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对于每6～7年才换一代的德系车而言，它的每一次变化都必是从内而外，翻天覆地的。所谓“不破不立，不塞不流，不止不行”，作为潮流的先锋者全静速腾已果断变革，若我们还墨守陈规那岂不OUI?
当你开久了一款车之后，难棉会对它产生感情，而感情积累到一定程度之后，自然是爱与恨的交织算是爱之深、恨之切的另类体现了吧。毕竟，人无完人，车无完车。就拿老速速腾1.8T来说吧，局促的后排空间和较高的城市油耗就让我头痛不把。
作为老速腾的车主，看到全新速腾做然上市，我的心里可谓百感交集，甚至不乏一点点的嫉妒。对于一款6～7年才换一代的德系A级车而言，它的每一次变化都是内而外、翻天覆地的。尤其对熟悉它的老车主而言，甚是如此。
此次垂直换代的全新速腾，不会让一汽一大众上演“四世同堂”的中国国情剧，也就应了“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”的民间调侃。既然是完全替代，那么全新速腾就必须具备更丰厚的资本、更完美的表现。而全新速腾若想坚守住老一代车型“A级车标杆”的地位，继续引领潮甚至开创一个新的时代，就必须勇于变革，不破不立。
事实也确实如此。全新速腾“变”了，“破”了，当然也“李”了。那么实际效果又如何呢?
造型：颠覆与传承共存
在老速腾的那个时代，我们把大众的家族特征戏称为“大嘴巴”——一体式的银色中网让车头格外醒目，且充满霸气。而这，也是大众自身产品标签化、家族化的开始。
到了全新速腾的这个时候，圆润的线条被犀利的棱角所取代。对大众车迷而言，这是一种突然的、近乎“歇斯底里”的改变。简而言之，就是“颠覆”。这是全新速腾的第一个“不破不立”。但这一切，都只是表面上的。
实际上，无论是曲线，还是直线，都是一种简洁的表现形式。速腾在得到最新的大众家族式设计之后，并没有放弃前辈的时尚和简约。更准确地说，这是一种潮流风向的改变，而全新速腾则是不折不扣的引领者。这股潮流的核心，则是大众自始至终所秉承的“Baunaus”(包豪斯)风格，它赋予了冰冷的机器以灵魂。而这，也是大众、乃至所有德系车的魅力所在。
从外观来看，全新速腾就属于典型的大众车。棱角分明的前大灯与宽大的前保险杠，猛地看上去就像是新帕萨特。车身有两组造型线，最经典的一组便是从前大灯外侧穿越前翼子板、前后车门，直达后尾灯，棱线清晰且呈前冲之势。这种高腰线往往给人以高贵的感觉，配合全新速腾修长的车身，显得恰到好处。轮圈依然是10辐，但造型有所改变，运动感更加清晰。
从老速腾开始，设计师就取消了车侧的防撞条，取而代之的是凹面造型设计。它与前后翼子板形成一体的造型，反光的效果让线条感更加清晰，而又不突兀。至于尾部，多少有点像现款的奥迪A4L， 与老款的圆形元素截然不同。
如果说全新速腾的外观是“颠覆”的话，那么它的“内饰”则是彻彻底底的“传承”。仪表盘的布局没有太大变化，黑底白字的显示屏比原来的红色更加清晰。多功能方向盘还是3辐，保持运动风格，与小改款后的老速腾保持一致。中控台增加了层次感，空调依然是自动双区，但面板已与新迈腾相同，而且还增加了自动模式下的强弱档区分。每一处细节的改变，都让我这个老车主看在眼里，喜在心头。
定位：技术为上，实用为先
速腾自打2006年国内上市以来，就以全面、先进、超越同级的技术著称。全新速腾自然也是没啥悬念，依然是以技术为上，尤其是在制造工艺的技术方面。它依然采用了热成型钢板、激光焊接和水性无中涂工艺，在这个级别的车型上绝无仅有。官方资料并没有透露全新速腾使用了多少米的激光焊接，但在关键部位必然不会有所吝啬。超过65％的超高强度和高强度车身材料，不仅安全性高，而且在行驶许多年之后，车身依然可以保持很好的整体性，这也是德国车保值率高的原因之一。
不过话说回来，纯粹的技术并不能当饭吃，必须让消费者切身感受到，才能得到认可。因此，全新速腾比以前更了解中国消费者：在加长100mm之后，车身长度达到4644mm。在以前，这可是B级车的水准。2651mm的轴距虽不如车长增加的那么明显，但对于后排的乘客而言，这73mm的变化绝对是极为奢侈的。这是全新速腾的第二个“不破不立”。
