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摘 要：随着我国基础建设的不断提升，中国高铁在世界上的口碑越来越响，这都对中国铁路建设提出了一定的挑战。相对应的，隧道的质量要求也在逐年的增加，这就使得隧道区域的质量要求要不断的完善。早期隧道尚不发达时，通常在使用较短年限就出现了一系列的问题，极大的缩短了我国隧道工程的使用年限，造成了诸多的不便，为交通运输的运行造成了极大的影响。
关键词：隧道二衬；裂缝成因；修补处理
1隧道二衬裂缝成因
二衬采用整体式模板台车、泵送混凝土，严格按规程、规范要求施工，干缩及温度裂缝较少。而该二衬裂缝出现的位置在V级围岩与IV级围岩交汇区域，对此，着重从隧道围岩变化段及裂缝的分布部位，分析二衬裂缝产生的主要原因如下。
1.1拱背回填不密实
局部围岩破碎出现坍方空穴，以及周边超、欠挖部位未能及时处理、拱背回填不密实等，致使二衬混凝土所能承受的应力不均匀，应由拱顶承受的山体压力转到拱腰部位，拱腰内缘受拉，拱顶内缘受压。拱腰部分有可能最先拉裂，产生纵向裂缝。
1.2掌子面爆破震动
隧道掌子面开挖距离二衬混凝土较近，爆破产生的震动波会对已完成的二衬段产生较大的震动，致使还未达到设计强度的二衬混凝土承受不了较大的爆破震动力，导致其产生裂缝。
1.3强降雨影响
隧道施工区连续的强降雨，导致V级围岩上部的松散岩体渗入大量汇集地雨水，土体自重增加，这种内力变化或局部受力增大，致使拆模过早而未达到设计强度的二衬混凝土承受较大的岩土体重力而开裂。
2隧道二衬裂缝的修補处理方法
2.1表面修补法
对隧道二衬裂缝的修补，可以采用表面修补法。即在出现裂隙的隧道工程设施的表层进行修补。由于地质条件的影响导致地下水涌水较多，水分渗入致使出现二衬裂缝。这时，可以在出现裂隙的表层涂抹油漆或者一些防渗防水的材料。这是裂隙修补的最简单的方法之一，而这种方法适用的工程隧道也有局限性。只有这些二衬裂缝对于隧道整体的稳定性与耐久度无影响时可以选用这种简单的处理方式。由于地势问题造成的大面积漏水渗水使用这种方法有很好的效果。某些裂缝由于自身的变形难以确定具体的渗水地点，采用表面修补法粘贴玻璃纤维布可以有效的改善这种情况。蒙华铁路隧道工程就采取了该种方法进行缝隙弥补。
2.2缝隙填充法
缝隙填充法，顾名思义就是在出现裂缝的部位使用修补材料进行填充，这种方法适用于深度较小较浅的裂缝。在隧道的CRCP施工当中，为延长道路的使用年限与耐久度，通常进行刻槽与养生，当刻槽手段不当时，就容易出现二衬裂缝，随着裂缝的进一步加深反而会缩短隧道的使用年限。在隧道铺设当中，混凝土的摊铺不当也会使得道路的抗压能力与抗弯能力下降，出现二衬裂缝的几率大大提高，而这些二衬裂缝大多无法采取表面弥补的方式进行修正，而其深度不足导致难以使用灌浆封堵法，因此，填充法是最适用于这种裂缝的修补办法。对隧道CRCP材料性能进行研究，检测原材料的合格性以及混凝土的配比可以有效的预测出隧道出现的裂缝类型，然后在此基础上，准备好填充法所需要使用的材料与设备，当出现的裂缝未达到难以弥补的深度时便进行缝隙填充，从而防治裂缝恶化，增加隧道工程的稳定性与耐用性，保证隧道使用者的生命与财产安全。
2.3灌浆封堵法
在隧道工程的CRCP结构设计当中，涉及到配筋设计与接缝设计这两个方面，钢筋混凝土的配筋数量与分布不当以及接缝手段的错误就导致出现的裂缝数量增加，深度加大，较大深度的裂缝无法使用表面修补法以及填充法的方式进行修补，而是必须采用灌浆封堵法。而且灌浆封堵法的适用范围最广，细小的裂隙以及深度较大的裂隙均可使用。这种方法是使用押送设备将胶黏材料压送到缝隙当中，从而对缝隙进行封堵，阻止水分的继续渗入以及裂缝的进一步恶化。这里所使用的材料大多数是环氧树脂以及甲基丙烯酸酯等。这种方法属于较为传统的缝隙弥补法，在山西的大多数隧道当中都有运用，且该过程不涉及电力的参与，方便快捷，稳定效果好，以上提到的封堵材料属于塑性材料，而刚性的材料以水泥砂浆为主。这种适用性较广的封堵技术在隧道二衬裂隙的修补当中占有重要的地位。
