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36载的全球车设计经验
《汽车与运动》：江崎先生，您好。听说您在丰田公司已经工作了36年，开始主要做SUV，TUV以及HIACE旅行车这样的“大车”，现在又成为新卡罗拉的主任设计师，您觉得大车与小车在设计上有什么可以互相借鉴之处?
江崎利：这次让我担当新卡罗拉设计师的一个原因，就是我设计过的所有车型都具备一个共同点——都是全球车。在设计这种全球统一的车型时，我向来坚持一个原则，就是听取包括日本以外的所有用户的声音，然后将它们反映到我的最新设计中去。新卡罗拉也是一款全球统一的车型，由我来担当主任设计师也有这方面的原因。另外，在15年前，有一款叫zaze的车型在台湾地区投放。从那时开始，我就和中国地区的用户有了一定的联系。
《汽车与运动》：您的阅历和经验的确非常丰富。据我所知，您在2002年1月调入丰田第一研究中心工作，而2004年4月就进入了丰田第二研究中心。同是担任主任设计师，在具体工作上有什么不同吗?
江崎利：(笑)总的来说，丰田第一研究中心主要负责设计开发中高档车型，比如像已在中国生产的丰田凯美瑞、锐志等。而像新卡罗拉这样的中小型车则是在丰田第二研究中心设计完成的。
“新卡罗拉考虑到了5年后的市场变化……”
《汽车与运动》：一款新车的诞生离不开设计平台，请问您在设计新卡罗拉之初，对设计平台有什么考虑?
江崎利：目前的开发平台是新卡罗拉的一大亮点。在竞争如此激烈的市场上，如果我们推出了一款新车，却仍旧沿用过去的平台，那这款车是不会成功的。因此新卡罗拉需要新的设计平台。我们在设计这个平台时考虑的不仅是今年，还考虑了5年后、甚至10年后市场的变化和消费者的需求。新的开发平台正是以那时的指标和水平为设计目标。
“汽车与运动：不过，个人感觉新卡罗拉与第九代花冠相比，虽然在外观上有一些变化，但仍然可以看到第九代花冠的影子。您作为主任设计师，认为它最大的变化在哪里?
江崎利：大家在看到新卡罗拉时，可能感觉在整体上与前代差别不大，特别是车长。因为我们考虑到了实际驾驶时的便利性和灵活性，因此车长没有太大的变化。不过为了保证驾乘人员的舒适性，车身的宽度有所增加，大约在50mm左右，横向空间提升不少。此外，虽然车身长度没有太大变化，但车内空间却增大了20mm。
《汽车与运动》：除空间之外，我还注意到新卡罗拉的整备质量超过了1.3吨，比原来增加100kg左右。这些重量都增加在哪里呢?
江崎利：重量上的增加涉及到了新卡罗拉的另一个亮点——更加可靠的安全性，特别是被动安全性。这个安全性能体现在新卡罗拉加强了的车身和车体结构上。为提高碰撞时的安全性，我们除在车身和底盘增加了很多防撞部件外，还对车体结构进行了改善。因此，新卡罗拉的整备质量提高了80ka左右。
《汽车与运动》：实际效果怎样?
江崎利：我们做过试验，而且是按照欧洲碰撞标准来做的，包括前部碰撞、后部碰撞、侧部碰撞以及偏置碰撞。标准对这些碰撞数值的要求都非常严格。而新卡罗拉完全符合这些标准。
《汽车与运动》：那么增加的重量会给燃油经济性带来什么影响?