全新速腾的真皮座椅采用和新迈腾一样的双硬度设计，侧向支撑很到位，但坐上去跟原来差不多一样硬，这也是德国车的特点了。后排座椅的中央扶手位置可以与后背箱贯通，只是由可以翻合的“小门”变成了可以拆卸的盖子，靠背的放倒也可以从后背箱操作。至于后背箱的容积，足有510L之多，这也算是大众A级车的传统了吧，老速腾和捷达的数据分别为517L和660L，总是同级车中的佼佼者。
动力：前人栽树，后人乘凉
大众在中国的TSI+DSG布局已经有数年的时间，从T5I的单枪匹马，到DSG的加入战斗，从整套国外进口，到完全的本土生产，T5I+DSG的发展可谓跌宕起伏，不乏坎坷。如今，随着TSI+D56产量的提升，以及对中国行驶环境的适应，这套先进的动力总成愈发成熟。对全新速腾来说，也算是前人栽树，后人乘凉了吧，到了开花结果的时候。
全新速腾配备了1.6L、1.4TSI和1.8TSI发动机，与老款相同，但1.6L更换为4气门版本，可谓众望所归。实际上，老速腾先后搭载过5气门和2气门两款1.6L发动机，而如今的EA113机型则是最新版本，低速扭矩和高转功率都有提升。相比于3kW和10Nm的增加量来说，油耗的降低更为明显。其中手动挡版本的工信部综合油耗，从Z6L／100km降低到69L／100kin，接近1O％。出于DSG产量的顾虑，全新速腾1 6L采用的依然是6挡Tiptronic手自一体式自动变速器，好处是很皮实。1.6排量的价格区间为13.18万至15.08万元，起步价比2006年老速腾刚上市时足足低了1.8万元。
我觉得1 .TSI车型没有太多介绍的必要，它是我们的“老熟人”了。在迈腾上，1ATSI+DSG都拥有小于10s的0～100km／h起步加速表现，更不要说它对全新速腾的贡献了。毫无疑问，这将是全新速腾的主力车型，售价也不含糊，5种车型涵盖14.18万至1278万元的广泛区间。如果只是看中1.4TS+DSG的组合，那么时尚型是个相当合算选择。
而我们所试驾的，则是最贵的1.8TSI，相当于老款的冠军版，但它只有一个版本——自动旗舰型。DSG变速器的使用算是最大的革新，而售价却只增加了1000元。当然，在配置方面也有了很大的变化，具体我们将在后面说明。
回到1.8TSI+DSG的话题吧，隹确地说是7挡干式DSG。因为这套组合只在新迈腾和新帕萨特上出现过，而老迈腾则是1.8T+6挡湿式DSG。它的优势非常明显：具 备与1.6L自动挡相同的工信部综合油耗，而释放出的却是0～100km／h仅8.2s的动力水平。在加速性方面，全新速腾1.8TSI自动旗舰型没什么可挑剔的，实际跑起来估计也不会落下高尔夫GTI太多，还是说说具体的驾驶感受吧。
正常开起来，1.8TSI发动机的涡轮迟滞并不明显，较老速腾最初装备的1.8T线性了许多，毕竟缸内直喷技术对低转速的扭矩也有不小的辅助作用。7挡干式DSG自然也不赖，换挡确实如传说中的一样神速，赛车也不过如此了嘛。动力输出也是随叫随有，不管是1000rpm，还是4000rpm，1.8TSI发动机都不会对你的加速意图置之不理。
通常情况下，DSG也很平顺，换挡；中击接近于零，让我一点都不怀念那个效率不高的传统自动变速器。但是，在低速情况下需要急加速时，这个干式DSG的离合器接合过程似乎有点明显，往往需要两下顿挫才能缓过神来。有得必有失，这时候，动力传动直接的干式DSG，对离合器的结合过程反应得同样直接，而采用湿式DSG的老迈腾1.8TSI和采用6挡Tiptronic的老速腾冠军版则没有这样的情况。
对于DSG是干式还是湿式的判断，我一般都是看坡道起步时溜不溜车，溜车就是干式。但从全新速腾开始，这个懒招失灵了。因为它的DS6车型全部配备了坡路行车辅助功能，不仅不会溜车，而且还能避免DSG变速器受到剧烈冲击。
操控：用事实说话
很多人都在纠结全新速腾的后悬架结构，其实这完全是杞人忧天。对于那些天天叫嚣着全新速腾不厚道的人来说，他们应该好好学习—下这一代速腾的全球策略了。非独立的扭力梁式并非针对中国市场的专利，在大众的另一个重要市场——美国也是如此。这是全新速腾的第三个“不破不立”。
成本问题确实是一个不可忽略的因素，但如果可以用低成本的方式达到与高成本相近的性能表现，何乐而不为呢?车迷一定知道，大众在调校扭力梁式拖曳臂悬架方面的水平绝对登峰造极，无论是宝来、帕萨特B7，还是上一代奥迪A6，都是非独立后悬架的经典之作。而且从目前的情况来看，A级车使用多连杆悬架确实有点价值过剩，99％的家庭用户并不追求极限的表现。况且，如果大众并没有将成本的降低让利于消费者的话，我们再发出质疑声也不迟。
