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摘 要：一到节假日，我国高速公路上可谓是堵的水泄不通，高速公路已成为如今人们出行必不可少的一部分。但是高速公路的有些路段由于常年使用而没有得到及时的修补，导致路面的不平，为人们的出行带了了不便，那么究竟是什么原因造成这种现象的呢？借鉴国外的现象给我们的启示是什么呢？本文将从高速公路入手，谈谈对政府购买公共服务的一些拙见。
关键词：高速公路；政府购买
一、我国现有高速公路建造模式
（一）经营性收费公路项目--BOT模式分析
中投顾问在《2017-2021年中国公私合作（PPP）模式深度分析及发展战略研究报告》中指出，2015年5月7日，财政部和交通运输部联合发布《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》，鼓励社会资本通过PPP模式，参与收费公路投资、建设、运营和维护。BOT模式是社会资本参与收费公路建设最普遍的方式。BOT（Build-Operate-Transfer，建设-经营-移交）是政府以特许经营权的形式授予社会资本在一定期限内融资建设和经营特定的收费公路项目，通过向使用者收取费用或清偿贷款，回收投资并赚取利润，特许权期限届满时，无偿将该基础设施移交给政府。通过这种合作方式，政府可以减轻了财政负担，提高基础设施建设速度和运营效率；社会资本可以长周期、稳定的收益。
BOT模式下，收费公路项目的建设和运营是政府、社会资本和使用者三方对有共同决策的结果，但是三方追求目的各不相同，其本质是一个多目标优化的斯塔克伯格决策结构过程。具体表现为：政府方在决策时主要考虑一下两个因素。一是高速公路作为准公共品具有公益性与收益性并存的特点，政府需要依据经济费用效益分析判定其公益性；二是采用物有所值评价（VfM）评估该项目是否可运用政府和社会资本合作模式。社会资本方希望获得尽可能多的利润，需要预测高速公路的成本费用、项目基准收益率和交通流量，明确与政府方的风险分担与利益补偿机制、还需要平衡收费交通量与收费标准、维修费用的矛盾关系；社会公众则希望项目的使用成本尽量降低。
（二）非收费公路项目--BLT模式分析
中投顾问在《2017-2021年中国公私合作（PPP）模式深度分析及发展战略研究报告》中指出，BLT模式对于社会资本来说，有稳定的现金流，又无需运营管理，因此风险较小。整体上看，该模式的收益为政府租赁金相对建设成本的溢价部分。同时，政府可以直接对公路进行运行维护管理，保障了公路，特别是农村公路和市政道路的公益性。
二、政府购买公共服务现存问题及启示
由于以上提到的我国高速公路现存的建造方式，高速公路的所有权最后都归国家所有，并非私人。这一特点造成最严重的后果就是高速公路的过度使用和维护的不及时。无论是BOT模式还是BLT模式，在私人运营高速公路期间，即使通过收费已经收回了建设成本还会继续收费，毕竟私人企业还是以营利为目的的。而不论在其经营期间是否对高速公路进行维护，其最终的所有权也还是政府，从其自身利润最大化来说，维护高速公路会增加其成本，而不会是收益增加（无论是否对高速公路进行维护，来往的车辆数不会改变，也就不会改变其收费的收入），私人企业不会那么“爱护”自己的公共物品。长期下来，本来只需投入很少资金就可以修复的问题会在二三十年所有权归还给政府后，需要政府付出原来的几倍的资金甚至会导致部分高速公路的报废，这样算下来，如果在一开始就将高速公路的所有权给了私人部门，这些问题就不会存在。
政府的存在是为了弥补市场的缺陷，在市场能完美解决的领域，政府的介入反而会引起资源配置的效率低下。在政府购买提供的公共服务中，类似于高速公路这种有竞争性而没有排他性的公共资源，由于其建设期间资金投入非常庞大，建设期也较长，成本的回收期也比较长，如果政府完全不介入，而由市场去完成，则不会有私人部门愿意去提供这项服务。所以对于这类服务政府的介入是必需的。但是建设完成后，政府的主要目的并不是盈利，而是提供服务。由此可以看出在这类服务设施建造完成后再收回投入的成本后，政府应将其完全交由市场去运营，产权应归于私人部门，这样有利于高速公路后期的维护。科斯定理告诉我们，产权的界定非常重要，当交易成本为零时，产权归于谁结果都一样；当交易成本不为零时，产权应归于交易成本大的一方。这一理论再一次佐证了高速公路的所有权应该归于私人部门。
