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漂移：一种通过控制油门踏板来获得过度转向的天赋，
它能够给人带来充满激情和互动的驾驶体验，但同时也意味着缺少了一些精致的感觉。
典型车型：迈凯伦公司生产的全新650S
大概是为了让我们充分领略西班牙龙达的优美景色，前方的领航车像是一头服用了安定的大象，而在有些闷热的车内，旁边的乘客脸色煞白，像是随时都要呕吐。而我坐在仅比前车轮高一点的位置上，像是一头猎豹伺机穿越一群正在迁徙的大象（你知道，在非洲马赛马拉野生动物园，动物交通堵塞绝对是一件令人头疼的事情）……
我眼睛不停地扫描前方的道路，抻着脖子在弯道之间寻找哪怕一丝的机会……等待似乎没有尽头，然而在我的坚持下，终于在前方还是闪出一线曙光——一个长长的左手弯，并且前方视野非常不错，将我手中的迈凯伦降至2挡，它没有片刻迟疑。带着比12C高出的79Nm扭矩，650S在加速时比预计粗鲁残暴了许多：全力变向、超车，安全入位之后才发现仅用了预计的三分之一路程。
刷新数据的利器
感谢前方的头车，它终于不再那么懒散了，在前方一条空旷的路上，650S开始向我展现它的天赋……我得说，这相当刺激。为了让你更容易理解一些，我做一个不太恰当的比喻：想像一下你走在机场的行人传送带上，你在上面以正常的速度行走，但是另一侧墙上香水和银行的广告却有些模糊，外边的事物正在以比你想像的快25%的速度离你远去。而驾驶650S的感觉，就像是在路面上安装了一个传送带。
478kW的功率听起来有些耸人听闻（比12C多出了18kW），这完全是当年疯狂的B组拉力赛车的标准，但是由于它的动力由特别定制的倍耐力P Zero Corsas轮胎传递到路面上，因此它几乎没有任何损失地将动力化为向前的推进力，汹涌的G值令你在直线加速时感到胸闷气喘，而在过弯时就会向你的颈部肌肉发出挑战。这样的表现已经达到了惊人的程度，但是似乎又完全符合物理定律。经过一段时间的奔袭，我不得不停下来，让自己重新回到地球，让精神和肉体好好放松一下……而此时，我就有一种从传送带上走下来的感觉。
那么，650S究竟是个什么东东？基本来说，它是一个12C的进化物种，并且要逐渐取代12C的位置。在产品说明会上，厂方人员重点说了许多关于这款车的“漂移能力”，这也暗示着相比有些冷漠的12C，它开起来更加有趣，而且更加可控。看来，事情变得有些复杂了，迈凯伦还暗示无论是性能表现还是舒适性、实用性，650S相比另外两个竞争对手都更胜一筹。虽然没有指名道姓，但是显然“另外两个对手”指的就是法拉利458 Speciale和911 GT3。
来自厂方的性能表现数据有些挑战我们的认知：0～96km/h加速用时2.9s令人印象深刻，但是另外一个数据显然更加令人震惊：0～160km/h加速用时5.7s。最近在911 Turbo上体验的那种“弹弓效应”已经令我有些难受了，而911 Turbo 0～160km/h加速时间为6.9s。而650S比911 Turbo直接缩短了1s多，这有些令我无法想像。而法拉利458 Speciale显然也无法跟上它的脚步，0～200km/h加速法拉利需要9.1s，而650S呢？8.4s。