至少从我这个老速腾车主的实际比较来看，并没有发现全新速腾的后悬架在行驶表现方面有任何退步，甚至于整体操控感还有些许提升。对于那些“多连杆悬架控”来说，他们真的喜欢全新速腾吗?恐怕两厢的高尔夫6才是不二的选择吧。
德系车的安全性从未收到过质疑，全新速腾用两个数字再次印证了这一点：主动与被动安全措施分别达到46项和27项。因此，全系继续标配最新版本的EsP也成了自然而然的事情，为出色的操控性能又平添了一层保障。
配置：以“精”代“全”
老速腾在上市初期一直被扣着“价值过剩”的帽子。确实，国人一直喜欢大而全，包括我自己。每当和朋友谈论起我那款老速腾1.8T豪华型时，我也是津津乐道带3组记忆的12向电动加热真皮座椅、6个安全气囊、自动开启的氙气大灯、自动防眩目后视镜和雨量传感器……方便自然是方便，但代价也是不菲的。可以说，当初德国人忽略了一点，那就是国人的荷包也很紧张。当一款家用车的配置水平与当时的豪华车相同时，售价自然也难以亲民。
我们知道，德国人很固执，但绝非顽固。他们坚守的是真理，而不是墨守陈规。从全新速腾开始，我们看到了更合乎消费者需求的改变。这是全新速腾的第四个“不破不立”。
还是以我们所试驾的全新速腾1.8TSI自动旗舰型为例。新款车型没有延续“冠军版”的名字，可见运动性能并不是它的首要追求，或许是为尚是未知数的GLI版本保留了些许实力吧。因此，225／45 R17的轮胎变成常规的205／55 R16也就理所应当了。
至于带透镜和清洗装置的氙气大灯换成普通卤素大灯，自然也是出于成本与客户需求的双重考虑，毕竟20多万元的B级车也未将此列入标准配置，何必让相对更在意价格的家庭消费者为此多掏数千元呢?其他一些细节，比如发动机盖支撑由液压变成支杆，对消费者来说也是好事，因为羊毛出在羊身上嘛。面对多花100块钱和自己操作支杆这两个选择，多数人会选择后者吧。
现在，再来看看全新速腾增加了些什么吧。外后视镜增加了电动折叠，这在拥挤的胡同里相当有用，日间行车灯没有增加成本，但却了却了年轻人的潮流需求；车身尺寸的变化就不说了，DSG的价值也同样不菲；驾驶席的6向手动真皮座椅升级到8向电动的vienna真皮运动座椅，RCD 310的彩屏音响改成RNS 510的原装导航。此外，全新速腾还增加了头部气帘、基于ABS系统的胎压检测系统以及包含前4探头的全方位泊车雷达。可以预见，全新速腾在配置方面的以“精”代“全”会受到真正消费者的青睐。
文章一开始我就说了，作为老速腾的车主，看到全新速腾傲然上市，我的心里可谓百感交集，甚至不乏一点点的嫉妒。而这嫉妒，便源自全新速腾的四个“不破不立”全新的设计、更大的车身、实在的性能，还有我们真正用得上的配置。
当然，面对一些批评的声音，我们也要看到其积极的一面——这正说明了大家对全新速腾的要求之严、期待之高、关心之切。或许在不久的将来，全新速腾的成员还将壮大，BlueMotion(蓝驱)以及GLI版本都有进入国内的可能，它们将满足更加高端、更加苛刻的A级车消费者。对全新速腾这样“不破不立的潮流先锋”来说，时间将给出最客观的评判。
当你开久了一款车之后，难棉会对它产生感情，而感情积累到一定程度之后，自然是爱与恨的交织算是爱之深、恨之切的另类体现了吧。毕竟，人无完人，车无完车。就拿老速速腾1.8T来说吧，局促的后排空间和较高的城市油耗就让我头痛不把。
作为老速腾的车主，看到全新速腾做然上市，我的心里可谓百感交集，甚至不乏一点点的嫉妒。对于一款6～7年才换一代的德系A级车而言，它的每一次变化都是内而外、翻天覆地的。尤其对熟悉它的老车主而言，甚是如此。
此次垂直换代的全新速腾，不会让一汽一大众上演“四世同堂”的中国国情剧，也就应了“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”的民间调侃。既然是完全替代，那么全新速腾就必须具备更丰厚的资本、更完美的表现。而全新速腾若想坚守住老一代车型“A级车标杆”的地位，继续引领潮甚至开创一个新的时代，就必须勇于变革，不破不立。
事实也确实如此。全新速腾“变”了，“破”了，当然也“李”了。那么实际效果又如何呢?
