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现在很多济南人在周末喜欢“近郊游”，除了南部山区外，济南北部泺口的黄河大堤沿岸也是一个好去处。
到了泺口，只要在黄河沿岸，就可以望见一座宏伟的铁桥，这就是著名的济南泺口黄河铁桥。说起这座铁桥来，很多“老济南”人可是津津乐道，因为这座铁桥的历史可不短，而且还保持着长时间的亚洲之最称号。
这座泺口黄河大桥是随着津浦铁路的铺设诞生的。1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办自天津至镇江的津镇铁路。迫于帝国主义的压力， 1908年1月13日，清政府正式签署了《天津浦口铁路借款合同》，借款英镑500万，续借480万，共980万英镑，年息5厘，借期50年，用来修筑津浦铁路。津浦铁路由英德两国工程管理公司负责工程管理，英国人负责南段，由山东韩庄至浦口，共383公里;德国人负责北段，由天津至山东韩庄，共626公里。
1908年8月12日，孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造泺口黄河铁路桥的合同，并于10月15日举行开工典礼。然而在大桥即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥既要对济南的繁荣有利，又不能因桥墩阻水而易引起河防险患，遂要求孟阿恩桥梁公司重新设计，以加大桥孔跨度、减少桥墩。但经多次磋商没有达成一致意见。
1908年12月30日，清政府邮传部专门派中国铁路工程专家、京张铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南考察并协调建桥工作。对铁路桥梁建设非常有经验的詹天佑，经过实地勘察，认真测算，提出了两方都能接受的“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方案。就这样，直到1909年下半年，泺口黄河铁路大桥的设计方案才最终确定：全桥11座桥墩12孔，桥长1255.20米，宽9.4米;梁下留有充分的通航空间;桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地;载重为E-35级;按7度地震烈度设防等。
1912年11月16日，泺口黄河铁路大桥竣工，并举行落成典礼，总造价为1166万德国马克，折合当时白银454.56万两。至此，泺口黄河铁路大桥正式投入使用，也标志着津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面，使得南下北上的人员、物资得以畅通无阻地横渡黄河，极具战略和经济价值。
由于设计、构造、用材在当时都堪称先进，并采用了当时最为先进的气压沉箱等技术，泺口黄河铁路大桥建成伊始就成了旧中国最具现代化的建筑物之一，是当时全国孔径最大的铁路桥梁，在当时世界桥梁中也是罕见的。
从1912年11月29日交付使用，到新中国成立前，这座桥一直是亚洲跨度最大的铁路桥，也是目前黄河上唯一一座百年铁路大桥。
“民国”旧书中载：“我们试向黄河铁桥上小立片刻，对着黄河作一度展望，那么这情景实在是伟大的。你可以看见一座纯钢铁的大桥横跨在黄河面上，那巨大的铁梁的影子，静静的映卧在水波上，而黄河的水却是一片苍茫地向着东面奔流着，对着这历时四载、耗资千万的大桥，好像不值一顾的急流过去。刚好形成了一个自然力与人为力的对比。如果望得远一点，那么可以看见那黄河两岸的河堤，仿佛城垣一般的谨防着黄河的水流，又好像一个樊笼里囚着一条猛兽一般。在那河岸的上面，沿岸长着深绿的林荫，有些河兵们在走动着，他们是在防着、在修筑着，而河水有时激动起来，不断地向堤岸边打过去，这又是一幅人类与天然斗争的图画。”但就是这样一座具有无可替代历史价值的铁桥，其命运却也是随着历史的岁月而不断受到摧残。
因为泺口黄河大桥具有很高的军事战略意义，历来是兵家必争之地，它曾经历过四次战争破坏和修复：1928年，国民革命军北伐攻打奉系军阀张作霖，5月打到济南。据守此地的直鲁联军总司令张宗昌溃逃而去，没忘下命令在大桥8号墩台安放炸药爆破，企图截断对手的通道，8号墩顶部因此被炸去约3.8米，第8孔梁及第9孔的端横梁坠落在桥墩上，致使大桥中断通车8个月之久。后来津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司进行修复，共投资2.01万元，直到1929年9月才勉强修复。
1930年端午节前后，国民党军阀爆发中原大战。蒋介石的部队与冯玉祥、阎锡山的联军曾隔着黄河进行炮战，炮弹击伤钢梁多处，对大桥造成危害。1931年，津浦铁路管理局又耗资2.67万元，对此进行了大修加固，总算使大桥又完好如初。
1937年11月，日本侵略军南犯济南，山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复榘率部不战而退，还命令铁路工程队将大桥炸毁。第9、10号桥墩水面以上全部被炸飞，3孔悬臂梁断裂坠入河中，钢梁杆件被炸伤87处之多。日军占领济南后，1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工维修，7月修复通车，共投资376万元，用钢材4000余吨才修复。但是，架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。
