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摘要：刹车系统是飞机地面操纵的重要指标，本文以某型飞机为基础，针对飞机刹车蓄压器无法卸压问题，进行分析研究得出故障原因和解決办法。
关键词：刹车系统；刹车蓄压器；卸压
1、引言
本文以某型飞机为基础，针对飞机执行脚蹬刹车无法对刹车蓄压器卸压问题进行分析研究，最终得出故障原因和解决办法，对飞机的生产试飞和航线运营具有较大的指导意义。
2.民用飞机某型刹车蓄压器无法卸压问题研究
2.1 问题背景
某型飞机执行脚蹬刹车对内轮刹车蓄压器进行卸压时，压力下降至约800psi后便不再继续下降，理论要求卸压后蓄压器压力应为560psi，反复操作后故障现象一致。另：外轮刹车蓄压器满足卸压要求。
2.2 某型飞机刹车系统原理简介
某型飞机刹车系统原理图（见图1），当使用刹车脚蹬卸压时，踩踏刹车脚蹬，脚蹬位移传感器将位移信号转换为电流信号，BCU接收到位移传感器的电流信号后首先接通刹车切断阀，使液压油路接通，然后控制刹车控制阀输出对应的刹车压力。
采用脚蹬刹车时，刹车蓄压器压力油通过刹车切断阀和刹车控制阀，以及转换阀、液压保险、液压传感器等液压元件后实现内外侧机轮刹车，内外侧刹车蓄压器压力也应相应降低。
2.3 问题分析
通过分析刹车系统原理可知，蓄压器卸压可通过两种方式：1.反复踩踏刹车脚蹬进行卸压；2.反复操纵停机/应急刹车手柄进行卸压。对以上某型飞机使用停机/应急刹车手柄进行刹车蓄压器卸压时（见图2），发现刹车蓄压器可卸压至560psi满足要求。
对比两种刹车蓄压器卸压方式，排除停机/应急刹车手柄油路的液压元件故障，使用脚蹬刹车和手柄刹车卸压的区别在于刹车切断阀和刹车控制阀两个液压元件。
刹车切断阀原理（见图3），内部分为电磁阀和压力阀两个控制阀，电磁阀由BCU控制，BCU收到脚蹬刹车指令后首先控制切断阀内电磁阀动作，接通电磁阀后液压油到达压力阀，在液压油的压力作用下将压力阀开启，此时整个刹车切断阀开启，液压油主油路接通。
电磁阀受BCU控制动作，不受液压系统压力影响，可排除切断阀内部电磁阀故障；但切断阀内部压力阀的启闭受系统压力影响较大，当油液压力大于压力阀弹簧开启力时压力阀开启，当油液压力小于压力阀弹簧开启力时压力阀关闭，此时切断阀主油路关闭，即刹车切断阀处于关闭状态。
刹车控制阀内部分为两个相同的电磁阀，分别控制外侧（或内侧）左右两个机轮，BCU接收到脚蹬的刹车信号后控制刹车控制阀中的两个电磁阀动作，液压主油路接通。
刹车控制阀内部均为电磁阀受BCU控制动作，不受液压系统压力影响，可排除刹车控制阀故障。
综上分析，当系统压力下降至约800psi时，内轮刹车切断阀内部压力阀关闭，系统压力不足以克服内轮刹车切断阀内部压力阀的弹簧开启力，导致压力阀关闭，此时内轮刹车切断阀主油路处于关闭状态，因此内轮刹车蓄压器压力下降至约800psi后不再下降。
推论验证：更换某型飞机内轮刹车切断阀后故障消除，证明故障定位准确。
3.解决措施
经分析对比多个刹车切断阀零件，内部压力阀开启力均不相同，开启压力范围367-1468psi；由于阀开启力主要受阀芯体摩擦力影响，摩擦力由于自身特性无法做到精准控制，所以表在在阀的开启力会出现较大差异，如增加阀开启力要求则会大大增加零件加工成本。
正常液压系统供压时刹车系统压力为3000psi，不存在刹车切断阀无法开启的情况，不影响正常刹车系统功能；关闭液压系统执行刹车蓄压器卸压时出现此问题，解决措施推荐更改使用停机/应急手柄进行刹车蓄压器卸压，不影响刹车系统功能。
4.结语
本文通过对某型飞机使用脚蹬无法对刹车蓄压器卸压问题进行分析，找到了问题根本原因和提供了解决方案。通过对不同解决方案从成本、复杂性等方面进行对比给出了最优解决方案。
参考文献：
[1]何永乐 主编.飞机刹车系统设计. 西北工业大学出版社. 2007
[2]梁波、李玉忍、田广来 编著.飞机防滑刹车系统建模与仿真.国防工业出版社. 2015.05