造型：颠覆与传承共存
在老速腾的那个时代，我们把大众的家族特征戏称为“大嘴巴”——一体式的银色中网让车头格外醒目，且充满霸气。而这，也是大众自身产品标签化、家族化的开始。
到了全新速腾的这个时候，圆润的线条被犀利的棱角所取代。对大众车迷而言，这是一种突然的、近乎“歇斯底里”的改变。简而言之，就是“颠覆”。这是全新速腾的第一个“不破不立”。但这一切，都只是表面上的。
实际上，无论是曲线，还是直线，都是一种简洁的表现形式。速腾在得到最新的大众家族式设计之后，并没有放弃前辈的时尚和简约。更准确地说，这是一种潮流风向的改变，而全新速腾则是不折不扣的引领者。这股潮流的核心，则是大众自始至终所秉承的“Baunaus”(包豪斯)风格，它赋予了冰冷的机器以灵魂。而这，也是大众、乃至所有德系车的魅力所在。
从外观来看，全新速腾就属于典型的大众车。棱角分明的前大灯与宽大的前保险杠，猛地看上去就像是新帕萨特。车身有两组造型线，最经典的一组便是从前大灯外侧穿越前翼子板、前后车门，直达后尾灯，棱线清晰且呈前冲之势。这种高腰线往往给人以高贵的感觉，配合全新速腾修长的车身，显得恰到好处。轮圈依然是10辐，但造型有所改变，运动感更加清晰。
从老速腾开始，设计师就取消了车侧的防撞条，取而代之的是凹面造型设计。它与前后翼子板形成一体的造型，反光的效果让线条感更加清晰，而又不突兀。至于尾部，多少有点像现款的奥迪A4L， 与老款的圆形元素截然不同。
如果说全新速腾的外观是“颠覆”的话，那么它的“内饰”则是彻彻底底的“传承”。仪表盘的布局没有太大变化，黑底白字的显示屏比原来的红色更加清晰。多功能方向盘还是3辐，保持运动风格，与小改款后的老速腾保持一致。中控台增加了层次感，空调依然是自动双区，但面板已与新迈腾相同，而且还增加了自动模式下的强弱档区分。每一处细节的改变，都让我这个老车主看在眼里，喜在心头。
定位：技术为上，实用为先
速腾自打2006年国内上市以来，就以全面、先进、超越同级的技术著称。全新速腾自然也是没啥悬念，依然是以技术为上，尤其是在制造工艺的技术方面。它依然采用了热成型钢板、激光焊接和水性无中涂工艺，在这个级别的车型上绝无仅有。官方资料并没有透露全新速腾使用了多少米的激光焊接，但在关键部位必然不会有所吝啬。超过65％的超高强度和高强度车身材料，不仅安全性高，而且在行驶许多年之后，车身依然可以保持很好的整体性，这也是德国车保值率高的原因之一。
不过话说回来，纯粹的技术并不能当饭吃，必须让消费者切身感受到，才能得到认可。因此，全新速腾比以前更了解中国消费者：在加长100mm之后，车身长度达到4644mm。在以前，这可是B级车的水准。2651mm的轴距虽不如车长增加的那么明显，但对于后排的乘客而言，这73mm的变化绝对是极为奢侈的。这是全新速腾的第二个“不破不立”。
全新速腾的真皮座椅采用和新迈腾一样的双硬度设计，侧向支撑很到位，但坐上去跟原来差不多一样硬，这也是德国车的特点了。后排座椅的中央扶手位置可以与后背箱贯通，只是由可以翻合的“小门”变成了可以拆卸的盖子，靠背的放倒也可以从后背箱操作。至于后背箱的容积，足有510L之多，这也算是大众A级车的传统了吧，老速腾和捷达的数据分别为517L和660L，总是同级车中的佼佼者。
动力：前人栽树，后人乘凉
大众在中国的TSI+DSG布局已经有数年的时间，从T5I的单枪匹马，到DSG的加入战斗，从整套国外进口，到完全的本土生产，T5I+DSG的发展可谓跌宕起伏，不乏坎坷。如今，随着TSI+D56产量的提升，以及对中国行驶环境的适应，这套先进的动力总成愈发成熟。对全新速腾来说，也算是前人栽树，后人乘凉了吧，到了开花结果的时候。