2.4改善二衬混凝土浇筑工艺，确保拱背回填密实
二衬采用的泵送混凝土坍落度大，流动性好，为防止出现拱顶空隙，应采用泵送挤压混凝土施工工艺浇注拱顶混凝土，并设注浆孔压浆充填密实。对围岩超挖部分及围岩破碎坍塌空穴，采用二衬混凝土同步浇筑回填。
2.5运用在线监测技术，防止二衬施工同类裂缝发生
施工开挖给衬砌周围的围岩造成变形、松弛、剥落等影响，需要一定的围岩稳定周期，而多数二衬施工处在该围岩稳定期内，由此该二衬需经受未稳定的围岩压力及施工干扰影响，有可能造成刚拆模的二衬出现裂缝，由于隧道能见度差，人工很难及时发现。运用现代信息技术，在建设隧道施工安全等监控系统的同时，建立或增加二衬早期裂缝在线监测系统，在施工期或更长时期内，自动监测采集二衬变形及裂缝数据。若拆模后连续8个月及以上，二衬未出现裂缝及未收到其他异常信息，可判定二衬无裂缝，结构安全。若发现裂缝，则应继续跟踪观测，分析原因，立即采取措施防止同类二衬裂缝发生。
结论
由于我国交通行业的不断发展，车辆运行的不断增加，对隧道的承载要求以及安全性要求不断的提升。因此，本文就隧道二衬裂缝成因和修补处理进行了探讨。本文在理论分析的基础上结合了山西隧道的建设设计与修补方式，首先在隧道二衬裂缝成因中提出了环境，材料的影响出现的裂缝，施工操作不规范引起的裂缝以及配合比例不当引起的裂缝这三种因素，之后针对二衬裂缝提出了相应的修补方法，包括表面修补法，缝隙填充法与灌浆封堵法三种，从而为我国的隧道中出现的二衬裂缝的修补提供了相应的技术实践理论，促进我国隧道行业与交通事业的发展，提升我国综合国力。
参开文献：
[1] 孙永林. 高层建筑安装工程预留预埋阶段的质量控制.{H}山西建筑，2008，（05）
[2] 康俊杰.隧道二衬裂缝修补处理的施工技术.城市建筑 ， 2015 （33） ：324-324
关键词：隧道二衬；裂缝成因；修补处理
1隧道二衬裂缝成因
二衬采用整体式模板台车、泵送混凝土，严格按规程、规范要求施工，干缩及温度裂缝较少。而该二衬裂缝出现的位置在V级围岩与IV级围岩交汇区域，对此，着重从隧道围岩变化段及裂缝的分布部位，分析二衬裂缝产生的主要原因如下。
1.1拱背回填不密实
局部围岩破碎出现坍方空穴，以及周边超、欠挖部位未能及时处理、拱背回填不密实等，致使二衬混凝土所能承受的应力不均匀，应由拱顶承受的山体压力转到拱腰部位，拱腰内缘受拉，拱顶内缘受压。拱腰部分有可能最先拉裂，产生纵向裂缝。
1.2掌子面爆破震动
隧道掌子面开挖距离二衬混凝土较近，爆破产生的震动波会对已完成的二衬段产生较大的震动，致使还未达到设计强度的二衬混凝土承受不了较大的爆破震动力，导致其产生裂缝。
1.3强降雨影响
隧道施工区连续的强降雨，导致V级围岩上部的松散岩体渗入大量汇集地雨水，土体自重增加，这种内力变化或局部受力增大，致使拆模过早而未达到设计强度的二衬混凝土承受较大的岩土体重力而开裂。
2隧道二衬裂缝的修補处理方法
2.1表面修补法
对隧道二衬裂缝的修补，可以采用表面修补法。即在出现裂隙的隧道工程设施的表层进行修补。由于地质条件的影响导致地下水涌水较多，水分渗入致使出现二衬裂缝。这时，可以在出现裂隙的表层涂抹油漆或者一些防渗防水的材料。这是裂隙修补的最简单的方法之一，而这种方法适用的工程隧道也有局限性。只有这些二衬裂缝对于隧道整体的稳定性与耐久度无影响时可以选用这种简单的处理方式。由于地势问题造成的大面积漏水渗水使用这种方法有很好的效果。某些裂缝由于自身的变形难以确定具体的渗水地点，采用表面修补法粘贴玻璃纤维布可以有效的改善这种情况。蒙华铁路隧道工程就采取了该种方法进行缝隙弥补。