江崎利：我们当然也考虑到了燃油经济性。为此，我们为新卡罗拉装备了最新的发动机，特别是双WT-i技术，令发动机的性能有了更好的体现。另外，我们在空气动力学上也有所考虑，让车身更加光滑，减小空气阻力。这样的举措，使得新卡罗拉的燃油经济性能没有被削弱，反而还有所提高。
提升性能不以牺牲成本为代价
《汽车与运动》：让我们再深入地讨论一下新卡罗拉。它使用了新的麦弗逊式前悬架和新的拖曳臂式后悬架。我们知道，拖曳臂式悬架有非独立和独立两种，我特意趴在地上观察了一下，发现新卡罗拉使用的还是非独立的那种结构，与花冠相比没有太大变化，这是出于一种什么样的考虑昵?为什么没有像其他竞争对手那样，在最新车型上使用更先进的独立悬架?毕竟多连杆的结构可以带来更好的车辆的操控性。
江崎利：我们在开发后悬架系统时，考虑到采用双叉臂之类的悬架后，成本会比现在的拖曳臂式悬架高很多，而成本的提高会直接体现在最终售价上，这就促使我们必须解决这个问题。于是，我们把重点放到如何在不提高车辆价格的同时，还能创造出一款具有非常优越的操控性和舒适性的悬架系统。最终，我们开发出了这款新的拖曳臂式悬架。虽然这种后悬架不是双叉臂或者多连杆的结构，但却比同样使用拖曳臂式悬架的宝来在性能上提升不少。实际上，根据我们的测试，新的拖曳臂式悬架跟高尔夫V的多连杆式悬架相比差距也不是很大了。最终的结果就是，我们在没有提高成本的前提下，开发出了新的悬架系统，并实现了更好的操控性和舒适性，基本接近独立悬架。
《汽车与运动》：是不是新卡罗拉的拖曳臂式后悬架使用了新的扭杆梁，正是为了提高悬架的性能?比如提高横向高度，抑制侧倾。
江崎利：的确是这样。所以说，这些技术不是像电视，能够一眼就看见，新卡罗拉的一些变化完全是眼睛看不出来的。因此，正需要像你们这样的专业媒体去了解、去发现然后传达给读者。提到这个改良过的拖曳臂式后悬架，我认为在新卡罗拉上市之后，会有一些厂商来效仿我们这项新技术。
《汽车与运动》：如果说悬架的变化不在表面的话，那变速器的挡位数量则是消费者首先会了解到的参数之一，以1.8L的新卡罗拉为例，它使用了6挡手动变速器，而自动变速器还是4个前进挡 新长罗拉的竞争对手，比如速腾和CIVIC它们分别装备了6挡手自一体式变速器和5挡自动变速器，那么新卡罗拉的自动变速器选择是不是也像刚才的悬架问题一样。对成本问题有所考虑呢?
江崎利：是这样的。毫无疑问，将自动变速器多极化会对燃油经济性和行驶的静谧性有好处。但是，如果使用5挡自动变速器的话，新卡罗拉的成本会提高，而这是我们所不期望出现的。所以我们依然沿用了4个前进挡的设计，同时通过匹配新的1.8L双WT-i发动机，使我们的4挡自动变速器能够实现对手使用5挡自动变速器时的燃油经济性。举个例子，新卡罗拉的油耗与CMC真实用户所反映的实际油耗相差无几。
完善现行花冠是
新卡罗拉的开发起点
《汽车与运动》：如您所说，新卡罗拉非常注重成本，而且在成本未变的情况下。它的挡次也的确有所提升。这样的变化是否意味着竞争对手的选择也发生变化?
江崎利：先让我们来看一下新卡罗拉的定位问题。新卡罗拉使用了全球通用的尺寸，定位于先进、有动力感的车型，而这种定位有全球化的趋势在里面。另外，我们设计的着眼点不是现在，而是未来。在几年之后，新卡罗拉 的外观设计是不是仍然能够被接受。因此，新卡罗拉的外观设计充满了运动感。在竞争对手方面，CIVIC和速腾的定位和新卡罗拉比较接近。当然，速腾还是稍微有些不同，它的外形略微保守，还不是特别运动，这是目前欧洲车的一个趋势——外形浑圆，前脸有很大的进气格栅。而丰田，包括雷克萨斯，更希望在外形设计上就体现出运动性能来。
《汽车与运动》：在中国、CIVIC和速腾算是比较高端的A级车，在价位上和景程、索纳塔这样的低价位B级车有所重叠，新卡罗拉会不会也将目标瞄准了它们?
