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世上只有两种混合动力，一种叫做丰田的混合动力，另外一种叫做其它品牌的。这里我不比较高低，我意思是想说丰田早在20多年前就已经大力发展汽车混合动力技术，并且在全球各地都搶注了一系列技术专利，所以其它车厂只能另辟蹊径。其中以VW为首的德国汽车厂商，他们的那一套混合动力系统，最大特点就是还依然保留了有挡位的变速器设计，不像丰田ECVT那样在驾驶过程无论是用电还是用油你都分辨不出来的线性加速。如果从日常通勤的状态来讲，混合动力无疑是最佳选择，一旦爱上了便回不了头。
倘若混合动力也用在超跑上面呢？那将会是一种什么样的感受？
带着种种忐忑与疑问，我艰辛地钻进了918Spyder的座舱。忐忑并非我自己没有信心驾驭这辆价值过千万元人民币的顶级超跑，而是对于这款金字塔顶端的跑车有太多不了解。所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等，那些数据的东西相信很多车迷比我还能倒背如流。虽然也不乏超跑的驾驶经验，但是混合动力的超跑却是十分陌生。嗯，之前体验过的BMW i8也算一个。但是i8明显是一辆“电”大于“油”的车型，那副1.5T三缸发动机再有能耐也就只是3缸发动机而已，大部分情况下i8更像是一辆纯电动跑车。
现在的超跑并非10年前的产品可以比拟，制造这样的超级跑车需要巨大的技术投资和丰富的工程师储备，法拉利LaFerrari、迈凯伦P1和保时捷918都在差不多时间节点面世，更让世人震惊的是它们三者英雄所见略同，大家都确定了一个共同的主题——未来的超级跑车将拥有碳纤维框架，它拥有布置在乘客座椅及车轮后轴之间的高转速发动机，并采用双离合变速器，同时充分运用空气动力学原理和采用碳陶瓷刹车系统。但前面这些都是遵循百年来的旧时代造车理念，新时代超跑最重要核心理念是采用插电式混合动力系统，并且可以在仅由电能驱动下行驶。
918 Spyder的排挡杆非常不显眼，就像丰田普锐斯一样细小，用两根手指就能够拨动挂挡了。而我踩下油门，故事正式开始。预期中跟所有混合动力车型或者特斯拉般的电动车一样，车辆无声无息行驶起来。我瞄了一下仪表，电量非常充足，而且是在E-Power（电动）模式。和上次大头义主编在赛道测试不同，这次我是在高速公路和城市道路驾驶。不过并不代表我就没办法探索918的深厚功力，因为我驱车行驶的道路是不限速的德国Autobahn。
事实证明，918 Spyder的电机并非单单是辅助那种小打小闹，电量充足的情况下，我深踩油门加速到接近100km/h左右，它依然是维持纯电驾驶状态。（官方提供的性能数据是，918在纯电模式下0～100km/h的加速成绩为7秒左右，而前电机在16000rpm的时候达到最高转速，纯电模式最高车速为265km/h，如果再加速，电动机就会断开连接，这个时候918就是一辆纯后驱超跑。）
暴风雨来临之前，总是会风平浪静。安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久，我背后被封印已久的发动机终于苏醒，一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。这个时候我又瞄了一下仪表。嗯，红线区间高达9000rpm，果然是民用级别的赛车。确认高速公路的最左侧没有车辆的时候，我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点（“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式），右脚一沉！类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部、背部猛烈撞上座椅，伴随一阵晕眩。虽然我已经有心理准备，但依然跟不上918的响应节奏。不过保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉，还是离不开它多年的赛车基因。冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受，而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。抱歉我没能跟大家分享918 Spyder的0～100km/h加速感受，因为我更想给大家分享的是在Autobahn上这辆神兽跑车在200km/h再加速的感受。毫无疑问，这个时候918 Spyder依然脸不红，气不喘，在超过200km/h的速度下，依然可以给你弹射般的加速度。不过这里我需要特别说明，虽说918 Spyder可以像一般混合动力车型般纯电模式行驶，但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾驶。油门、刹车还有方向盘都十分沉重，每一下操作，都需要你与之角斗。事实上虽然我一路在高速巡航，没有弯道给予我尝试918的操控。但在如此高速度状态下的平稳性却让我十分惊讶，超过250km/h依然像有轨道般贴服地面，换作其它车型也许我早已手心冒汗。