最后一次则是1949年2月，出于军事需要，国民党派出飞机炸伤了大桥的三孔钢梁部分焊件，炸伤悬臂梁，当时由于技术有限，只采取了最为原始的电焊进行修补。
新中国成立后，针对大桥存在的隐患，铁道部对大桥多次进行了整修加固。特别是1951年的那次维修，提高了原设计的通过能力，为南北交通发挥了巨大作用。鉴于泺口黄河铁路大桥战略位置的重要性，政府一直派部队常年守卫，客车过桥要关窗，行人通过桥下不得停留。
1958年，黄河出现了百年不遇的大洪峰。郑州黄河铁路大桥的一个桥墩被冲毁，周恩来得知后，立即赶到郑州视察，直到午夜，他才离开。回到住地，周总理又听说济南泺口黄河铁路大桥也出现了险情，总理不顾劳累，于8月6日上午又飞抵济南视察。
1959年，铁桥再次进行大修加固，至此这座大桥采用了中、德、日三国的材料。上世纪90年代，山东原省委书记赵志浩听取专家意见，作出科学决策，使险被拆除的黄河铁桥得以保留至今。
据媒体报道，由于黄河水含沙量大，河床淤高快，特别是进入上世纪90年代，桥址河床平均淤高2.3米，其间河堤连续加高了三次。因防汛安全需要，当时国务院和铁道部文件规定，从1991年4月21日起，大桥停止客货列车通过，全桥封闭，所有客货列车改经位于齐河县的曹家圈大桥横渡黄河，饱经沧桑的泺口黄河铁路大桥似乎也完成了它的历史使命。
然而，1992年，国家决定修建邯郸至济南的铁路，有关专家认为，泺口黄河铁路大桥仍有使用价值。经过一系列科学检测鉴定，证明泺口黄河铁路大桥具有充足的剩余寿命，于是决定对泺口黄河铁路大桥进行修复改造。1998年伊始，泺口老桥抬高加固工程开工，将北端八孔钢梁抬高与主桥孔梁底相平。2000年5月31日泺口黄河铁路大桥又正式恢复通车。据专家测算，泺口黄河铁路大桥完全可以再使用50年。2006年，京沪铁路进行电气化改造，这座百年老桥再次焕发生机，日通行列车28对。
如今的泺口黄河铁路大桥，已被列为第七批全国文物保护单位，成为人们凭吊历史，欣赏黄河风光的好去处。而且，很多摄影爱好者也非常喜爱为这座百年铁桥拍照，因为其所蕴含的历史内涵和其所散发的历史沧桑感，在镜头中能体现的更多、更美！
本文所配照片为1910年至20世纪40年代初期所拍摄的老照片，从这些老照片中可以看出泺口黄河铁桥在修建之初已显露出宏伟之姿，而其建成后的各个角度的照片，更是可以让现在的我们感受到100年、数十年前这座伟大的铁路桥傲人风采！
（本文图片由作者提供）
到了泺口，只要在黄河沿岸，就可以望见一座宏伟的铁桥，这就是著名的济南泺口黄河铁桥。说起这座铁桥来，很多“老济南”人可是津津乐道，因为这座铁桥的历史可不短，而且还保持着长时间的亚洲之最称号。
这座泺口黄河大桥是随着津浦铁路的铺设诞生的。1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办自天津至镇江的津镇铁路。迫于帝国主义的压力， 1908年1月13日，清政府正式签署了《天津浦口铁路借款合同》，借款英镑500万，续借480万，共980万英镑，年息5厘，借期50年，用来修筑津浦铁路。津浦铁路由英德两国工程管理公司负责工程管理，英国人负责南段，由山东韩庄至浦口，共383公里;德国人负责北段，由天津至山东韩庄，共626公里。
1908年8月12日，孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造泺口黄河铁路桥的合同，并于10月15日举行开工典礼。然而在大桥即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥既要对济南的繁荣有利，又不能因桥墩阻水而易引起河防险患，遂要求孟阿恩桥梁公司重新设计，以加大桥孔跨度、减少桥墩。但经多次磋商没有达成一致意见。
1908年12月30日，清政府邮传部专门派中国铁路工程专家、京张铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南考察并协调建桥工作。对铁路桥梁建设非常有经验的詹天佑，经过实地勘察，认真测算，提出了两方都能接受的“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方案。就这样，直到1909年下半年，泺口黄河铁路大桥的设计方案才最终确定：全桥11座桥墩12孔，桥长1255.20米，宽9.4米;梁下留有充分的通航空间;桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地;载重为E-35级;按7度地震烈度设防等。
1912年11月16日，泺口黄河铁路大桥竣工，并举行落成典礼，总造价为1166万德国马克，折合当时白银454.56万两。至此，泺口黄河铁路大桥正式投入使用，也标志着津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面，使得南下北上的人员、物资得以畅通无阻地横渡黄河，极具战略和经济价值。