江崎利：实际上，新卡罗拉在开发时的起点思路是现行花冠。在开发之前，我们调查了用户对现行花冠的看法和评价。我们得知他们对现行花冠的空间、配置还有一些期望，希望显得更加高档一些。我们基于这些，推出了更加高档的新卡罗拉。如果我们不这么做的话，可能会失去一些用户，特别是现在已经拥有花冠并需要换车的用户。换句话说，新卡罗拉会争取每一位可能的用户，而非争夺某一车型的市场。同时，我们在开发时还要关注竞争车型，看看它们用到了什么新的装备，我们也会尽可能的将之体现在新卡罗拉上。
《汽车与运动》：就像您所说的，用户的期望促使了新卡罗拉的诞生，我看您早年也参与过丰田陆地巡洋舰的一些开发，想必对这个车型也有所了解。与其他车型的经常换代不同，陆地巡洋舰已经很久没有出现新款了，那么是不是说明陆地巡洋舰已经得到了客户的一致认可，或者说已经非常完美了呢?
汪崎利：(笑)有一点的确需要承认，新卡罗拉是一款小型车，在同级市场上有很多竞争对手，而这些对手会不停地通过更新换代来对商品进行强化。如果新卡罗拉不做同样的事情，便会被市场所淘汰。而陆地巡洋舰LC100的生命周期是比较长的。首先，它的确是受到了市场的好评，得到了用户的认可。同时，它的竞争对手的生命周期也相当长。所以不同的车型改款周期也不一样。陆地巡洋舰作为一款越野车，在设计上就考虑到去应付各种恶劣路况，因此它的性能非常出色，而且使用多年仍旧保持良好的性能。所以陆地巡洋舰可以经久不衰。
厂商眼里的运动型车
《汽车与运动》：作为《汽车与运动》，我们非常注重车辆的运动性能。刚才江崎先生也强调新卡罗拉的外观运动，那么它的开发理念是不是也更注重运动品质，或者说是驾驶乐趣?当然、这种运动性能是广义上的
江崎利：确实就像您所说的，新卡罗拉在开发时就更加注重运动性能，让用户享受驾乘乐趣。在性能上，新开发的发动机、新的开发平台和新的悬架系统都令新卡罗拉拥有更好的运动性能和驾驶乐趣。最好的例证是，新卡罗拉在欧洲试验阶段以200km/h高速行驶时，仍然可以拥有很好的操控性能。另外，新卡罗拉的方向盘位置比原来下降了20mm，向仪表板的位置靠近了20mm，实现了很好的驾驶位置。除了动力总成和驾驶位置，在设计上我们也力图在外观上体现运动感。比如大灯和尾灯都使用了圆形的线条，体现了跃动的视觉感。另外，我认为最能体现车辆运动感的是更宽、更低的车身。所以说，在这样的理念下，我们营造出了一个宽敞的室内空间以及具备运动感的外形。
《汽车与运动》：是不是说运动性能也是卡罗拉一个重要的卖点?
江崎利：确实是这样。新卡罗拉是一款同时具有运动感和运动性能的轿车，外形流畅，且在轻踩油门就有很好的动力输出。在过弯、绕桩时，新卡罗拉也能体现出稳定的操控性能。
《汽车与运动》：日本市场是如何理解广义的运动概念?或者说，是不是运动型车的定义涵盖。“性能很好的、纯粹的运动车”和“强调驾驶乐趣，有运动感的车”?
江崎利：这是一个比较难于回答的问题。有些人认为拥有大排量且性能出色的发动机才能算是运动型车，也有人认为具有综合驾驶乐趣才能算是运动型车。一种是侧重性能，一种是侧种乐趣。不同的人会有不同的口味需求。您觉得这两个哪个算是运动型车呢7
《汽车与运动》：我们认为两者都是，没有一个统一的概念。
江崎利：(笑)其实日本也一样。
《汽车与运动》：针对这种状况，汽车企业在开发设计方面如何顺应这种潮流和趋势?
江崎利：能够真正方便司机驾驶的、驾驭感优越的车辆就可以称作运动型车。比如绕桩、山路，能够按照驾驶员意图行驶。这也正是我们的开发目标。作为开发方，我们的使命就是开发出优越的发动机、悬架，满足苛刻的驾驶环境，这也就顺应了运动型车的潮流和趋势。
《汽车与运动》：丰田以后的车是否都会注重驾驶乐趣?这是否已成为一个永恒的趋势?
江崎利：是的。而且这已是丰田在开发时的一个基本理念。
《汽车与运动》：这也是我们杂志的一个基本理念，追求地面飞行，注重驾驶乐趣与丰田公司不谋而合。
江崎利：(笑)当然也要强调安全、环境等其他因素。
《汽车与运动》是的，这是我们共同追求的目标。
《汽车与运动》：江崎先生，您好。听说您在丰田公司已经工作了36年，开始主要做SUV，TUV以及HIACE旅行车这样的“大车”，现在又成为新卡罗拉的主任设计师，您觉得大车与小车在设计上有什么可以互相借鉴之处?
