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从上海飞机制造厂总装车间向外望，一眼就能看到停在广场中央的“运－10”。这架中国第一代大飞机的样品，1972年开始研制，经过漫长的历程试飞成功。在空中飞行164个小时，120个起落，七次八藏，远飞拉萨、乌鲁木齐和哈尔滨之后的漫长20多年，便在这里尘封。”
指着“运－10”样机，中国商用飞机有限公司总经理助理兼办公厅主任、上海飞机制造厂厂长贺东风感慨良多：“从‘运－10’开始，中国民用飞机的发展走过了一条非常艰难的路程。如今，它指引着中国大飞机的未来航向。看到它，让我们知道，我们的目标还没有达到，梦想还没有最后实现”。
距离“运－10”的不远处，就是我国新型具有自主知识产权的支线客机ARJ21－700“翔凤”，停在上海飞机制造厂的大场试飞场边缘。从去年11月28日开始，“翔凤”如明星一般，吸引了世界的目光。一时，取经者，寻求合作者，观摩学习者，纷至沓来。
外处来者，想看看中国支线飞机的先进程度和寻求合作的未来可能。事实上，早在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝就已经抛到了眼前。
2008年3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题。共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日。世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即将卸任的CEO莫里西奥·博泰罗与他的继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。
国内来者，皆要看看我国具有自主知识产权的支线客机的庐山真面目，体会一下作为中国人而即将坐上自己生产的支线客机时的自豪感。
首席试飞员赵鹏曾对媒体表示，“翔凤”是他开过的所有支线客机中感觉最舒服的一个。而ARJ21飞机项目常务副总设计师、ARJ21-700的总设计师陈勇接受本刊记者采访时所透漏的信息更是振奮人心。我们的支线客机采用了超临界机翼的先进技术，安全性能无可比拟。目前在国际上，飞机的事故率在10-8便被视为极不可能，翔凤的事故率达到10-12，近乎于绝不可能。
如果说“运－10”是向世界初步证明中国人有生产世界先进大型客机的能力和告知后人永不放弃大飞机翱翔蓝天的目标的话，那么新型支线飞机“翔凤”的成功首飞无疑就是重启大飞机之梦的开篇力作。20年以前，“运－10”试飞成功，我国成为世界上为数不多的能够生产大型客机的国家之一；20年之后，梦想重燃，继续前行。
2008年岁末，经济日报与中国经济信息杂志记者一行，走访了中国商用飞机有限公司进行深度采访调研。期间所见所闻，皆是中国商飞的全新面貌和商飞工作人员对于大飞机项目信心与渴望。他们，紧张而忙碌地筹备着商飞运行初期的各项工作。
谈起ARJ21-700的成功首飞，他们的兴奋之情溢于言表。向记者讲述我国第一架具有自主知识产权的新型支线客机翔云展翅的盛况。
2008年11月28日12时23分，在上海飞机制造厂的834米的试飞跑道上。新型支线客机“翔凤”开始滑行、起飞，云中漫步，13时24分，“翔凤”安全降落。短短61分钟，ARJ21“翔凤”向世界掀开了中国民用飞机事业新的篇章。
或许“翔凤”不像歼10那样凶猛，也不像A-380那么雄壮，但它却是中国航空业的一个里程碑。
了解中国大飞机项目历史的人都知道，曾经的三起三落没有打消中国人欲将自主生产的大飞机送上蓝天的梦想。正因如此，当听闻国家重启大飞机研制的消息，77岁的程不时才欣慰地笑了。这位曾任“运－10”飞机副总设计师、一生致力于中国大飞机事业的老人回忆起中国自主研发大飞机的曲折故事，感慨万千。
中国航空工业保障了半个多世纪中国的空中安全，不过半个世纪以来，中国的天空飞来飞去的航班却几乎全是外国飞机。当一个大国用7亿件衬衫才能从另一个国家换来一架大飞机时，意味着他们之间有某种东西失衡了。
“我们国内目前有千架左右的大飞机，占世界大飞机数量的十分之一。这一数字未来10年可能增加到2500架左右，那时候世界全部大飞机的数量会增加到2.4万架。”业内专家如是分析。当“Made in China”的标识出现在世界各地的时候，在民用航空制造业、尤其是大飞机制造方面却几乎是空白，“如果你是一个大国，拥有世界上最多的劳动力，你当然不能让他们都去做衬衫这一类的工业”。
30年沧海横流，20年尘封待启，以及未来15年的奋斗目标，其指示的方向只有一个——让中国的大飞机翱翔蓝天。