在直线性能上，650S的优势大多数应该归功于那台经过改进的发动机：相比安装在12C上的那台，它拥有全新的活塞、气缸盖以及排气阀，并且气门正时也得到了进一步优化。但是对于一些650S的顾客来说，更强壮的发动机可能仅仅是一个额外的赠品而已，其实把他们从12C吸引过来的，是650S那更加“P1”化的外观。在试车当天的早晨，在耀眼的阳光下，众多650S整齐地停在一排，它们看起来冲击力十足，尤其是那炯炯有神的“双眼”，让我想起了某种爬行动物。不仅如此，众多的颜色也会令你应接不暇，甚至包括了冰绿色，而分配给我们的则是一辆“常规”的塔罗科橙色。相比那调色板一般的车身颜色，650S更吸引我的显然是它的车头，那个令它从一群12C中脱颖而出，仿佛P1灵魂附体的车头。此外，在空气动力学方面，650S比12C的下压力增加了40%，在240km/h的速度下，650S的下压力可以达到100kg，但是相比它的外观来说，这似乎也是额外的赠品……
在车内，整体布局没有明显的变化，但是全部使用Alcantara材料包裹起来，仪表台后方是两个真正令我喜欢的部件——靠背固定的碳纤维座椅。但是要坐进去却不是一件轻而易举的事情（至少对我来说）：我需要躬身侧坐进去，而后再将双腿“挪”入座椅。但是这一切绝对是值得的，当你入座之后，你会发现坐姿比普通座椅要低了不少，臀部被紧紧地固定，这令我感到非常踏实。
全面进化论
按下那个银色的启动按钮，身后的V8发动机启动时非常低调，伸直左手，用力拉下车门，车窗微微上升确认关紧之后，车辆驶出城里，直奔高速公路而去。说实话，将驾驶模式选项置为普通，此时这套智能的动力系统的感觉像极了12C。它的前后弹簧刚度分别比12C提高了22%和37%，这不可避免地要对舒适性产生影响，但好在并不像你想像的那样严重。在通过小的起伏路面时它会更颠，但是面对长波路面，它仍然会像12C那样将一切化为无形。在车内Meridian音响内传来清脆的凯蒂·佩里的歌声（摄影师Dean的最爱），和着空调出风口传来轻柔的冷气，巡游在西班牙田园般的道路上——这样的经历同我期待的大相径庭。
当然，这只是暴风骤雨前的小插曲。按下Active（动态模式）按钮，选择运动甚至是赛道模式，激活650S身上所有肌肉的能量，并且将响应时间大幅缩短。将更硬的悬架和倍耐力半热熔胎相结合，意味着在入弯时能够获得更灵敏的响应，并且可以对前轴赋予更多的信心。当轮胎温度上来之后，你会发现在一些比较急的弯角650S会表现出轻微的转向不足，但是如果你在弯中能够提前将油门踩到底，650S就会毫不犹豫地甩动车尾。总体上说，650S拥有令人窒息的速度，而且几乎没有什么滑动。 在过去，这样的平衡会偶尔被刹车打破，但是现在这种状况不会再出现了。650S全系标配了陶瓷碳纤维刹车盘，但是以前将踏板踩到底之后会有一个可怕的死点，仿佛卡钳突然将刹车盘抱死一样，而现在，刹车的感觉棒极了，充满了渐进性。迈凯伦说在硬件上并没有什么改动，而是对其助力系统进行了重新调校。显然这小小的改动起到了画龙点睛的效果。它不仅对于轻柔的指令响应线性，而且当ABS介入之后感觉依然良好。在道路上，650S总是怂恿着我不断地晚刹车、不断地将踏板踩到底，而不是像以前那样早早地降挡来控制车速。
得益于前方巨大的风挡，650S的视野异常开阔，可以将整个弯道的情况完全展现在眼前，从而可以令你提前规划好出弯线路，通过方向盘画出一条漂亮的曲线。在我们拍照的那条试驾道路上，650S可以轻而易举地表现出流畅的节奏，尽管每一个弯角过得都令人晕眩。而在那期间我发现了一些来自车头的奇怪声响，它来自于车轮前方的塑料盖子，在振动时发出了“咔咔咔”的声音，有些令人不适。但是除此之外，车辆表现都非常沉稳。