江崎利：这次让我担当新卡罗拉设计师的一个原因，就是我设计过的所有车型都具备一个共同点——都是全球车。在设计这种全球统一的车型时，我向来坚持一个原则，就是听取包括日本以外的所有用户的声音，然后将它们反映到我的最新设计中去。新卡罗拉也是一款全球统一的车型，由我来担当主任设计师也有这方面的原因。另外，在15年前，有一款叫zaze的车型在台湾地区投放。从那时开始，我就和中国地区的用户有了一定的联系。
《汽车与运动》：您的阅历和经验的确非常丰富。据我所知，您在2002年1月调入丰田第一研究中心工作，而2004年4月就进入了丰田第二研究中心。同是担任主任设计师，在具体工作上有什么不同吗?
江崎利：(笑)总的来说，丰田第一研究中心主要负责设计开发中高档车型，比如像已在中国生产的丰田凯美瑞、锐志等。而像新卡罗拉这样的中小型车则是在丰田第二研究中心设计完成的。
“新卡罗拉考虑到了5年后的市场变化……”
《汽车与运动》：一款新车的诞生离不开设计平台，请问您在设计新卡罗拉之初，对设计平台有什么考虑?
江崎利：目前的开发平台是新卡罗拉的一大亮点。在竞争如此激烈的市场上，如果我们推出了一款新车，却仍旧沿用过去的平台，那这款车是不会成功的。因此新卡罗拉需要新的设计平台。我们在设计这个平台时考虑的不仅是今年，还考虑了5年后、甚至10年后市场的变化和消费者的需求。新的开发平台正是以那时的指标和水平为设计目标。
“汽车与运动：不过，个人感觉新卡罗拉与第九代花冠相比，虽然在外观上有一些变化，但仍然可以看到第九代花冠的影子。您作为主任设计师，认为它最大的变化在哪里?
江崎利：大家在看到新卡罗拉时，可能感觉在整体上与前代差别不大，特别是车长。因为我们考虑到了实际驾驶时的便利性和灵活性，因此车长没有太大的变化。不过为了保证驾乘人员的舒适性，车身的宽度有所增加，大约在50mm左右，横向空间提升不少。此外，虽然车身长度没有太大变化，但车内空间却增大了20mm。
《汽车与运动》：除空间之外，我还注意到新卡罗拉的整备质量超过了1.3吨，比原来增加100kg左右。这些重量都增加在哪里呢?
江崎利：重量上的增加涉及到了新卡罗拉的另一个亮点——更加可靠的安全性，特别是被动安全性。这个安全性能体现在新卡罗拉加强了的车身和车体结构上。为提高碰撞时的安全性，我们除在车身和底盘增加了很多防撞部件外，还对车体结构进行了改善。因此，新卡罗拉的整备质量提高了80ka左右。
《汽车与运动》：实际效果怎样?
江崎利：我们做过试验，而且是按照欧洲碰撞标准来做的，包括前部碰撞、后部碰撞、侧部碰撞以及偏置碰撞。标准对这些碰撞数值的要求都非常严格。而新卡罗拉完全符合这些标准。
《汽车与运动》：那么增加的重量会给燃油经济性带来什么影响?