全新速腾配备了1.6L、1.4TSI和1.8TSI发动机，与老款相同，但1.6L更换为4气门版本，可谓众望所归。实际上，老速腾先后搭载过5气门和2气门两款1.6L发动机，而如今的EA113机型则是最新版本，低速扭矩和高转功率都有提升。相比于3kW和10Nm的增加量来说，油耗的降低更为明显。其中手动挡版本的工信部综合油耗，从Z6L／100km降低到69L／100kin，接近1O％。出于DSG产量的顾虑，全新速腾1 6L采用的依然是6挡Tiptronic手自一体式自动变速器，好处是很皮实。1.6排量的价格区间为13.18万至15.08万元，起步价比2006年老速腾刚上市时足足低了1.8万元。
我觉得1 .TSI车型没有太多介绍的必要，它是我们的“老熟人”了。在迈腾上，1ATSI+DSG都拥有小于10s的0～100km／h起步加速表现，更不要说它对全新速腾的贡献了。毫无疑问，这将是全新速腾的主力车型，售价也不含糊，5种车型涵盖14.18万至1278万元的广泛区间。如果只是看中1.4TS+DSG的组合，那么时尚型是个相当合算选择。
而我们所试驾的，则是最贵的1.8TSI，相当于老款的冠军版，但它只有一个版本——自动旗舰型。DSG变速器的使用算是最大的革新，而售价却只增加了1000元。当然，在配置方面也有了很大的变化，具体我们将在后面说明。
回到1.8TSI+DSG的话题吧，隹确地说是7挡干式DSG。因为这套组合只在新迈腾和新帕萨特上出现过，而老迈腾则是1.8T+6挡湿式DSG。它的优势非常明显：具 备与1.6L自动挡相同的工信部综合油耗，而释放出的却是0～100km／h仅8.2s的动力水平。在加速性方面，全新速腾1.8TSI自动旗舰型没什么可挑剔的，实际跑起来估计也不会落下高尔夫GTI太多，还是说说具体的驾驶感受吧。
正常开起来，1.8TSI发动机的涡轮迟滞并不明显，较老速腾最初装备的1.8T线性了许多，毕竟缸内直喷技术对低转速的扭矩也有不小的辅助作用。7挡干式DSG自然也不赖，换挡确实如传说中的一样神速，赛车也不过如此了嘛。动力输出也是随叫随有，不管是1000rpm，还是4000rpm，1.8TSI发动机都不会对你的加速意图置之不理。
通常情况下，DSG也很平顺，换挡；中击接近于零，让我一点都不怀念那个效率不高的传统自动变速器。但是，在低速情况下需要急加速时，这个干式DSG的离合器接合过程似乎有点明显，往往需要两下顿挫才能缓过神来。有得必有失，这时候，动力传动直接的干式DSG，对离合器的结合过程反应得同样直接，而采用湿式DSG的老迈腾1.8TSI和采用6挡Tiptronic的老速腾冠军版则没有这样的情况。
对于DSG是干式还是湿式的判断，我一般都是看坡道起步时溜不溜车，溜车就是干式。但从全新速腾开始，这个懒招失灵了。因为它的DS6车型全部配备了坡路行车辅助功能，不仅不会溜车，而且还能避免DSG变速器受到剧烈冲击。
操控：用事实说话
很多人都在纠结全新速腾的后悬架结构，其实这完全是杞人忧天。对于那些天天叫嚣着全新速腾不厚道的人来说，他们应该好好学习—下这一代速腾的全球策略了。非独立的扭力梁式并非针对中国市场的专利，在大众的另一个重要市场——美国也是如此。这是全新速腾的第三个“不破不立”。