了解中国商飞的人也会知道，新成立的中国商飞不是一家普通的公司。这家公司董事会成员中有一名中央委员和两名中央候补委员。这样高级别的董事会成员构成在国资委辖下150余家央企中绝无仅有，190亿元的注册资金也无出其右。国家对于大飞机项目的支持和重视，由此可见一斑。
“现在的中国如果想做一件事，几乎没有做不成的。”在北京奥运会之后，外媒如此评论经济与综合国力日益增强的中国。而中国商飞的成立和大飞机项目的上马，或可以看作是继奥运会之后的另一件即将影响世界的大事。
在上海闵行紫竹科学园区，中国商飞三大中心之一的客服中心已于去年10月7日成立。宽敞明亮的办公楼，年轻的员工队伍，以及繁忙而紧凑的工作气象，这是客服中心给本刊记者留下的直观印象。一切都是新的，只有向世界一流商飞公司进军的目标始终未变。
2008年，世界金融危机愈演愈烈，全球制造业陷入一片低迷。分析人士认为，当飞机制造业领域的西方各国深处危机漩涡的时候，危机边缘的中国必将提早走出危机，并迎接新的发展春天。
业内人士分析，航空市场的需求与日俱增，对于大飞机项目的投资不会减少。“十一五”规划将大飞机项目作为重点投资领域，相对而言中国商飞迎来了一个前所未有的发展机遇。
诚然，中国大飞机之梦越来越近了。几十年前，国家领导人的话言犹在耳：
“我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西，如飞机和汽车，我们就一定要有。”建国之后，毛泽东主席就曾如此定调。
“不能坐自己的飞机出去，好像在外国人面前我的腰杆也不够硬。”在“运－10”上马期间，时任外交部部长的陈毅说。
“大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。”国务院总理温家宝说。
自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。
航空大国在向航空强国逐渐过渡。尽管，让中国自主研制的大飞机翱翔天空、俯瞰世界的梦已经做了很多次，但是没有哪一次距离梦想的实现如此近在咫尺。
蛰伏，积蓄力量，找好市场定位；酝酿，方案论证，项目审批。旋即上马。短短数年，一个大型的科技项目便开始实施。正如程不时所言，从未想到惊喜来得如此之快。
当本期稿件付梓之际，北京人民大会堂正在召开国家科技学技术奖励大会。国家主席胡锦涛将最高科学技术奖颁发给为国家做出贡献科技代表。试想若干年后，当中国大飞机项目的科研人员同样站在大会堂高高的颁奖台，享受国家领导人授予的最高荣誉时，作为航空大国的中国也就真正成为航空强国。让我们拭目以待吧!
指着“运－10”样机，中国商用飞机有限公司总经理助理兼办公厅主任、上海飞机制造厂厂长贺东风感慨良多：“从‘运－10’开始，中国民用飞机的发展走过了一条非常艰难的路程。如今，它指引着中国大飞机的未来航向。看到它，让我们知道，我们的目标还没有达到，梦想还没有最后实现”。
距离“运－10”的不远处，就是我国新型具有自主知识产权的支线客机ARJ21－700“翔凤”，停在上海飞机制造厂的大场试飞场边缘。从去年11月28日开始，“翔凤”如明星一般，吸引了世界的目光。一时，取经者，寻求合作者，观摩学习者，纷至沓来。
外处来者，想看看中国支线飞机的先进程度和寻求合作的未来可能。事实上，早在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝就已经抛到了眼前。
2008年3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题。共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日。世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即将卸任的CEO莫里西奥·博泰罗与他的继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。
国内来者，皆要看看我国具有自主知识产权的支线客机的庐山真面目，体会一下作为中国人而即将坐上自己生产的支线客机时的自豪感。
首席试飞员赵鹏曾对媒体表示，“翔凤”是他开过的所有支线客机中感觉最舒服的一个。而ARJ21飞机项目常务副总设计师、ARJ21-700的总设计师陈勇接受本刊记者采访时所透漏的信息更是振奮人心。我们的支线客机采用了超临界机翼的先进技术，安全性能无可比拟。目前在国际上，飞机的事故率在10-8便被视为极不可能，翔凤的事故率达到10-12，近乎于绝不可能。