江崎利：我们当然也考虑到了燃油经济性。为此，我们为新卡罗拉装备了最新的发动机，特别是双WT-i技术，令发动机的性能有了更好的体现。另外，我们在空气动力学上也有所考虑，让车身更加光滑，减小空气阻力。这样的举措，使得新卡罗拉的燃油经济性能没有被削弱，反而还有所提高。
提升性能不以牺牲成本为代价
《汽车与运动》：让我们再深入地讨论一下新卡罗拉。它使用了新的麦弗逊式前悬架和新的拖曳臂式后悬架。我们知道，拖曳臂式悬架有非独立和独立两种，我特意趴在地上观察了一下，发现新卡罗拉使用的还是非独立的那种结构，与花冠相比没有太大变化，这是出于一种什么样的考虑昵?为什么没有像其他竞争对手那样，在最新车型上使用更先进的独立悬架?毕竟多连杆的结构可以带来更好的车辆的操控性。
江崎利：我们在开发后悬架系统时，考虑到采用双叉臂之类的悬架后，成本会比现在的拖曳臂式悬架高很多，而成本的提高会直接体现在最终售价上，这就促使我们必须解决这个问题。于是，我们把重点放到如何在不提高车辆价格的同时，还能创造出一款具有非常优越的操控性和舒适性的悬架系统。最终，我们开发出了这款新的拖曳臂式悬架。虽然这种后悬架不是双叉臂或者多连杆的结构，但却比同样使用拖曳臂式悬架的宝来在性能上提升不少。实际上，根据我们的测试，新的拖曳臂式悬架跟高尔夫V的多连杆式悬架相比差距也不是很大了。最终的结果就是，我们在没有提高成本的前提下，开发出了新的悬架系统，并实现了更好的操控性和舒适性，基本接近独立悬架。
《汽车与运动》：是不是新卡罗拉的拖曳臂式后悬架使用了新的扭杆梁，正是为了提高悬架的性能?比如提高横向高度，抑制侧倾。
江崎利：的确是这样。所以说，这些技术不是像电视，能够一眼就看见，新卡罗拉的一些变化完全是眼睛看不出来的。因此，正需要像你们这样的专业媒体去了解、去发现然后传达给读者。提到这个改良过的拖曳臂式后悬架，我认为在新卡罗拉上市之后，会有一些厂商来效仿我们这项新技术。
《汽车与运动》：如果说悬架的变化不在表面的话，那变速器的挡位数量则是消费者首先会了解到的参数之一，以1.8L的新卡罗拉为例，它使用了6挡手动变速器，而自动变速器还是4个前进挡 新长罗拉的竞争对手，比如速腾和CIVIC它们分别装备了6挡手自一体式变速器和5挡自动变速器，那么新卡罗拉的自动变速器选择是不是也像刚才的悬架问题一样。对成本问题有所考虑呢?
江崎利：是这样的。毫无疑问，将自动变速器多极化会对燃油经济性和行驶的静谧性有好处。但是，如果使用5挡自动变速器的话，新卡罗拉的成本会提高，而这是我们所不期望出现的。所以我们依然沿用了4个前进挡的设计，同时通过匹配新的1.8L双WT-i发动机，使我们的4挡自动变速器能够实现对手使用5挡自动变速器时的燃油经济性。举个例子，新卡罗拉的油耗与CMC真实用户所反映的实际油耗相差无几。
完善现行花冠是
新卡罗拉的开发起点
《汽车与运动》：如您所说，新卡罗拉非常注重成本，而且在成本未变的情况下。它的挡次也的确有所提升。这样的变化是否意味着竞争对手的选择也发生变化?
江崎利：先让我们来看一下新卡罗拉的定位问题。新卡罗拉使用了全球通用的尺寸，定位于先进、有动力感的车型，而这种定位有全球化的趋势在里面。另外，我们设计的着眼点不是现在，而是未来。在几年之后，新卡罗拉 的外观设计是不是仍然能够被接受。因此，新卡罗拉的外观设计充满了运动感。在竞争对手方面，CIVIC和速腾的定位和新卡罗拉比较接近。当然，速腾还是稍微有些不同，它的外形略微保守，还不是特别运动，这是目前欧洲车的一个趋势——外形浑圆，前脸有很大的进气格栅。而丰田，包括雷克萨斯，更希望在外形设计上就体现出运动性能来。
《汽车与运动》：在中国、CIVIC和速腾算是比较高端的A级车，在价位上和景程、索纳塔这样的低价位B级车有所重叠，新卡罗拉会不会也将目标瞄准了它们?
