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摘要：京广高铁北京至郑州段于2012年12月26日开通运营，与此前已开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接，是世界上运营里程最长的高速铁路，该高速铁路是我国“四纵四横”客运专线网之一。开通运营以来，北京局调度所在调度指挥方面为保障运营安全做了大量工作，进行了许多有益的探索。本文基于日常调度指挥、CTC系统及设备安全维护工作，分析了京广高铁运营安全现状，探讨了在保障安全上还需改进的部分，为进一步加强运营安全工作提出了针对性建议。
关键词：京广高铁；CTC系统；施工组织；安全思考
1.京广高铁情况简介（北京至郑州段）
1.1 线路设备概况
京广高铁为双线电气化铁路，最大坡度为20‰，隧道1座。北京至郑州线路长693km，以北京站为起点，经杜家坎线路所、涿州东、高碑店东、徐水東、保定东、定州东、正定机场、石家庄站、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东站。设计速度350km/h，最高运行速度为300km/h。
1.2 列车类型及配置情况
京广高铁列车采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5种动车组运营。动车组装备CTCS-3级列控车载设备。
1.3 信号和通信系统情况
京广高铁闭塞设备采用ZPW-2000型四显示自动闭塞，反方向为自动站间闭塞，采用EI32-JD计算机联锁设备，区间不设通过信号机，设置区间信号标志牌。通信系统采用铁路数字移动通信系统（简称GSM-R），在通信切换点处设机车综合无线通信设备（简称CIR）通信模式转换标志。
2.列车运行安全控制系统
2.1 使用列控车载设备（ATP）保障列车运行安全
2.1.1 CTCS-3级列车控制系统
京广高铁采用CTCS-3级列控系统。CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制，由列控车载设备和地面设备组成。
2.1.2 列控车载设备的控车模式和基本功能
列控车载设备控制系统（ATP）采用设备制动优先模式。具有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机模式等六种控车模式。基本功能：（1）系统按照故障--安全原则；（2）防止列车超速运行；（3）自动调整列车运行追踪间隔；（4）由车载测速单元与地面应答器间自动校正数据，实现测速测距功能；（5）根据站车信息或者列车长、随车机械师请求实现车门控制等。
2.2 使用Fzt-CTC分散自律调度集中系统进行列车调整及相关操作
2. 2.1 CTC系统构成
京广高铁使用CTC调度集中系统进行列车运行控制，CTC通过中心协议转换器提供京广高铁与外部系统进行信息交换的接口，实现列车调度指挥自动化。
2. 2.2 京广高铁CTC系统具备的基本功能
（1）行车信息实时显示；（2）车站及区间实时信息站间透明显示；（3）列车车次号自动生成、校核、实时自动追踪列车运行；（4）阶段计划编制、调整和下达；（5）自动描绘实际运行图；（6）列车运行自动报点、早正晚点统计；（7）调度命令、列控限速调度命令（数据格式）编制与下达；（8）按列车运行计划，自动办理列车进路并开放信号；（9）轨道电路分路不良提示；（10）设备运行状态、网络状态监督；（11）与其他系统信息交换。
2. 2.3 CTC系统的控制模式
京广高铁CTC系统具有分散自律与非常站控两种控制模式。分散自律控制模式下，CTC系统按照列车运行调整计划自动办理列车进路，也可以人工办理。非常站控模式下，调度中心不具备直接控制权，CTC系统仍具备阶段计划传输、调度命令下达、生成实际运行图等功能。
2.3 无线通信系统GSM-R及CIR的应用
京广高铁采用CTC与无线通信系统（GSM-R、CIR）相结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单向司机的书面可靠传送，通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息，随时了解列车运行情况。
3.列控中心（TCC）系统及防灾安全监控系统的应用
3.1 京广高铁列控中心（TCC）系统应用与操作
列控中心从临时限速服务器获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况，通过轨道电路及有源应答器传输给列控车载设备。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一档设置，侧线列控限速值使用45km/h、80km/h两档。
