在过去10年间，几乎每年都有重大空难发生，从法航飞机解体，到俄空难事故频发，再到韩亚坠机事件，每一次空难总是增加我们对飞机安全系数的怀疑，作为最重要的跨国交通工具，飞机真的如一些研究所说是最安全交通工具吗？历次空难后，人类如何在伤痛中改进飞机安全性能？现有科技是否有无法突破的安全瓶颈？一些航空业人士认为，技术革新某种意义上也增加了另一种“安全隐患”，那就是飞行员过分依赖高科技提高安全性能，而忽视自身驾驶技术。
　　近地警告系统保驾起降
　　此次韩亚空难发生在降落之时，应验了飞机失事的一个重要规律，黑色10分钟。所谓黑色10分钟是指起飞和着陆所占用的时间，10分钟时间虽短，但事故几率却高达68%，科学家用了很多技术来弥补这两个阶段的安全性能，特别是监控下降速度和高度的设备。
　　得益于全球卫星定位系统、高速及大存储容量的计算机技术，以及精确而复杂的世界地形数据库，自1998年以来，一些飞机制造商开始在飞机中安装增强型近地警告系统。
　　安装这种系统的飞机在一定高度飞行时，如果相对地面有较大的下降幅度，系统就会发出“下降率”以及“拉起”的警告声音。
　　除警告较大下降幅度外，该系统还能预警起飞后掉高度过量、地面间隔不足够、风切变等。这一系统主要针对可控飞行撞地事故。
　　可控飞行撞地的原因主要由于飞机自身系统设计的警告时间不够，在飞机接近危险地形时，没有足够反应时间避让，一般都发生在机场附近，即在飞机着陆的最后阶段。
　　为了减少可控飞行撞地，美国联邦航空局1974年要求所有在美国空域飞行的飞机，必须安装近地警告系统。由美国生产的增强型近地警告系统于1996年开始在飞机上使用。
　　传统的近地警告系统往往在已经紧急的时刻才警告，致使留下的处理时间不够充分。而增强型近地警告系统通过引入地形数据库和地形显示预警功能，可提前60秒进行预警。
　　从1998年下半年开始，我国各航空公司在新引进的波音及空客飞机上，也陆续安装增强型近地警告系统。
　　虽然这种起降监控系统有效提升飞机安全系数，但是《华尔街日报》也提醒，飞机因为科技变得越来越安全，但事故率却没有降下来，这是因为这些提升安全性能的高科技让一些飞行员松懈了，有些人甚至不注重驾驶技术，因为他们认为电脑可以控制飞机。资深机长凯文·海耶特认为，是时候关注飞行员驾驶技巧了，这是安全飞行的重中之重。
　　油箱惰化系统防升空爆炸
　　燃油系统起火造成飞机升空后爆炸是引起飞机失事的主要原因之一，要知道这种悲剧或许只是因为一小段电线出现电火花，引发了油箱着火。
　　飞机油箱里很可能混入燃油以外物质，例如，空气。空气中含有氧气，如果受热，油箱中所剩的燃油就会汽化，汽化的燃油和氧气混合，就极易引起爆炸。
　　怎么确保油箱不会爆炸？就要减少氧气含量，这就是惰化，即用安全不可燃气体取代密闭空间的可燃氧气。
　　飞机燃油箱惰化系统的核心装置是空气分离装置，分为分子筛型和渗透膜型惰性气体产生系统。渗透膜型惰性气体产生系统采用中空纤维膜，利用空气中不同气体在有机高分子膜中的不同渗透速率，实现氧气和氮气分离。当有一定压力的空气通过中空纤维膜时，氮气因渗透速度慢将留在隔膜中，氧气、二氧化碳及水蒸气以快速透过膜壁渗透到纤维外。
　　氮气分子最后输入到空油箱中，可避免燃烧爆炸事故。2006年，燃油惰化成为硬性规定，所有的新飞机都强制装配这一系统。
　　气象雷达探测“风杀手”
　　另一引发空难的重要原因是天气，特别是不稳定气流，例如风切变。风切变是指大气中不同两点间风速或风向的急剧变化，这是飞机的天敌，尤其是飞机降落时的低空风切变被航空界公认为起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
　　在风切变过程中，威力最大的是微暴，这是一种局部性的冷空气下沉，下沉气流到达地面后，会产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风，向四面八方扩散。
　　飞机接触到微暴后，会受到很强的冲击，会突然受到下压的力量，这个时候飞机需要在几秒钟内重新获得高度，但往往会突遭顺风的影响，被狠拍向地面。
　　航空专家认为，针对风切变，有两种解决方案。第一是避让，即避开微暴。第二种就是放弃降落，立刻绕开，但只有飞行员知道微暴的存在才能避开。
　　上世纪80年代末，地面雷达很发达，能可靠识别微暴，塔台发现微暴后，可通知飞行员，但很难及时。其实只要提前10秒报警，就可以避开哪怕是最强烈的风切变。
　　美国航空局用一架特别改装的737飞机，测试装在机头部分的多普勒雷达改良系统。顾名思义，该雷达原理正是来自多普勒效应，即急驶过来的货车鸣笛声变得尖细（即频率变高，波长变短），而远去的火车鸣笛声变得低沉（即频率变低，波长变长），气象雷达由此判断飞机前方是否存在风切变。