或者我们可以换一个思路，也可以说我们可以借鉴美国的做法，对于政府提供的公共服务，成本的收回是必要的，因为如果无偿提供的话，又会造成“公地悲剧”。所以我们可以改变我们收费的方式，对于高速公路这项公共服务成本的收回，美国是通过收取燃油费来做的，我们为什么不可以呢？这样做不仅可以收回必要的成本，而且还减少了很大部分的支出，比如高速收费站的投入，对高速收费站人员的支出。同样的，对于像公园这类公共服务我们可以通过向在公园周围的居民收取一定的费用，因为对于他们来说能更便利的享受到公园带来的好处，这部分费用可以通过提高他们的物业费来实现，毕竟公园的建设也使他们相对于距离公园较远的居民来说拥有一个较好的生活环境，交通的便利也是他們用于锻炼的时间增加，提高了他们的身体素质。而对于远离公园的人来说，他们没有享受到公园带来的“收益”，相应的，他们没必要为公园的建设做贡献，或者说，作出的贡献要比享受到服务的居民少一些。
参考文献：
[1]http：//baike.so.com/doc/7568080-7842174.html
[2]常江，美国政府购买服务制度及其启示[J].政治与法律，2014（01）
[3]申燕，美国公路税收的发展趋势和对我国的启示[J].改革与战略，2010（03）
[4]申燕，美国公路成本补偿做法及启示[J].地方财政研究.，2010（01）
[5]Nancy Birdsall，John Nellis. Winners and Losers： Assessing the Distributional Impact of Privatization[J]. World Development . 2003 （10）
作者简介：张琪琪（1991—），女，山西临汾人，山西财经大学2015（财政学）学术硕士研究生，研究方向：财政理论与政策.
关键词：高速公路；政府购买
一、我国现有高速公路建造模式
（一）经营性收费公路项目--BOT模式分析
中投顾问在《2017-2021年中国公私合作（PPP）模式深度分析及发展战略研究报告》中指出，2015年5月7日，财政部和交通运输部联合发布《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》，鼓励社会资本通过PPP模式，参与收费公路投资、建设、运营和维护。BOT模式是社会资本参与收费公路建设最普遍的方式。BOT（Build-Operate-Transfer，建设-经营-移交）是政府以特许经营权的形式授予社会资本在一定期限内融资建设和经营特定的收费公路项目，通过向使用者收取费用或清偿贷款，回收投资并赚取利润，特许权期限届满时，无偿将该基础设施移交给政府。通过这种合作方式，政府可以减轻了财政负担，提高基础设施建设速度和运营效率；社会资本可以长周期、稳定的收益。
BOT模式下，收费公路项目的建设和运营是政府、社会资本和使用者三方对有共同决策的结果，但是三方追求目的各不相同，其本质是一个多目标优化的斯塔克伯格决策结构过程。具体表现为：政府方在决策时主要考虑一下两个因素。一是高速公路作为准公共品具有公益性与收益性并存的特点，政府需要依据经济费用效益分析判定其公益性；二是采用物有所值评价（VfM）评估该项目是否可运用政府和社会资本合作模式。社会资本方希望获得尽可能多的利润，需要预测高速公路的成本费用、项目基准收益率和交通流量，明确与政府方的风险分担与利益补偿机制、还需要平衡收费交通量与收费标准、维修费用的矛盾关系；社会公众则希望项目的使用成本尽量降低。
（二）非收费公路项目--BLT模式分析