成本问题确实是一个不可忽略的因素，但如果可以用低成本的方式达到与高成本相近的性能表现，何乐而不为呢?车迷一定知道，大众在调校扭力梁式拖曳臂悬架方面的水平绝对登峰造极，无论是宝来、帕萨特B7，还是上一代奥迪A6，都是非独立后悬架的经典之作。而且从目前的情况来看，A级车使用多连杆悬架确实有点价值过剩，99％的家庭用户并不追求极限的表现。况且，如果大众并没有将成本的降低让利于消费者的话，我们再发出质疑声也不迟。
至少从我这个老速腾车主的实际比较来看，并没有发现全新速腾的后悬架在行驶表现方面有任何退步，甚至于整体操控感还有些许提升。对于那些“多连杆悬架控”来说，他们真的喜欢全新速腾吗?恐怕两厢的高尔夫6才是不二的选择吧。
德系车的安全性从未收到过质疑，全新速腾用两个数字再次印证了这一点：主动与被动安全措施分别达到46项和27项。因此，全系继续标配最新版本的EsP也成了自然而然的事情，为出色的操控性能又平添了一层保障。
配置：以“精”代“全”
老速腾在上市初期一直被扣着“价值过剩”的帽子。确实，国人一直喜欢大而全，包括我自己。每当和朋友谈论起我那款老速腾1.8T豪华型时，我也是津津乐道带3组记忆的12向电动加热真皮座椅、6个安全气囊、自动开启的氙气大灯、自动防眩目后视镜和雨量传感器……方便自然是方便，但代价也是不菲的。可以说，当初德国人忽略了一点，那就是国人的荷包也很紧张。当一款家用车的配置水平与当时的豪华车相同时，售价自然也难以亲民。
我们知道，德国人很固执，但绝非顽固。他们坚守的是真理，而不是墨守陈规。从全新速腾开始，我们看到了更合乎消费者需求的改变。这是全新速腾的第四个“不破不立”。
还是以我们所试驾的全新速腾1.8TSI自动旗舰型为例。新款车型没有延续“冠军版”的名字，可见运动性能并不是它的首要追求，或许是为尚是未知数的GLI版本保留了些许实力吧。因此，225／45 R17的轮胎变成常规的205／55 R16也就理所应当了。
至于带透镜和清洗装置的氙气大灯换成普通卤素大灯，自然也是出于成本与客户需求的双重考虑，毕竟20多万元的B级车也未将此列入标准配置，何必让相对更在意价格的家庭消费者为此多掏数千元呢?其他一些细节，比如发动机盖支撑由液压变成支杆，对消费者来说也是好事，因为羊毛出在羊身上嘛。面对多花100块钱和自己操作支杆这两个选择，多数人会选择后者吧。
现在，再来看看全新速腾增加了些什么吧。外后视镜增加了电动折叠，这在拥挤的胡同里相当有用，日间行车灯没有增加成本，但却了却了年轻人的潮流需求；车身尺寸的变化就不说了，DSG的价值也同样不菲；驾驶席的6向手动真皮座椅升级到8向电动的vienna真皮运动座椅，RCD 310的彩屏音响改成RNS 510的原装导航。此外，全新速腾还增加了头部气帘、基于ABS系统的胎压检测系统以及包含前4探头的全方位泊车雷达。可以预见，全新速腾在配置方面的以“精”代“全”会受到真正消费者的青睐。
文章一开始我就说了，作为老速腾的车主，看到全新速腾傲然上市，我的心里可谓百感交集，甚至不乏一点点的嫉妒。而这嫉妒，便源自全新速腾的四个“不破不立”全新的设计、更大的车身、实在的性能，还有我们真正用得上的配置。
当然，面对一些批评的声音，我们也要看到其积极的一面——这正说明了大家对全新速腾的要求之严、期待之高、关心之切。或许在不久的将来，全新速腾的成员还将壮大，BlueMotion(蓝驱)以及GLI版本都有进入国内的可能，它们将满足更加高端、更加苛刻的A级车消费者。对全新速腾这样“不破不立的潮流先锋”来说，时间将给出最客观的评判。