此外，对于我们这样矫情的人来说，这车还有一些小小的瑕疵。单纯就性能表现来说，它无疑能给你带来无穷的刺激，但是650S总是缺少点性格。在无数的快速弯道中，650S的速度甚至都有些令我恐惧，但是却始终无法博得我会心的一笑。我想这其中很大一部分原因在于它的声音。这台涡轮增压发动机似乎过于矜持，不会发出那种我们通常期待的轰鸣。在运动模式下升挡时会主动控制转速，但我完全体会不到它的效果。传递到驾驶舱内的声音虽然不算刺耳，但是也称不上是一种享受。最终，这台发动机起到了它应有的作用——把车推至极限，给你带来无穷的乐趣，但是，从它身上你却永远不会得到如自然吸气的V8发动机或者水平对置6缸发动机带来的悦耳轰鸣。不过话说回来，911 Turbo也存在着相同的问题。这样一来，我非常好奇法拉利最新的加利福尼亚T会奏出怎样的乐章。
赛道上撒欢
说实话，在普通路面上试驾之后，我并不太确定650S在赛道上会是什么样。所幸我们被安排在Ascari赛道上，开始尽情蹂躏它的油门踏板。无论在普通道路上你有多大的胆量，在赛道上，却拥有完全不同的游戏规则。仅仅过了几个弯角之后，650S已经展现出比12C更加优秀的天赋。车辆表现出更好的平衡性以及更多的回馈，令你可以轻易掌控车身的状态。
虽然在后视镜中你偶尔可以看到尾翼转动来协助你制动，但是整个制动过程仍然相当可控，这不仅可以缓解你的紧张情绪，而且无疑在弯道中具备了更多的优势。比如说漂移，在那些二挡低速弯，你可以轻易地令650S滑动起来，通过强大的扭矩以及ESP那聪明的“模拟差速器”令车轮冒起青烟。而对于高速弯来说，它还会带来更多的乐趣。在弯心前你能感觉到前轮开始轻微的滑动，在出弯时通过控制油门踏板令后轮开始空转，而后你就会发现车头仍然指向出弯的线路，而车尾开始划出一道优美的曲线，棒极了，而这一切都不需要你对方向盘进行过多的修正。值得注意的是，这一系列动作都是在一辆Spider车款中完成的。迈凯伦此次特意将两个版本的650S同时发布，就是想要向大家说明车身款式对于车辆性能没有什么影响。可谓神奇。
回到Cuope的车内，摄影师Dean建议我们再开个几小时，等待太阳落山时拍一组大片。就因为他的这个鬼主意，我们迷失在西班牙的山谷中。直接导致的结果就是我们拍完日落大片之后，要趁着夜色赶路回到集结的酒店，我想迈凯伦的工作人员心中正在诅咒我们。不过这也让我有机会体验了一下650S全新的LED大灯，不得不说，相比12C那蜡烛般的照明系统，650S简直是革命性的进步。
至此，我们已经完全领略了650S的先进之处。更加渐进的刹车、更加平衡的操控、更加快速的出弯，它的灯光、座椅和外观（在某些人看来是个进步）——所有的一切，无疑令它比12C更加吸引人。可能一些人会怀念12C那更舒适的底盘以及不太容易被碰伤的车鼻，但是你只要在赛道上体验一下650S那种在弯道之间那令人心跳过速的乐趣，就会觉得这一切妥协都是值得的。
在普通道路上，650S的表现对于那些“性能偏执狂”来讲绝对无可指摘。那套倍耐力轮胎（在温暖干燥的路面上）将车辆的抓地力提升到了一个新的高度，但是它的副作用，就是“漂移”这个词对于在普通道路上的650S来说就成为了奢侈品。如果再牺牲一些它的绅士风度，再加上一些911 GT3或者458 Speciale身上那种原始的野性，它就接近完美了。
如果把它带到寒冷的威尔士或者苏格兰，在那年久失修的道路上，我想它会变得有趣得多。如果单纯从A点到B点，恐怕没有什么车能够比它更快，但是说到驾驶乐趣，显然还有更多的选择。