如果说“运－10”是向世界初步证明中国人有生产世界先进大型客机的能力和告知后人永不放弃大飞机翱翔蓝天的目标的话，那么新型支线飞机“翔凤”的成功首飞无疑就是重启大飞机之梦的开篇力作。20年以前，“运－10”试飞成功，我国成为世界上为数不多的能够生产大型客机的国家之一；20年之后，梦想重燃，继续前行。
2008年岁末，经济日报与中国经济信息杂志记者一行，走访了中国商用飞机有限公司进行深度采访调研。期间所见所闻，皆是中国商飞的全新面貌和商飞工作人员对于大飞机项目信心与渴望。他们，紧张而忙碌地筹备着商飞运行初期的各项工作。
谈起ARJ21-700的成功首飞，他们的兴奋之情溢于言表。向记者讲述我国第一架具有自主知识产权的新型支线客机翔云展翅的盛况。
2008年11月28日12时23分，在上海飞机制造厂的834米的试飞跑道上。新型支线客机“翔凤”开始滑行、起飞，云中漫步，13时24分，“翔凤”安全降落。短短61分钟，ARJ21“翔凤”向世界掀开了中国民用飞机事业新的篇章。
或许“翔凤”不像歼10那样凶猛，也不像A-380那么雄壮，但它却是中国航空业的一个里程碑。
了解中国大飞机项目历史的人都知道，曾经的三起三落没有打消中国人欲将自主生产的大飞机送上蓝天的梦想。正因如此，当听闻国家重启大飞机研制的消息，77岁的程不时才欣慰地笑了。这位曾任“运－10”飞机副总设计师、一生致力于中国大飞机事业的老人回忆起中国自主研发大飞机的曲折故事，感慨万千。
中国航空工业保障了半个多世纪中国的空中安全，不过半个世纪以来，中国的天空飞来飞去的航班却几乎全是外国飞机。当一个大国用7亿件衬衫才能从另一个国家换来一架大飞机时，意味着他们之间有某种东西失衡了。
“我们国内目前有千架左右的大飞机，占世界大飞机数量的十分之一。这一数字未来10年可能增加到2500架左右，那时候世界全部大飞机的数量会增加到2.4万架。”业内专家如是分析。当“Made in China”的标识出现在世界各地的时候，在民用航空制造业、尤其是大飞机制造方面却几乎是空白，“如果你是一个大国，拥有世界上最多的劳动力，你当然不能让他们都去做衬衫这一类的工业”。
30年沧海横流，20年尘封待启，以及未来15年的奋斗目标，其指示的方向只有一个——让中国的大飞机翱翔蓝天。
了解中国商飞的人也会知道，新成立的中国商飞不是一家普通的公司。这家公司董事会成员中有一名中央委员和两名中央候补委员。这样高级别的董事会成员构成在国资委辖下150余家央企中绝无仅有，190亿元的注册资金也无出其右。国家对于大飞机项目的支持和重视，由此可见一斑。
“现在的中国如果想做一件事，几乎没有做不成的。”在北京奥运会之后，外媒如此评论经济与综合国力日益增强的中国。而中国商飞的成立和大飞机项目的上马，或可以看作是继奥运会之后的另一件即将影响世界的大事。
在上海闵行紫竹科学园区，中国商飞三大中心之一的客服中心已于去年10月7日成立。宽敞明亮的办公楼，年轻的员工队伍，以及繁忙而紧凑的工作气象，这是客服中心给本刊记者留下的直观印象。一切都是新的，只有向世界一流商飞公司进军的目标始终未变。
2008年，世界金融危机愈演愈烈，全球制造业陷入一片低迷。分析人士认为，当飞机制造业领域的西方各国深处危机漩涡的时候，危机边缘的中国必将提早走出危机，并迎接新的发展春天。
业内人士分析，航空市场的需求与日俱增，对于大飞机项目的投资不会减少。“十一五”规划将大飞机项目作为重点投资领域，相对而言中国商飞迎来了一个前所未有的发展机遇。
诚然，中国大飞机之梦越来越近了。几十年前，国家领导人的话言犹在耳：
“我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西，如飞机和汽车，我们就一定要有。”建国之后，毛泽东主席就曾如此定调。
“不能坐自己的飞机出去，好像在外国人面前我的腰杆也不够硬。”在“运－10”上马期间，时任外交部部长的陈毅说。
“大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。”国务院总理温家宝说。
自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。
航空大国在向航空强国逐渐过渡。尽管，让中国自主研制的大飞机翱翔天空、俯瞰世界的梦已经做了很多次，但是没有哪一次距离梦想的实现如此近在咫尺。
蛰伏，积蓄力量，找好市场定位；酝酿，方案论证，项目审批。旋即上马。短短数年，一个大型的科技项目便开始实施。正如程不时所言，从未想到惊喜来得如此之快。
当本期稿件付梓之际，北京人民大会堂正在召开国家科技学技术奖励大会。国家主席胡锦涛将最高科学技术奖颁发给为国家做出贡献科技代表。试想若干年后，当中国大飞机项目的科研人员同样站在大会堂高高的颁奖台，享受国家领导人授予的最高荣誉时，作为航空大国的中国也就真正成为航空强国。让我们拭目以待吧!