更值得赞的是，保时捷“混”得比较好，当然不能够用普通丰田民用混合动力轿车的标准去看待。我所指的是它在电和油的搭配上处理得非常细腻，电量不够了发动机介入虽然雷声大，但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体，而是两者水乳交融，相辅相成。
虽然悬挂坚硬无比，虽然隔音毫无过滤，虽然油门方向盘十分沉重，但我依然乐此不疲开着它在Autobahn上高速行驶了300多公里。到达下一个换乘点的时候，我依然不舍得离开，坐在里面玩弄着各种按钮。这个时候我又瞄了一下仪表，哟，918Spyder不是限量生产918辆么？但是这辆车的代号却写着923。四处八卦了一下，原来保时捷自己偷偷多生产几辆作为试驾车。
倘若混合动力也用在超跑上面呢？那将会是一种什么样的感受？
带着种种忐忑与疑问，我艰辛地钻进了918Spyder的座舱。忐忑并非我自己没有信心驾驭这辆价值过千万元人民币的顶级超跑，而是对于这款金字塔顶端的跑车有太多不了解。所谓不了解并非不知道它内部机械结构和性能参数等，那些数据的东西相信很多车迷比我还能倒背如流。虽然也不乏超跑的驾驶经验，但是混合动力的超跑却是十分陌生。嗯，之前体验过的BMW i8也算一个。但是i8明显是一辆“电”大于“油”的车型，那副1.5T三缸发动机再有能耐也就只是3缸发动机而已，大部分情况下i8更像是一辆纯电动跑车。
现在的超跑并非10年前的产品可以比拟，制造这样的超级跑车需要巨大的技术投资和丰富的工程师储备，法拉利LaFerrari、迈凯伦P1和保时捷918都在差不多时间节点面世，更让世人震惊的是它们三者英雄所见略同，大家都确定了一个共同的主题——未来的超级跑车将拥有碳纤维框架，它拥有布置在乘客座椅及车轮后轴之间的高转速发动机，并采用双离合变速器，同时充分运用空气动力学原理和采用碳陶瓷刹车系统。但前面这些都是遵循百年来的旧时代造车理念，新时代超跑最重要核心理念是采用插电式混合动力系统，并且可以在仅由电能驱动下行驶。
918 Spyder的排挡杆非常不显眼，就像丰田普锐斯一样细小，用两根手指就能够拨动挂挡了。而我踩下油门，故事正式开始。预期中跟所有混合动力车型或者特斯拉般的电动车一样，车辆无声无息行驶起来。我瞄了一下仪表，电量非常充足，而且是在E-Power（电动）模式。和上次大头义主编在赛道测试不同，这次我是在高速公路和城市道路驾驶。不过并不代表我就没办法探索918的深厚功力，因为我驱车行驶的道路是不限速的德国Autobahn。
事实证明，918 Spyder的电机并非单单是辅助那种小打小闹，电量充足的情况下，我深踩油门加速到接近100km/h左右，它依然是维持纯电驾驶状态。（官方提供的性能数据是，918在纯电模式下0～100km/h的加速成绩为7秒左右，而前电机在16000rpm的时候达到最高转速，纯电模式最高车速为265km/h，如果再加速，电动机就会断开连接，这个时候918就是一辆纯后驱超跑。）
暴风雨来临之前，总是会风平浪静。安静舒适的纯电模式在高速巡航状态下维持不了多久，我背后被封印已久的发动机终于苏醒，一直停留在0区间的转速针闪电般跳跃到2000rpm以上。这个时候我又瞄了一下仪表。嗯，红线区间高达9000rpm，果然是民用级别的赛车。确认高速公路的最左侧没有车辆的时候，我毫不犹豫按下了方向盘右方那个小红点（“Sport Response”运动响应按钮的冲刺模式），右脚一沉！类似特斯拉那种冷酷无情的加速让我头部、背部猛烈撞上座椅，伴随一阵晕眩。虽然我已经有心理准备，但依然跟不上918的响应节奏。不过保时捷之所以是保时捷而不是特斯拉，还是离不开它多年的赛车基因。冷冽无情的加速伴随9000转的声浪咆哮才是影院般的驾驶感受，而并非特斯拉那种无声电影般所能比拟。抱歉我没能跟大家分享918 Spyder的0～100km/h加速感受，因为我更想给大家分享的是在Autobahn上这辆神兽跑车在200km/h再加速的感受。毫无疑问，这个时候918 Spyder依然脸不红，气不喘，在超过200km/h的速度下，依然可以给你弹射般的加速度。不过这里我需要特别说明，虽说918 Spyder可以像一般混合动力车型般纯电模式行驶，但并不意味着它就能够让你舒舒服服驾驶。油门、刹车还有方向盘都十分沉重，每一下操作，都需要你与之角斗。事实上虽然我一路在高速巡航，没有弯道给予我尝试918的操控。但在如此高速度状态下的平稳性却让我十分惊讶，超过250km/h依然像有轨道般贴服地面，换作其它车型也许我早已手心冒汗。
更值得赞的是，保时捷“混”得比较好，当然不能够用普通丰田民用混合动力轿车的标准去看待。我所指的是它在电和油的搭配上处理得非常细腻，电量不够了发动机介入虽然雷声大，但是震动和突兀感却非常轻微。它并非电和油各自人格分裂的合体，而是两者水乳交融，相辅相成。
虽然悬挂坚硬无比，虽然隔音毫无过滤，虽然油门方向盘十分沉重，但我依然乐此不疲开着它在Autobahn上高速行驶了300多公里。到达下一个换乘点的时候，我依然不舍得离开，坐在里面玩弄着各种按钮。这个时候我又瞄了一下仪表，哟，918Spyder不是限量生产918辆么？但是这辆车的代号却写着923。四处八卦了一下，原来保时捷自己偷偷多生产几辆作为试驾车。