江崎利：实际上，新卡罗拉在开发时的起点思路是现行花冠。在开发之前，我们调查了用户对现行花冠的看法和评价。我们得知他们对现行花冠的空间、配置还有一些期望，希望显得更加高档一些。我们基于这些，推出了更加高档的新卡罗拉。如果我们不这么做的话，可能会失去一些用户，特别是现在已经拥有花冠并需要换车的用户。换句话说，新卡罗拉会争取每一位可能的用户，而非争夺某一车型的市场。同时，我们在开发时还要关注竞争车型，看看它们用到了什么新的装备，我们也会尽可能的将之体现在新卡罗拉上。
《汽车与运动》：就像您所说的，用户的期望促使了新卡罗拉的诞生，我看您早年也参与过丰田陆地巡洋舰的一些开发，想必对这个车型也有所了解。与其他车型的经常换代不同，陆地巡洋舰已经很久没有出现新款了，那么是不是说明陆地巡洋舰已经得到了客户的一致认可，或者说已经非常完美了呢?
汪崎利：(笑)有一点的确需要承认，新卡罗拉是一款小型车，在同级市场上有很多竞争对手，而这些对手会不停地通过更新换代来对商品进行强化。如果新卡罗拉不做同样的事情，便会被市场所淘汰。而陆地巡洋舰LC100的生命周期是比较长的。首先，它的确是受到了市场的好评，得到了用户的认可。同时，它的竞争对手的生命周期也相当长。所以不同的车型改款周期也不一样。陆地巡洋舰作为一款越野车，在设计上就考虑到去应付各种恶劣路况，因此它的性能非常出色，而且使用多年仍旧保持良好的性能。所以陆地巡洋舰可以经久不衰。
厂商眼里的运动型车
《汽车与运动》：作为《汽车与运动》，我们非常注重车辆的运动性能。刚才江崎先生也强调新卡罗拉的外观运动，那么它的开发理念是不是也更注重运动品质，或者说是驾驶乐趣?当然、这种运动性能是广义上的
江崎利：确实就像您所说的，新卡罗拉在开发时就更加注重运动性能，让用户享受驾乘乐趣。在性能上，新开发的发动机、新的开发平台和新的悬架系统都令新卡罗拉拥有更好的运动性能和驾驶乐趣。最好的例证是，新卡罗拉在欧洲试验阶段以200km/h高速行驶时，仍然可以拥有很好的操控性能。另外，新卡罗拉的方向盘位置比原来下降了20mm，向仪表板的位置靠近了20mm，实现了很好的驾驶位置。除了动力总成和驾驶位置，在设计上我们也力图在外观上体现运动感。比如大灯和尾灯都使用了圆形的线条，体现了跃动的视觉感。另外，我认为最能体现车辆运动感的是更宽、更低的车身。所以说，在这样的理念下，我们营造出了一个宽敞的室内空间以及具备运动感的外形。
《汽车与运动》：是不是说运动性能也是卡罗拉一个重要的卖点?
江崎利：确实是这样。新卡罗拉是一款同时具有运动感和运动性能的轿车，外形流畅，且在轻踩油门就有很好的动力输出。在过弯、绕桩时，新卡罗拉也能体现出稳定的操控性能。
《汽车与运动》：日本市场是如何理解广义的运动概念?或者说，是不是运动型车的定义涵盖。“性能很好的、纯粹的运动车”和“强调驾驶乐趣，有运动感的车”?
江崎利：这是一个比较难于回答的问题。有些人认为拥有大排量且性能出色的发动机才能算是运动型车，也有人认为具有综合驾驶乐趣才能算是运动型车。一种是侧重性能，一种是侧种乐趣。不同的人会有不同的口味需求。您觉得这两个哪个算是运动型车呢7
《汽车与运动》：我们认为两者都是，没有一个统一的概念。
江崎利：(笑)其实日本也一样。
《汽车与运动》：针对这种状况，汽车企业在开发设计方面如何顺应这种潮流和趋势?
江崎利：能够真正方便司机驾驶的、驾驭感优越的车辆就可以称作运动型车。比如绕桩、山路，能够按照驾驶员意图行驶。这也正是我们的开发目标。作为开发方，我们的使命就是开发出优越的发动机、悬架，满足苛刻的驾驶环境，这也就顺应了运动型车的潮流和趋势。
《汽车与运动》：丰田以后的车是否都会注重驾驶乐趣?这是否已成为一个永恒的趋势?
江崎利：是的。而且这已是丰田在开发时的一个基本理念。
《汽车与运动》：这也是我们杂志的一个基本理念，追求地面飞行，注重驾驶乐趣与丰田公司不谋而合。
江崎利：(笑)当然也要强调安全、环境等其他因素。
《汽车与运动》是的，这是我们共同追求的目标。