它能够给人带来充满激情和互动的驾驶体验，但同时也意味着缺少了一些精致的感觉。
典型车型：迈凯伦公司生产的全新650S
大概是为了让我们充分领略西班牙龙达的优美景色，前方的领航车像是一头服用了安定的大象，而在有些闷热的车内，旁边的乘客脸色煞白，像是随时都要呕吐。而我坐在仅比前车轮高一点的位置上，像是一头猎豹伺机穿越一群正在迁徙的大象（你知道，在非洲马赛马拉野生动物园，动物交通堵塞绝对是一件令人头疼的事情）……
我眼睛不停地扫描前方的道路，抻着脖子在弯道之间寻找哪怕一丝的机会……等待似乎没有尽头，然而在我的坚持下，终于在前方还是闪出一线曙光——一个长长的左手弯，并且前方视野非常不错，将我手中的迈凯伦降至2挡，它没有片刻迟疑。带着比12C高出的79Nm扭矩，650S在加速时比预计粗鲁残暴了许多：全力变向、超车，安全入位之后才发现仅用了预计的三分之一路程。
刷新数据的利器
感谢前方的头车，它终于不再那么懒散了，在前方一条空旷的路上，650S开始向我展现它的天赋……我得说，这相当刺激。为了让你更容易理解一些，我做一个不太恰当的比喻：想像一下你走在机场的行人传送带上，你在上面以正常的速度行走，但是另一侧墙上香水和银行的广告却有些模糊，外边的事物正在以比你想像的快25%的速度离你远去。而驾驶650S的感觉，就像是在路面上安装了一个传送带。
478kW的功率听起来有些耸人听闻（比12C多出了18kW），这完全是当年疯狂的B组拉力赛车的标准，但是由于它的动力由特别定制的倍耐力P Zero Corsas轮胎传递到路面上，因此它几乎没有任何损失地将动力化为向前的推进力，汹涌的G值令你在直线加速时感到胸闷气喘，而在过弯时就会向你的颈部肌肉发出挑战。这样的表现已经达到了惊人的程度，但是似乎又完全符合物理定律。经过一段时间的奔袭，我不得不停下来，让自己重新回到地球，让精神和肉体好好放松一下……而此时，我就有一种从传送带上走下来的感觉。
那么，650S究竟是个什么东东？基本来说，它是一个12C的进化物种，并且要逐渐取代12C的位置。在产品说明会上，厂方人员重点说了许多关于这款车的“漂移能力”，这也暗示着相比有些冷漠的12C，它开起来更加有趣，而且更加可控。看来，事情变得有些复杂了，迈凯伦还暗示无论是性能表现还是舒适性、实用性，650S相比另外两个竞争对手都更胜一筹。虽然没有指名道姓，但是显然“另外两个对手”指的就是法拉利458 Speciale和911 GT3。
来自厂方的性能表现数据有些挑战我们的认知：0～96km/h加速用时2.9s令人印象深刻，但是另外一个数据显然更加令人震惊：0～160km/h加速用时5.7s。最近在911 Turbo上体验的那种“弹弓效应”已经令我有些难受了，而911 Turbo 0～160km/h加速时间为6.9s。而650S比911 Turbo直接缩短了1s多，这有些令我无法想像。而法拉利458 Speciale显然也无法跟上它的脚步，0～200km/h加速法拉利需要9.1s，而650S呢？8.4s。