2.2缝隙填充法
缝隙填充法，顾名思义就是在出现裂缝的部位使用修补材料进行填充，这种方法适用于深度较小较浅的裂缝。在隧道的CRCP施工当中，为延长道路的使用年限与耐久度，通常进行刻槽与养生，当刻槽手段不当时，就容易出现二衬裂缝，随着裂缝的进一步加深反而会缩短隧道的使用年限。在隧道铺设当中，混凝土的摊铺不当也会使得道路的抗压能力与抗弯能力下降，出现二衬裂缝的几率大大提高，而这些二衬裂缝大多无法采取表面弥补的方式进行修正，而其深度不足导致难以使用灌浆封堵法，因此，填充法是最适用于这种裂缝的修补办法。对隧道CRCP材料性能进行研究，检测原材料的合格性以及混凝土的配比可以有效的预测出隧道出现的裂缝类型，然后在此基础上，准备好填充法所需要使用的材料与设备，当出现的裂缝未达到难以弥补的深度时便进行缝隙填充，从而防治裂缝恶化，增加隧道工程的稳定性与耐用性，保证隧道使用者的生命与财产安全。
2.3灌浆封堵法
在隧道工程的CRCP结构设计当中，涉及到配筋设计与接缝设计这两个方面，钢筋混凝土的配筋数量与分布不当以及接缝手段的错误就导致出现的裂缝数量增加，深度加大，较大深度的裂缝无法使用表面修补法以及填充法的方式进行修补，而是必须采用灌浆封堵法。而且灌浆封堵法的适用范围最广，细小的裂隙以及深度较大的裂隙均可使用。这种方法是使用押送设备将胶黏材料压送到缝隙当中，从而对缝隙进行封堵，阻止水分的继续渗入以及裂缝的进一步恶化。这里所使用的材料大多数是环氧树脂以及甲基丙烯酸酯等。这种方法属于较为传统的缝隙弥补法，在山西的大多数隧道当中都有运用，且该过程不涉及电力的参与，方便快捷，稳定效果好，以上提到的封堵材料属于塑性材料，而刚性的材料以水泥砂浆为主。这种适用性较广的封堵技术在隧道二衬裂隙的修补当中占有重要的地位。
2.4改善二衬混凝土浇筑工艺，确保拱背回填密实
二衬采用的泵送混凝土坍落度大，流动性好，为防止出现拱顶空隙，应采用泵送挤压混凝土施工工艺浇注拱顶混凝土，并设注浆孔压浆充填密实。对围岩超挖部分及围岩破碎坍塌空穴，采用二衬混凝土同步浇筑回填。
2.5运用在线监测技术，防止二衬施工同类裂缝发生
施工开挖给衬砌周围的围岩造成变形、松弛、剥落等影响，需要一定的围岩稳定周期，而多数二衬施工处在该围岩稳定期内，由此该二衬需经受未稳定的围岩压力及施工干扰影响，有可能造成刚拆模的二衬出现裂缝，由于隧道能见度差，人工很难及时发现。运用现代信息技术，在建设隧道施工安全等监控系统的同时，建立或增加二衬早期裂缝在线监测系统，在施工期或更长时期内，自动监测采集二衬变形及裂缝数据。若拆模后连续8个月及以上，二衬未出现裂缝及未收到其他异常信息，可判定二衬无裂缝，结构安全。若发现裂缝，则应继续跟踪观测，分析原因，立即采取措施防止同类二衬裂缝发生。
结论
由于我国交通行业的不断发展，车辆运行的不断增加，对隧道的承载要求以及安全性要求不断的提升。因此，本文就隧道二衬裂缝成因和修补处理进行了探讨。本文在理论分析的基础上结合了山西隧道的建设设计与修补方式，首先在隧道二衬裂缝成因中提出了环境，材料的影响出现的裂缝，施工操作不规范引起的裂缝以及配合比例不当引起的裂缝这三种因素，之后针对二衬裂缝提出了相应的修补方法，包括表面修补法，缝隙填充法与灌浆封堵法三种，从而为我国的隧道中出现的二衬裂缝的修补提供了相应的技术实践理论，促进我国隧道行业与交通事业的发展，提升我国综合国力。
参开文献：
[1] 孙永林. 高层建筑安装工程预留预埋阶段的质量控制.{H}山西建筑，2008，（05）
[2] 康俊杰.隧道二衬裂缝修补处理的施工技术.城市建筑 ， 2015 （33） ：324-324