在新能源汽车这场竞赛中,没有企业愿意错失良机。但如此迅速地起跑,并不意味着他们能成为最后的赢家。
　　
　　今年1月6日那一天,武汉市场上百辆混合动力公交车开始运营,这意味着国家“十城千辆”电动汽车计划正式启动。
　　随着国家对新能源车的政策推动,新能源汽车一下子成为行业内最炙手可热的宠儿,几乎所有的汽车企业都拿出了自己的新能源汽车计划以及成果。
　　
　　昂贵的产业化
　　
　　新能源汽车的优点显而易见,以目前发展最快的油电混合动力新能源客车为例,这种车一般具有一套电动机和一套燃油发动机,通过两套系统之间的能量转换,达到节能减排的效果。
　　2009年1月,国家在“汽车产业调整振兴规划”中,提出财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车示范推广。同月,《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》发布,国家在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市,主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。科技部随后将此通知具体到了“十城千辆”计划。
　　在如此强力推动下,新能源客车价格过高的障碍被打破,从而获得了井喷式的发展。之后,新能源客车仿佛一夜之间变成了现实。
　　其中,风头最盛的当属北汽福田。2008年底,北汽福田宣布将800台新能源客车卖给北京市公交集团,这是目前为止中国最大的新能源汽车采购订单。
　　在上海,安凯客车已经将20多台纯电动新能源客车卖到了这个市场,并已被上海世博会选定为交通车。
　　在东北则是一汽的天下,借9月份的大连达沃斯论坛的机会,一汽与大连市政府达成了150台新能源客车的订单,而在长春,则与长春市政府达成了100台气电混合的新能源客车的初步协议。
　　除此之外,恒通客车宣布将新能源客车卖到了重庆,之前表现平平的黄海客车也于2008年9月在东北高调发布了自己研发的新能源客车,在江苏的中大客车则在今年7月份策划了自己研制的纯电动新能源客车的长安街以及500公里示范运行,以彰显自己在新能源汽车方面的制造能力。
　　与国外竞争对手态度保守、不轻易发布新能源车的事实相比,中国的新能源客车正以极大的爆发力走入“市场”,似乎所有企业都已经在瞬间占到了领先的位置。
　　
　　核心技术仍付之阙如
　　
　　众多的国内汽车厂家能够如此迅速地制造出新能源客车,是否意味着他们已掌握了新能源汽车的核心技术?
　　事实并非如此。在国内汽车企业中,真正能掌握核心技术的厂商并不多。如北汽福田卖到广州和北京的新能源客车,就是与美国伊顿公司合作开发,用的是美国伊顿的混合动力系统。另外,北汽福田新能源客车的变速箱也是由国外进口,价格昂贵。
　　除此之外,电池技术的瓶颈也拖累着新能源客车的发展。与新能源轿车一样,电池是新能源客车的核心零部件,但目前客车企业能够自己生产电池的并不多,大部分是通过外购。虽然一汽集团在新能源客车上,通过研发,掌握了客车混合动力总成、电控发动机系统、自动变速箱系统以及整车控制的核心技术能力,但是电池却依然需要外购,这又拉高了新能源客车的成本。“客车上电池的成本一台要占到10万元左右。”一汽集团技术中心主任李骏说。
　　如此看来,走上中国各城市街头的新能源客车,实际上仍然是混血儿。从外部高价采购核心零部件,成了各家企业得以快速推出新能源客车的捷径。正如国家发改委能源研究所副所长李俊峰所说:“没有核心技术,新能源汽车这一中国与国际先进水平原本相差无几的领域,也可能到最后一无所获。”“我觉得我们国家现在的汽车行业,太浮躁,把宝贵的资金都拿去用于装车了,而没有投入在技术和研发上。而装出来的车,却都是低度混合,没有实质作用和质量保证。”针对这一现象,国内一家著名汽车专家评价说。
　　其实早在2001年,中国政府就已经开始通过国家863项目,投入资金和人力研发新能源车技术。组织一汽、东风、长安、奇瑞等汽车集团以及各大高校设立与新能源车相关的技术专题,科研攻关。但实际上,历经9年,“目前中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力”。863项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高如此说。
　　
　　虚火的市场
　　
　　目前,虽然各家车企争相展示所谓自我研发的新能源车,但截至目前,新能源客车的总体销量在中国汽车销售总量中的比例还非常低。“新能源汽车目前只是在政府推动和主导下,实现局部小批量量产。”一汽集团技术中心主任李骏说,8月28日,他带领团队研发出的混合动力汽车刚刚启程,作为会务用车奔赴大连达沃斯论坛。
　　根据欧洲最大的战略咨询公司罗兰•贝格的分析,我国的新能源车市场在2015年之前还处于产品导入期,也就是市场培育的阶段。因此,在短期内,虽然政府投入大量资金扶持,“但如果电机和电池不能找到批量化低成本的技术突破,单靠国家政府的补贴,难以使电动车在全国范围内大规模的产业化”。李骏说。
　　中国新能源汽车的“大跃进”,很容易令人联想起美国政府1970年代扶持发展风能的尝试。卡特政府在1978年迫使公用事业公司接受来自像风能或者太阳能公司的电力;而且卡特政府第一次使可再生能源补贴以投资税收抵免的方式成为可能。
　　当时补贴的标准是你建立多少风力发电机,而不是它们的性能怎么样。于是,在整个加州,风能都变成了流行的避税措施。医生、律师以及牙医都在建立风能发电机,或者是在匆忙竖立的风能发电厂购买股份来分享这极易得到的好处。甚至有人把冲浪板锯成两半,把它们黏在转子上面然后就去申请税收抵免。到了1985年,里根政府取消了这一补贴后,这一行业也迅速崩溃。
　　考虑到中国目前在清洁能源领域最具实力的企业皆出自民间(如深圳比亚迪、无锡尚德)的现实,尽管中国政府投入巨额补贴能让新能源汽车尽快面世,但更可能出现的情况是,汽车厂商会因此将浓厚的兴趣注入于整车制造的研究上,而不是核心技术。
　　在全球还不能确定完全走出金融危机的大背景下,中国无法承受汽车产业沦陷,无法承受对经济的多米诺骨牌效应。新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等多种风险,而且风险和受益在产业链中分布不均,显然不利于调动所有参与者的积极性,也不利于避免研发投入的盲目重复。因此,建立合理风险共担和利益共享机制的产业联盟已成为当务之急。