在直线性能上，650S的优势大多数应该归功于那台经过改进的发动机：相比安装在12C上的那台，它拥有全新的活塞、气缸盖以及排气阀，并且气门正时也得到了进一步优化。但是对于一些650S的顾客来说，更强壮的发动机可能仅仅是一个额外的赠品而已，其实把他们从12C吸引过来的，是650S那更加“P1”化的外观。在试车当天的早晨，在耀眼的阳光下，众多650S整齐地停在一排，它们看起来冲击力十足，尤其是那炯炯有神的“双眼”，让我想起了某种爬行动物。不仅如此，众多的颜色也会令你应接不暇，甚至包括了冰绿色，而分配给我们的则是一辆“常规”的塔罗科橙色。相比那调色板一般的车身颜色，650S更吸引我的显然是它的车头，那个令它从一群12C中脱颖而出，仿佛P1灵魂附体的车头。此外，在空气动力学方面，650S比12C的下压力增加了40%，在240km/h的速度下，650S的下压力可以达到100kg，但是相比它的外观来说，这似乎也是额外的赠品……
在车内，整体布局没有明显的变化，但是全部使用Alcantara材料包裹起来，仪表台后方是两个真正令我喜欢的部件——靠背固定的碳纤维座椅。但是要坐进去却不是一件轻而易举的事情（至少对我来说）：我需要躬身侧坐进去，而后再将双腿“挪”入座椅。但是这一切绝对是值得的，当你入座之后，你会发现坐姿比普通座椅要低了不少，臀部被紧紧地固定，这令我感到非常踏实。
全面进化论
按下那个银色的启动按钮，身后的V8发动机启动时非常低调，伸直左手，用力拉下车门，车窗微微上升确认关紧之后，车辆驶出城里，直奔高速公路而去。说实话，将驾驶模式选项置为普通，此时这套智能的动力系统的感觉像极了12C。它的前后弹簧刚度分别比12C提高了22%和37%，这不可避免地要对舒适性产生影响，但好在并不像你想像的那样严重。在通过小的起伏路面时它会更颠，但是面对长波路面，它仍然会像12C那样将一切化为无形。在车内Meridian音响内传来清脆的凯蒂·佩里的歌声（摄影师Dean的最爱），和着空调出风口传来轻柔的冷气，巡游在西班牙田园般的道路上——这样的经历同我期待的大相径庭。
当然，这只是暴风骤雨前的小插曲。按下Active（动态模式）按钮，选择运动甚至是赛道模式，激活650S身上所有肌肉的能量，并且将响应时间大幅缩短。将更硬的悬架和倍耐力半热熔胎相结合，意味着在入弯时能够获得更灵敏的响应，并且可以对前轴赋予更多的信心。当轮胎温度上来之后，你会发现在一些比较急的弯角650S会表现出轻微的转向不足，但是如果你在弯中能够提前将油门踩到底，650S就会毫不犹豫地甩动车尾。总体上说，650S拥有令人窒息的速度，而且几乎没有什么滑动。 在过去，这样的平衡会偶尔被刹车打破，但是现在这种状况不会再出现了。650S全系标配了陶瓷碳纤维刹车盘，但是以前将踏板踩到底之后会有一个可怕的死点，仿佛卡钳突然将刹车盘抱死一样，而现在，刹车的感觉棒极了，充满了渐进性。迈凯伦说在硬件上并没有什么改动，而是对其助力系统进行了重新调校。显然这小小的改动起到了画龙点睛的效果。它不仅对于轻柔的指令响应线性，而且当ABS介入之后感觉依然良好。在道路上，650S总是怂恿着我不断地晚刹车、不断地将踏板踩到底，而不是像以前那样早早地降挡来控制车速。
得益于前方巨大的风挡，650S的视野异常开阔，可以将整个弯道的情况完全展现在眼前，从而可以令你提前规划好出弯线路，通过方向盘画出一条漂亮的曲线。在我们拍照的那条试驾道路上，650S可以轻而易举地表现出流畅的节奏，尽管每一个弯角过得都令人晕眩。而在那期间我发现了一些来自车头的奇怪声响，它来自于车轮前方的塑料盖子，在振动时发出了“咔咔咔”的声音，有些令人不适。但是除此之外，车辆表现都非常沉稳。