中投顾问在《2017-2021年中国公私合作（PPP）模式深度分析及发展战略研究报告》中指出，BLT模式对于社会资本来说，有稳定的现金流，又无需运营管理，因此风险较小。整体上看，该模式的收益为政府租赁金相对建设成本的溢价部分。同时，政府可以直接对公路进行运行维护管理，保障了公路，特别是农村公路和市政道路的公益性。
二、政府购买公共服务现存问题及启示
由于以上提到的我国高速公路现存的建造方式，高速公路的所有权最后都归国家所有，并非私人。这一特点造成最严重的后果就是高速公路的过度使用和维护的不及时。无论是BOT模式还是BLT模式，在私人运营高速公路期间，即使通过收费已经收回了建设成本还会继续收费，毕竟私人企业还是以营利为目的的。而不论在其经营期间是否对高速公路进行维护，其最终的所有权也还是政府，从其自身利润最大化来说，维护高速公路会增加其成本，而不会是收益增加（无论是否对高速公路进行维护，来往的车辆数不会改变，也就不会改变其收费的收入），私人企业不会那么“爱护”自己的公共物品。长期下来，本来只需投入很少资金就可以修复的问题会在二三十年所有权归还给政府后，需要政府付出原来的几倍的资金甚至会导致部分高速公路的报废，这样算下来，如果在一开始就将高速公路的所有权给了私人部门，这些问题就不会存在。
政府的存在是为了弥补市场的缺陷，在市场能完美解决的领域，政府的介入反而会引起资源配置的效率低下。在政府购买提供的公共服务中，类似于高速公路这种有竞争性而没有排他性的公共资源，由于其建设期间资金投入非常庞大，建设期也较长，成本的回收期也比较长，如果政府完全不介入，而由市场去完成，则不会有私人部门愿意去提供这项服务。所以对于这类服务政府的介入是必需的。但是建设完成后，政府的主要目的并不是盈利，而是提供服务。由此可以看出在这类服务设施建造完成后再收回投入的成本后，政府应将其完全交由市场去运营，产权应归于私人部门，这样有利于高速公路后期的维护。科斯定理告诉我们，产权的界定非常重要，当交易成本为零时，产权归于谁结果都一样；当交易成本不为零时，产权应归于交易成本大的一方。这一理论再一次佐证了高速公路的所有权应该归于私人部门。
或者我们可以换一个思路，也可以说我们可以借鉴美国的做法，对于政府提供的公共服务，成本的收回是必要的，因为如果无偿提供的话，又会造成“公地悲剧”。所以我们可以改变我们收费的方式，对于高速公路这项公共服务成本的收回，美国是通过收取燃油费来做的，我们为什么不可以呢？这样做不仅可以收回必要的成本，而且还减少了很大部分的支出，比如高速收费站的投入，对高速收费站人员的支出。同样的，对于像公园这类公共服务我们可以通过向在公园周围的居民收取一定的费用，因为对于他们来说能更便利的享受到公园带来的好处，这部分费用可以通过提高他们的物业费来实现，毕竟公园的建设也使他们相对于距离公园较远的居民来说拥有一个较好的生活环境，交通的便利也是他們用于锻炼的时间增加，提高了他们的身体素质。而对于远离公园的人来说，他们没有享受到公园带来的“收益”，相应的，他们没必要为公园的建设做贡献，或者说，作出的贡献要比享受到服务的居民少一些。
参考文献：
[1]http：//baike.so.com/doc/7568080-7842174.html
[2]常江，美国政府购买服务制度及其启示[J].政治与法律，2014（01）
[3]申燕，美国公路税收的发展趋势和对我国的启示[J].改革与战略，2010（03）
[4]申燕，美国公路成本补偿做法及启示[J].地方财政研究.，2010（01）
[5]Nancy Birdsall，John Nellis. Winners and Losers： Assessing the Distributional Impact of Privatization[J]. World Development . 2003 （10）
作者简介：张琪琪（1991—），女，山西临汾人，山西财经大学2015（财政学）学术硕士研究生，研究方向：财政理论与政策.