3.2 防灾安全监控系统的管理与应用
3.2.1 防灾安全监控系统的特点
京广高铁防灾安全监控系统是确保客专列车运行安全的重要设备，对危及客专安全的风、雨、异物侵限等进行监测报警，保证列车运行安全。
3.2.2 防灾安全监控系统的组成及应用
（1）系统大风报警分为：停车报警、限速120km/h、限速200km/h、300km/h。当监测点风速超过相应的限速值时，调度终端弹出大风报警提示窗口，恢复正常10min后，报警自动消失。
（2）监控系统监测侵入铁路限界的异物，根据报警条件触发列控、联锁系统，控制列车停车。
4.施工、综合维修作业程序与安全管控
4.1 综合维修与施工天窗的组织
京广高铁严格执行“施工不行车、行车不施工”的施工组织原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，每日不少于240min。
4.2 调度员与施工联络员间的联系程序
每日在综合维修调度主持下，组织各业务处调度（施工联络员）召开施工日计划协调会，落实次日天窗内施工作业具体安排，明确施工作业安全卡控措施。施工前施工联络员按规定登记；施工完毕，与调度员办理消点登记，列车调度员确认施工已完成，方准发布调度命令，开通线路。
4.3 施工路用车开行及安全原则
施工路用列车按规定配备运行控制设备，运行控制设备故障时，不得上线运行，应纳入施工计划，并提供《自轮运转特种设备运行、作业计划表》。同一区间只准许开行一列路用列车。
5.目前仍需要进一步研究、解决的问题
京广高铁调度指挥系统采用Fzt-CTC分散自律调度集中系统，还存有一些不足，需要在今后的实践中不断的研究、解决。
5.1 CTC调度指挥系统功能仍需完善
目前CTC调度系统的功能还需进一步完善。主要体现在以下几个方面：运行图功能不够完善，相邻站间有时不能自动采点，且自动预告功能尚未完全实现。
5.2 非正常情况下的行车组织与调度指挥
安全是客专线路运营的关键，安全的关键是设备的稳定和非正常情况下的应急处置和行车指挥。根据常见的非正常情况，在调度指挥方面总结出以下几点：
5.2.1列控车载设备故障
调度员及时发布命令指示动车组司机将列控车载设备转入隔离模式，按隔离模式继续运行。列车调度员不能漏发动车组限速40km/h运行至前方站的调度命令。
5.2.2 接触网临时故障
列车调度员通知供电调度并首先判明列车能否降弓通过故障地点。如确需停电处理时，列车调度员将该供电臂两端信号机关闭，将列车预计晚点情况及时通知相关部门。涉及动车组晚点影响后续交路时，及时通知动车台调度做好车底调整。
6.结束语
京广高铁是我国运营里程最长的高速铁路，通过先进技术设备的不断应用和改进完善，把各系统有机结合起来，综合运用以保障调度指挥及运行安全是今后工作的重点。
关键词：京广高铁；CTC系统；施工组织；安全思考
1.京广高铁情况简介（北京至郑州段）
1.1 线路设备概况
京广高铁为双线电气化铁路，最大坡度为20‰，隧道1座。北京至郑州线路长693km，以北京站为起点，经杜家坎线路所、涿州东、高碑店东、徐水東、保定东、定州东、正定机场、石家庄站、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东站。设计速度350km/h，最高运行速度为300km/h。
1.2 列车类型及配置情况
京广高铁列车采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5种动车组运营。动车组装备CTCS-3级列控车载设备。
1.3 信号和通信系统情况
京广高铁闭塞设备采用ZPW-2000型四显示自动闭塞，反方向为自动站间闭塞，采用EI32-JD计算机联锁设备，区间不设通过信号机，设置区间信号标志牌。通信系统采用铁路数字移动通信系统（简称GSM-R），在通信切换点处设机车综合无线通信设备（简称CIR）通信模式转换标志。
2.列车运行安全控制系统
2.1 使用列控车载设备（ATP）保障列车运行安全
2.1.1 CTCS-3级列车控制系统
京广高铁采用CTCS-3级列控系统。CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制，由列控车载设备和地面设备组成。
2.1.2 列控车载设备的控车模式和基本功能
列控车载设备控制系统（ATP）采用设备制动优先模式。具有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机模式等六种控车模式。基本功能：（1）系统按照故障--安全原则；（2）防止列车超速运行；（3）自动调整列车运行追踪间隔；（4）由车载测速单元与地面应答器间自动校正数据，实现测速测距功能；（5）根据站车信息或者列车长、随车机械师请求实现车门控制等。
2.2 使用Fzt-CTC分散自律调度集中系统进行列车调整及相关操作