此外，对于我们这样矫情的人来说，这车还有一些小小的瑕疵。单纯就性能表现来说，它无疑能给你带来无穷的刺激，但是650S总是缺少点性格。在无数的快速弯道中，650S的速度甚至都有些令我恐惧，但是却始终无法博得我会心的一笑。我想这其中很大一部分原因在于它的声音。这台涡轮增压发动机似乎过于矜持，不会发出那种我们通常期待的轰鸣。在运动模式下升挡时会主动控制转速，但我完全体会不到它的效果。传递到驾驶舱内的声音虽然不算刺耳，但是也称不上是一种享受。最终，这台发动机起到了它应有的作用——把车推至极限，给你带来无穷的乐趣，但是，从它身上你却永远不会得到如自然吸气的V8发动机或者水平对置6缸发动机带来的悦耳轰鸣。不过话说回来，911 Turbo也存在着相同的问题。这样一来，我非常好奇法拉利最新的加利福尼亚T会奏出怎样的乐章。
赛道上撒欢
说实话，在普通路面上试驾之后，我并不太确定650S在赛道上会是什么样。所幸我们被安排在Ascari赛道上，开始尽情蹂躏它的油门踏板。无论在普通道路上你有多大的胆量，在赛道上，却拥有完全不同的游戏规则。仅仅过了几个弯角之后，650S已经展现出比12C更加优秀的天赋。车辆表现出更好的平衡性以及更多的回馈，令你可以轻易掌控车身的状态。
虽然在后视镜中你偶尔可以看到尾翼转动来协助你制动，但是整个制动过程仍然相当可控，这不仅可以缓解你的紧张情绪，而且无疑在弯道中具备了更多的优势。比如说漂移，在那些二挡低速弯，你可以轻易地令650S滑动起来，通过强大的扭矩以及ESP那聪明的“模拟差速器”令车轮冒起青烟。而对于高速弯来说，它还会带来更多的乐趣。在弯心前你能感觉到前轮开始轻微的滑动，在出弯时通过控制油门踏板令后轮开始空转，而后你就会发现车头仍然指向出弯的线路，而车尾开始划出一道优美的曲线，棒极了，而这一切都不需要你对方向盘进行过多的修正。值得注意的是，这一系列动作都是在一辆Spider车款中完成的。迈凯伦此次特意将两个版本的650S同时发布，就是想要向大家说明车身款式对于车辆性能没有什么影响。可谓神奇。
回到Cuope的车内，摄影师Dean建议我们再开个几小时，等待太阳落山时拍一组大片。就因为他的这个鬼主意，我们迷失在西班牙的山谷中。直接导致的结果就是我们拍完日落大片之后，要趁着夜色赶路回到集结的酒店，我想迈凯伦的工作人员心中正在诅咒我们。不过这也让我有机会体验了一下650S全新的LED大灯，不得不说，相比12C那蜡烛般的照明系统，650S简直是革命性的进步。
至此，我们已经完全领略了650S的先进之处。更加渐进的刹车、更加平衡的操控、更加快速的出弯，它的灯光、座椅和外观（在某些人看来是个进步）——所有的一切，无疑令它比12C更加吸引人。可能一些人会怀念12C那更舒适的底盘以及不太容易被碰伤的车鼻，但是你只要在赛道上体验一下650S那种在弯道之间那令人心跳过速的乐趣，就会觉得这一切妥协都是值得的。
在普通道路上，650S的表现对于那些“性能偏执狂”来讲绝对无可指摘。那套倍耐力轮胎（在温暖干燥的路面上）将车辆的抓地力提升到了一个新的高度，但是它的副作用，就是“漂移”这个词对于在普通道路上的650S来说就成为了奢侈品。如果再牺牲一些它的绅士风度，再加上一些911 GT3或者458 Speciale身上那种原始的野性，它就接近完美了。
如果把它带到寒冷的威尔士或者苏格兰，在那年久失修的道路上，我想它会变得有趣得多。如果单纯从A点到B点，恐怕没有什么车能够比它更快，但是说到驾驶乐趣，显然还有更多的选择。