作者简介：
周佳（1987.4-）女，陕西渭南，本科，工程师，研究方向：液压起落架系统。
关键词：刹车系统；刹车蓄压器；卸压
1、引言
本文以某型飞机为基础，针对飞机执行脚蹬刹车无法对刹车蓄压器卸压问题进行分析研究，最终得出故障原因和解决办法，对飞机的生产试飞和航线运营具有较大的指导意义。
2.民用飞机某型刹车蓄压器无法卸压问题研究
2.1 问题背景
某型飞机执行脚蹬刹车对内轮刹车蓄压器进行卸压时，压力下降至约800psi后便不再继续下降，理论要求卸压后蓄压器压力应为560psi，反复操作后故障现象一致。另：外轮刹车蓄压器满足卸压要求。
2.2 某型飞机刹车系统原理简介
某型飞机刹车系统原理图（见图1），当使用刹车脚蹬卸压时，踩踏刹车脚蹬，脚蹬位移传感器将位移信号转换为电流信号，BCU接收到位移传感器的电流信号后首先接通刹车切断阀，使液压油路接通，然后控制刹车控制阀输出对应的刹车压力。
采用脚蹬刹车时，刹车蓄压器压力油通过刹车切断阀和刹车控制阀，以及转换阀、液压保险、液压传感器等液压元件后实现内外侧机轮刹车，内外侧刹车蓄压器压力也应相应降低。
2.3 问题分析
通过分析刹车系统原理可知，蓄压器卸压可通过两种方式：1.反复踩踏刹车脚蹬进行卸压；2.反复操纵停机/应急刹车手柄进行卸压。对以上某型飞机使用停机/应急刹车手柄进行刹车蓄压器卸压时（见图2），发现刹车蓄压器可卸压至560psi满足要求。
对比两种刹车蓄压器卸压方式，排除停机/应急刹车手柄油路的液压元件故障，使用脚蹬刹车和手柄刹车卸压的区别在于刹车切断阀和刹车控制阀两个液压元件。
刹车切断阀原理（见图3），内部分为电磁阀和压力阀两个控制阀，电磁阀由BCU控制，BCU收到脚蹬刹车指令后首先控制切断阀内电磁阀动作，接通电磁阀后液压油到达压力阀，在液压油的压力作用下将压力阀开启，此时整个刹车切断阀开启，液压油主油路接通。
电磁阀受BCU控制动作，不受液压系统压力影响，可排除切断阀内部电磁阀故障；但切断阀内部压力阀的启闭受系统压力影响较大，当油液压力大于压力阀弹簧开启力时压力阀开启，当油液压力小于压力阀弹簧开启力时压力阀关闭，此时切断阀主油路关闭，即刹车切断阀处于关闭状态。
刹车控制阀内部分为两个相同的电磁阀，分别控制外侧（或内侧）左右两个机轮，BCU接收到脚蹬的刹车信号后控制刹车控制阀中的两个电磁阀动作，液压主油路接通。
刹车控制阀内部均为电磁阀受BCU控制动作，不受液压系统压力影响，可排除刹车控制阀故障。
综上分析，当系统压力下降至约800psi时，内轮刹车切断阀内部压力阀关闭，系统压力不足以克服内轮刹车切断阀内部压力阀的弹簧开启力，导致压力阀关闭，此时内轮刹车切断阀主油路处于关闭状态，因此内轮刹车蓄压器压力下降至约800psi后不再下降。
推论验证：更换某型飞机内轮刹车切断阀后故障消除，证明故障定位准确。
3.解决措施
经分析对比多个刹车切断阀零件，内部压力阀开启力均不相同，开启压力范围367-1468psi；由于阀开启力主要受阀芯体摩擦力影响，摩擦力由于自身特性无法做到精准控制，所以表在在阀的开启力会出现较大差异，如增加阀开启力要求则会大大增加零件加工成本。
正常液压系统供压时刹车系统压力为3000psi，不存在刹车切断阀无法开启的情况，不影响正常刹车系统功能；关闭液压系统执行刹车蓄压器卸压时出现此问题，解决措施推荐更改使用停机/应急手柄进行刹车蓄压器卸压，不影响刹车系统功能。
4.结语
本文通过对某型飞机使用脚蹬无法对刹车蓄压器卸压问题进行分析，找到了问题根本原因和提供了解决方案。通过对不同解决方案从成本、复杂性等方面进行对比给出了最优解决方案。
参考文献：
[1]何永乐 主编.飞机刹车系统设计. 西北工业大学出版社. 2007
[2]梁波、李玉忍、田广来 编著.飞机防滑刹车系统建模与仿真.国防工业出版社. 2015.05
作者简介：
周佳（1987.4-）女，陕西渭南，本科，工程师，研究方向：液压起落架系统。