2. 2.1 CTC系统构成
京广高铁使用CTC调度集中系统进行列车运行控制，CTC通过中心协议转换器提供京广高铁与外部系统进行信息交换的接口，实现列车调度指挥自动化。
2. 2.2 京广高铁CTC系统具备的基本功能
（1）行车信息实时显示；（2）车站及区间实时信息站间透明显示；（3）列车车次号自动生成、校核、实时自动追踪列车运行；（4）阶段计划编制、调整和下达；（5）自动描绘实际运行图；（6）列车运行自动报点、早正晚点统计；（7）调度命令、列控限速调度命令（数据格式）编制与下达；（8）按列车运行计划，自动办理列车进路并开放信号；（9）轨道电路分路不良提示；（10）设备运行状态、网络状态监督；（11）与其他系统信息交换。
2. 2.3 CTC系统的控制模式
京广高铁CTC系统具有分散自律与非常站控两种控制模式。分散自律控制模式下，CTC系统按照列车运行调整计划自动办理列车进路，也可以人工办理。非常站控模式下，调度中心不具备直接控制权，CTC系统仍具备阶段计划传输、调度命令下达、生成实际运行图等功能。
2.3 无线通信系统GSM-R及CIR的应用
京广高铁采用CTC与无线通信系统（GSM-R、CIR）相结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单向司机的书面可靠传送，通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息，随时了解列车运行情况。
3.列控中心（TCC）系统及防灾安全监控系统的应用
3.1 京广高铁列控中心（TCC）系统应用与操作
列控中心从临时限速服务器获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况，通过轨道电路及有源应答器传输给列控车载设备。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一档设置，侧线列控限速值使用45km/h、80km/h两档。
3.2 防灾安全监控系统的管理与应用
3.2.1 防灾安全监控系统的特点
京广高铁防灾安全监控系统是确保客专列车运行安全的重要设备，对危及客专安全的风、雨、异物侵限等进行监测报警，保证列车运行安全。
3.2.2 防灾安全监控系统的组成及应用
（1）系统大风报警分为：停车报警、限速120km/h、限速200km/h、300km/h。当监测点风速超过相应的限速值时，调度终端弹出大风报警提示窗口，恢复正常10min后，报警自动消失。
（2）监控系统监测侵入铁路限界的异物，根据报警条件触发列控、联锁系统，控制列车停车。
4.施工、综合维修作业程序与安全管控
4.1 综合维修与施工天窗的组织
京广高铁严格执行“施工不行车、行车不施工”的施工组织原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行，每日不少于240min。
4.2 调度员与施工联络员间的联系程序
每日在综合维修调度主持下，组织各业务处调度（施工联络员）召开施工日计划协调会，落实次日天窗内施工作业具体安排，明确施工作业安全卡控措施。施工前施工联络员按规定登记；施工完毕，与调度员办理消点登记，列车调度员确认施工已完成，方准发布调度命令，开通线路。
4.3 施工路用车开行及安全原则
施工路用列车按规定配备运行控制设备，运行控制设备故障时，不得上线运行，应纳入施工计划，并提供《自轮运转特种设备运行、作业计划表》。同一区间只准许开行一列路用列车。
5.目前仍需要进一步研究、解决的问题
京广高铁调度指挥系统采用Fzt-CTC分散自律调度集中系统，还存有一些不足，需要在今后的实践中不断的研究、解决。
5.1 CTC调度指挥系统功能仍需完善
目前CTC调度系统的功能还需进一步完善。主要体现在以下几个方面：运行图功能不够完善，相邻站间有时不能自动采点，且自动预告功能尚未完全实现。
5.2 非正常情况下的行车组织与调度指挥
安全是客专线路运营的关键，安全的关键是设备的稳定和非正常情况下的应急处置和行车指挥。根据常见的非正常情况，在调度指挥方面总结出以下几点：
5.2.1列控车载设备故障
调度员及时发布命令指示动车组司机将列控车载设备转入隔离模式，按隔离模式继续运行。列车调度员不能漏发动车组限速40km/h运行至前方站的调度命令。
5.2.2 接触网临时故障
列车调度员通知供电调度并首先判明列车能否降弓通过故障地点。如确需停电处理时，列车调度员将该供电臂两端信号机关闭，将列车预计晚点情况及时通知相关部门。涉及动车组晚点影响后续交路时，及时通知动车台调度做好车底调整。
6.结束语
京广高铁是我国运营里程最长的高速铁路，通过先进技术设备的不断应用和改进完善，把各系统有机结合起来，综合运用以保障调度指挥及运行安全是今后工作的重点。