由于设计、构造、用材在当时都堪称先进，并采用了当时最为先进的气压沉箱等技术，泺口黄河铁路大桥建成伊始就成了旧中国最具现代化的建筑物之一，是当时全国孔径最大的铁路桥梁，在当时世界桥梁中也是罕见的。
从1912年11月29日交付使用，到新中国成立前，这座桥一直是亚洲跨度最大的铁路桥，也是目前黄河上唯一一座百年铁路大桥。
“民国”旧书中载：“我们试向黄河铁桥上小立片刻，对着黄河作一度展望，那么这情景实在是伟大的。你可以看见一座纯钢铁的大桥横跨在黄河面上，那巨大的铁梁的影子，静静的映卧在水波上，而黄河的水却是一片苍茫地向着东面奔流着，对着这历时四载、耗资千万的大桥，好像不值一顾的急流过去。刚好形成了一个自然力与人为力的对比。如果望得远一点，那么可以看见那黄河两岸的河堤，仿佛城垣一般的谨防着黄河的水流，又好像一个樊笼里囚着一条猛兽一般。在那河岸的上面，沿岸长着深绿的林荫，有些河兵们在走动着，他们是在防着、在修筑着，而河水有时激动起来，不断地向堤岸边打过去，这又是一幅人类与天然斗争的图画。”但就是这样一座具有无可替代历史价值的铁桥，其命运却也是随着历史的岁月而不断受到摧残。
因为泺口黄河大桥具有很高的军事战略意义，历来是兵家必争之地，它曾经历过四次战争破坏和修复：1928年，国民革命军北伐攻打奉系军阀张作霖，5月打到济南。据守此地的直鲁联军总司令张宗昌溃逃而去，没忘下命令在大桥8号墩台安放炸药爆破，企图截断对手的通道，8号墩顶部因此被炸去约3.8米，第8孔梁及第9孔的端横梁坠落在桥墩上，致使大桥中断通车8个月之久。后来津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司进行修复，共投资2.01万元，直到1929年9月才勉强修复。
1930年端午节前后，国民党军阀爆发中原大战。蒋介石的部队与冯玉祥、阎锡山的联军曾隔着黄河进行炮战，炮弹击伤钢梁多处，对大桥造成危害。1931年，津浦铁路管理局又耗资2.67万元，对此进行了大修加固，总算使大桥又完好如初。
1937年11月，日本侵略军南犯济南，山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复榘率部不战而退，还命令铁路工程队将大桥炸毁。第9、10号桥墩水面以上全部被炸飞，3孔悬臂梁断裂坠入河中，钢梁杆件被炸伤87处之多。日军占领济南后，1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工维修，7月修复通车，共投资376万元，用钢材4000余吨才修复。但是，架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。
最后一次则是1949年2月，出于军事需要，国民党派出飞机炸伤了大桥的三孔钢梁部分焊件，炸伤悬臂梁，当时由于技术有限，只采取了最为原始的电焊进行修补。
新中国成立后，针对大桥存在的隐患，铁道部对大桥多次进行了整修加固。特别是1951年的那次维修，提高了原设计的通过能力，为南北交通发挥了巨大作用。鉴于泺口黄河铁路大桥战略位置的重要性，政府一直派部队常年守卫，客车过桥要关窗，行人通过桥下不得停留。
1958年，黄河出现了百年不遇的大洪峰。郑州黄河铁路大桥的一个桥墩被冲毁，周恩来得知后，立即赶到郑州视察，直到午夜，他才离开。回到住地，周总理又听说济南泺口黄河铁路大桥也出现了险情，总理不顾劳累，于8月6日上午又飞抵济南视察。
1959年，铁桥再次进行大修加固，至此这座大桥采用了中、德、日三国的材料。上世纪90年代，山东原省委书记赵志浩听取专家意见，作出科学决策，使险被拆除的黄河铁桥得以保留至今。
据媒体报道，由于黄河水含沙量大，河床淤高快，特别是进入上世纪90年代，桥址河床平均淤高2.3米，其间河堤连续加高了三次。因防汛安全需要，当时国务院和铁道部文件规定，从1991年4月21日起，大桥停止客货列车通过，全桥封闭，所有客货列车改经位于齐河县的曹家圈大桥横渡黄河，饱经沧桑的泺口黄河铁路大桥似乎也完成了它的历史使命。
然而，1992年，国家决定修建邯郸至济南的铁路，有关专家认为，泺口黄河铁路大桥仍有使用价值。经过一系列科学检测鉴定，证明泺口黄河铁路大桥具有充足的剩余寿命，于是决定对泺口黄河铁路大桥进行修复改造。1998年伊始，泺口老桥抬高加固工程开工，将北端八孔钢梁抬高与主桥孔梁底相平。2000年5月31日泺口黄河铁路大桥又正式恢复通车。据专家测算，泺口黄河铁路大桥完全可以再使用50年。2006年，京沪铁路进行电气化改造，这座百年老桥再次焕发生机，日通行列车28对。
如今的泺口黄河铁路大桥，已被列为第七批全国文物保护单位，成为人们凭吊历史，欣赏黄河风光的好去处。而且，很多摄影爱好者也非常喜爱为这座百年铁桥拍照，因为其所蕴含的历史内涵和其所散发的历史沧桑感，在镜头中能体现的更多、更美！
本文所配照片为1910年至20世纪40年代初期所拍摄的老照片，从这些老照片中可以看出泺口黄河铁桥在修建之初已显露出宏伟之姿，而其建成后的各个角度的照片，更是可以让现在的我们感受到100年、数十年前这座伟大的铁路桥傲人风采！
（本文图片由作者提供）