　　机组得到风切变警告后需立即采取措施，比如停止降落，然后复飞，并机动飞行，以便躲开风切变。新预警系统1994年投入使用，现在机载气象雷达大多都加装了前视预测风切变功能。
　　波音727真实坠机实验：经济舱比头等舱更安全？
　　去年，美国《探索》频道用波音727飞机进行了一次真实的坠机实验，实验地点是新墨西哥州沙漠中，整个过程被制作成了纪录片，此前人类仅做过一次类似的坠机实验。
　　实验结果发现，飞机前半身撞为碎片，后半身却几乎完好，这更引发了“经济舱比头等舱更安全”的说法。在科学界，该实验也引发了不少讨论，人们重新开始思考飞机坠机实验的重要性。
　　2012年4月，在新墨西哥州的沙漠，一架波音727客机载着假人乘客、三名真人飞行员和工程师以及摄像头、感应器起飞。
　　其中，三个假人乘客放在不同的位置：一个扣好安全带做蜷缩状，一个正坐在位子上扣上了安全带，另一个既没有做保护动作也没有扣上安全带。 　　飞行员将飞机上升到1800米高度，提速到300公里/小时，继续开了近100公里后，所有真人跳伞，把飞机留给地面远程控制。
　　地面上，前海军试飞员奇普·桑内勒远程操纵飞机掉头，陆续关闭引擎，直到飞机撞击到地面。
　　飞机在撞击瞬间，速度接近140公里/小时，与常规着陆速度接近，但下降速度却达到457米/分钟。通常飞机下降时速度在每分钟3-6米左右。
　　撞击一刹那，从飞机内置摄像头可看到，机舱内行李乱飞，应急灯和氧气系统失控。第7A号坐椅被摔到距飞机近2个足球场的距离外。科学家发现，第7排之前的乘客不可能在此次坠机中幸存。因此有结论称经济舱比头等舱更安全。
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　　民航客机为何没有降落伞
　　每次空难事故之后，总会有人掀起争论：民航飞机上为什么不给乘客准备降落伞。说起这个问题，好多读者都不理解，有人甚至认为，这是因为航空公司偷工减料。无论转嫁给出怎样的解释，总会有人提出各种诘问。实际上，在民航业内，这早已是一个盖棺定论的问题，并不存在什么争议。
　　飞机不是调酒师手中的摇壶
　　飞机在飞行中发生事故，我们分成两种情况来看。先假设这架可怜的飞机失控了——其实这是非常稀罕的事儿——对于现代民用客机来说，完全失控的发生率极低。完全失控意味着，要么飞机进入了无法改变的危险状态（如尾旋或风切变），要么就是爆炸了，总之机身没有办法稳定。在这种情况下，飞机就像调酒师手中的摇壶，乘客完全无法站立，更不用说跳伞。不过别担心，这种情况是极少见的，否则的话，客机一定会设计弹射座椅。在没有弹射座椅之前，降落伞在这种情况下完全派不上用场。
　　在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，在可控的情况下迫降，成功率非常高。通俗地说，飞机无论出了什么事，最后都会落地，飞机员需要做的只是让它落得轻一些，这并没有想象的那么难。举例来说，加拿大航空公司的一架波音767，在40000英尺的高空燃油耗尽，依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。美国阿罗哈航空公司一架波音737，机舱突然完全破损，前半段机身仅剩下地板，仍能进行迫降，仅失去了一名没系安全带的空姐。
　　跳伞不是理智乘客的选择
　　而跳伞可就不同了。在一个摄氏零下40度，严重缺氧的高度，一个既不是超人也不是007的普通人，抱着“有总比没有强的心态”，打开舱门造成客舱失压，然后抱着降落伞从接近0.8倍音速的飞机上跳下来，他可能既不会拉伞，也不会着地动作，也不知道落在什么地方……可以想见，这个生存几率有多大。假设现在我们处在一架发生事故、正在迫降的飞机上，给你一副降落伞，你想跳吗？
　　如果你不想，这就是本文给出的答案，一个理智的人，在危机情况下会选择两害相权取其轻，而不是跳下去总比听天由命强。因为此时的你并不是听天由命，站在你身后的，是100年来无数的顶尖科学家和工程师，还有经过大量应急训练的飞行员团队。也许有的人说，我就不相信科学，就不相信技术，就不相信飞行员，我就相信我自己—这实际上是一种癖。放弃安全来满足乘客的癖，不属于航空公司该做的事。
　　还有的人会举出这样的例子，有的飞机在发生事故后，在低空盘旋了很久才坠毁，这个时间完全可以跳伞。但问题的关键在于，那些飞机盘旋并不是为了等死，而是在寻找迫降的机会，成功迫降的机会是非常大的。迫降失败都是在几秒钟的时间内发生的，在这之前，没有人能够预料。