇、银行融资等
海运提单因为具有物权效力，持有提单就代表拥有货物的所有权，因此其可以用作信用证结汇，也可以将提单用于融资，同时也很好的保护了出口商和进口商的利益。而铁路联运提单因为不具有物权效力，开证银行无法取得货物的控制权，因此也不接受铁路运单进行信用证结汇，当出现资金短缺时运单持有人也不能将提单办理抵押、转让进行融资。同时，在货物运输途中，进口商也不能通过转让运单来转卖货物，不利用后续交易的进行。 2.完善铁路联运单规则措施
目前学界提出因为中欧班列运行时长仅需十几天，铁路联运单并不需要具备物权效力。海运单之所以慢慢发展成为一种具备物权凭证的法律文件是因为海运运输时间长，进口商需要及时出售货物，进行资金回笼的原因。但是综合判断海运提单的形成，其形成也不只是因为海运时间长，需要促进货物流通，其出现也是为了平衡买方和卖方风险，保护双方的交易安全。其次，还有部分学者反对将铁路联运单提单化，指出目前无论是适用范围还是影响力，《国际货约》均已超过《国际货协》，中国可以通过加入《国际货约》，统一中欧班列铁路联运单规则。但是，即使如此仍不能解决铁路联运单的融资问题。因此，逐步实现中欧班列铁路联运单的提单化是重构世界铁路运输规则的不二选择。2017年4月中国开出的第一份铁路提单是第一次尝试将铁路运单提单化，虽然在该次交易中银行接受了将铁路运单用作信用证结汇，但是综合判断其适用过程，这种铁路运单提单化的适用模式明显没有海运提单更能平衡出口商和进口商利益。
铁路运单要想能够拥有完善的应用环境，可以借鉴海运提单的发展历程，但同时，铁路运输与海运具有明细的不同之处，因此也要兼顾铁路运输的特点，形成系统的运行规则。
2.1逐渐形成中欧班列铁路提单运用的商业惯例
海运提单交易习惯及相关国际交易规则是在国际海运事业逐渐发展的过程中形成的，目前尚不存在形成国际统一规则的环境，因此可以借鉴海运提单经验，先逐步建立铁路联运单提单化的商业惯例，再在此基础上制定统一规则。首先，蓉欧班列已经成功签发了第一份铁路提单，说明铁路提单的运行是有可能的，虽然说这次铁路提单的签发是中国企业主导，中国银行配合，但是中国企业在以后的贸易中可以逐步引导合作外商将铁路联运单用于信用证结汇，中国企业在甄别了合作外商企业的资信状况后，也可以逐步放松其接受外商开具信用证的条件，如双方均向开证行缴纳一定的保证金，同时在此基础上逐步形成与相关银行的稳定合作，形成一批中欧班列铁路提单信用证结汇便利银行名单，逐步实现开证无需保证金的目的，平衡贸易双方利益。其次，承运人通过物流信息高度信息化的手段，加强与中欧班列沿线国家铁路部门的合作，逐步实现物流信息的无缝对接，达到全程实际掌控运输货物的水平，给予贸易双方足够安全感，从而提升铁路提单的可信度。通过在贸易中逐渐形成将铁路运单视为提单的习惯，潜移默化的改变现有的铁路运单应用规则，实现铁路运单性质转变。
2.2增进与中欧班列途经国家交流，促进中欧班列联运单提单化国际规则的建立
仅仅依靠贸易双方推进中欧班列运单的提单化是完全不能适应目前亚欧大陆国家之间贸易发展步伐的，想要尽快实现铁路联运单法律性质的转变，中欧班列途经各国政府也许需要积极沟通，努力推进铁路提单规则的形成。作为一带一路倡议的发起国，中国可以在该倡议的实施过程中担当领头羊的作用，以中国目前的国际贸易地位、市场容量等因素作为诱因，积极撮合中欧班列沿线各国就铁路联运单的法律性质问题进行磋商，先签订双边协定，在此基础上，进行多边协商，签订多边协议，建立区域规则，循序渐进，形成统一的铁路联运规则。又有，现存国际铁路运输协定存在种种问题，中国政府也可与两大国际铁路运输国际组织合作沟通，积极发声，推动相关协定的修订，实现铁路联运单的提单化。
2.3建立完善的“软件”支持系統
首先，目前国内尚无关于将铁路联运单用作提单的法律规定，想要在对外贸易中推动铁路联运单的提单化，至少需要国内制度给予企业坚定后盾。当然，国内的立法也不可能一蹴而就，即使我国立法规定铁路联运单具备和海运提单相同的法律属性，发生纠纷时也得不到其他国家的执行，因此这样的立法也只能循序渐进。其次，参照海运提单，建立起合格铁路提单的签发主体标准，提高铁路提单可信度;第三，在目前国际货约/国际货协统一提单的格式基础上，规范铁路运单信息标准。可联合国内外专业货运代理机构建立专业国际铁路运输指导平台，帮助企业提升专业水平，尽量减少因运单格式问题而出现纠纷情形，提高中国铁路联运单国际声誉;第四，建立专业、高效国际铁路联运物流系统，实现报关系统与承运人物流系统的无缝对接，实现信息高效流通，节约报关和物流信息生成成本，让交易双方可时刻了解商品状态，面对突发状况，及时做出应对措施，提高企业安全感。
随着“一带一路”倡议实施，中欧班列的开运班次也会不断增多，目前中欧班列的运行尚存在许多问题，想要完全依靠政府的支持运行并非长久之计。想要提升中欧班列的运量，需要中欧班列沿线国家的合作，以及亚欧大陆贸易各方的相互信任，逐渐实现统一、安全的铁路联运单制度的建立。
参考文献
[1]覃娜.张坚.“一带一路“倡议下我国国际铁路货物联运探析[J].对外经贸.2017（9）.
[2] 孙彬.中欧班列国际铁路联运单采用多式联运提单对策研究[J].铁道与经济2016（4）.
[3] 莫世健.陈石.论国际铁路运输公约对“一带一路”的重要性[J].山东科技大学学报（社会科学版），2016（2）.
作者简介：杜贵蓉（1994.10—），女，四川省广元市人，成都市双流区四川大学国际法学专业 硕士研究生。
（作者单位：四川大学）