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一、前言
客运动车组是当前成为关注的一个热点。铁路客运的速度在进行史无前例的大提速。那么铁路货运的基本情况如何呢？铁路运输长期以来给人的印象之一，就是一个“慢”字。在很长时间内，我国的铁路运输几乎没有任何改善？其根本原因在于行业垄断。众所周知，铁路运输业是我国当前为数不多的国有垄断行业之一，所有国有垄断行业的弊端，在铁路运输业上都有充分的体现。为引入竞争，1998年铁道部改革，第一次面向社会推出一项铁路货运产品--行包快运，并公开对外招标，这一举措打破了国有的完全垄断，产生了一批有活力的民营铁路货运企业。在此基础上，2004年铁道部与中国邮政联合推出了又一铁路货物运输新产品--铁路行邮运输，这使得更多的民间力量加入了这一行业，通过这两个产品，铁路货物运输实现了大提速。同时打破了一家垄断引入了竞争。其中最直接的结果之一是，在参与其中的民营企业之间，竞争局面已经出现。当行业产生竞争甚至竞争较为激烈的局面开始形成后，基于市场竞争分析方法，对这一行业的分析就十分必要了。如果一个行业没有吸引力，企业自然选择离开，所以首先我们应该搞清楚的是行业的吸引力问题。本文从行业的竞争结构来对此分析。
二、铁路货运企业战略浅析
一般而言，每个公司都应该评估以下六种力量对其成功的重要性：新进入者的威胁，现有公司之间的竞争，替代产品的威胁，购买者的讨价还价能力，供应商的讨价还价能力，其它利益相关者的相对力量。这就是修改后的著名波特行业竞争结构模型。在行业竞争结构方面，大中型民营铁路货运企业处于什么状况呢？
以下本文将假设某大型民营铁路货运企业现有的核心产品是铁路行包/铁路行邮，从假设企业的角度进行分析。
在新进入者方面，铁路行包/铁路行邮两项产品每年铁道部均对外招标，一般在一条线路上仅选择一家中标企业经营，从这点看，经营铁路行包和行邮都具有相当垄断性，由于不是全国各条线路打包整体性的总投标，而是具体可以分线路投标，如在所有投标线路中，可投标其中一条线路经营，显然，这对资金的要求不高。对新进入者而言，主要问题应该是货源问题、实体网络建设问题，当然也有一定的投标保证资金问题。从这点看，铁路行包、行邮产品对新进入者门槛并不高，可能主要是实际操作的难度问题，此外，就是相应的投资回报率不高，导致投资者怯步。
在对现有竞争者方面，行业内的竞争激烈程度直接决定了行业的获利水平，民营铁路货运企业在这一点上体现不明显，因为是一条线路一般是一家公司独家经营，对民营铁路货运企业的主要产品而言，利润水平这些年逐步下降，原因不在于行业竞争者的竞争，而是其他原因。
在替代品的威胁方面，民营铁路货运企业主要提供铁路行包和铁路行邮的业务，近年来，随着公路建设的不断完善，航空公司的线路也在不短扩展，再加上沿海地区的内陆水运业务，铁路运输产品面临空前的压力，对于客户来说，在各种运输工具上的转换成本非常低，铁路行包在价格上比公路运输优势并不明显，即便价格高于铁路，只要不是高出太多，公路运输的门到门优势完全可以抵消高出的价格因素，而且铁路自身开发的整车业务和集装箱业务，其价格比铁路行包也低出不少，比起行邮差得就更多了，特别是集装箱运输，已是被公认为未来主要的货物运输方式，当前限制其发展速度的一大关键是运输速度慢，相关投资还没有到位，但可以预见，一旦集装箱运输速度达到行包快运的水平，价格却只有行包的一半，甚至更低，行包运输不难想象将会面临十分艰难的局面。行邮的优势在于速度，适合高附加值的物品运输，但由于装载量要求很大，我们国家这样的产品还有限，而且高附加值产品几乎都选择了航空运送了。总的说来，就是因为产品的可替代性不断加大，压低了产品的单位售价，替代品的影响对行包、行邮产品是巨大的经营威胁，直接导致其单位利润不可能很高，这应该是民营铁路货运企业近几年利润始终不高的根本原因之一。
在购买者的讨价还价的能力上，由于从铁路运输转向其他方式运输转换的成本不会很高，出国家战略性物资的运输外，大型生产企业是铁路货物运输的主要使用者，这类生产企业在使用运输服务上，存在后向一体化的可能性，自建物流体系。近年来，生产企业自建物流体系的例子并不少，其中海尔物流就是这么一家典型的企业。故从多种途径都可看出，较大购买者的讨价还价很强。
在供应商讨价还价的能力上，供应商的威胁当前已经存在。由于原有的铁路产品供应商铁道部并不具体经营行包，行邮业务，现在前向一体化成立了中铁行包公司及中铁吉盛公司，和中国邮政联合成立了新时速公司等，包括民营铁路货运企业在内的各个铁路行包、铁路行邮经营公司要向中铁行包公司和新时速公司投标，以取得相关线路经营权，而成立中铁行包和新时速公司，本身职能就是为了做这些产品的具体经营，实质上也就是包括民营铁路货运企业在内的铁路行包、行邮经营者和中铁行包、新时速公司将来有一天双方完全可能成为直接的竞争对手，要知道这样的话，竞争的一方也就同时还是竞争的另一方的供应商了。目前在一些地区，这种情况已经出现，只是激烈的直接竞争局面还没有出现，由于中铁行包和新时速公司既当“裁判员又当运动员”，这一情况的直接后果是供应商提出的刚性价格，所有投标铁路行包、行邮公司的民营货运企业极可能无谈判余地的接受其所提出的招标价格，这就是说，原供应商铁道部的前向一体化战略已经开始实施，利用铁道的行政垄断资源在市场上谈判，这样的供应商当然具有超强的讨价还价能力。
三、结语
通过以上分析，可以得到的初步结论是，民营铁路货运企业所处的行业竞争性越来越激烈，且由于供应商讨价还价能力强，民营铁路货运企业的成本相对是刚性的，而产品替代性高，因此，企业制订的竞争战略要对市场的这种情况做出反映，在使用资源方面有相应部署。这里要特别提到的是以上分析完全是站在铁路行包、铁路行邮两项具体产品上做出的竞争结构分析，如果是站在涵盖公路、航空运输的更广阔的交通运输的角度，结论自然是不同的。
参考文献：
[1]迈克尔·波特．竞争优势[M]．陈小悦，译．北京：华夏出版社，1997．
[2]Ghemawat P．Strategy and the Business Landscape Core Concepts． Prentice Hall ,2001．
[3]格里·约翰逊著． 公司战略教程[M]．北京：华夏出版社，1998．
[4]蒋任重著． 图解企业战略管理[M]．北京：中国经济出版社, 2004.中国物资出版社，2005．
客运动车组是当前成为关注的一个热点。铁路客运的速度在进行史无前例的大提速。那么铁路货运的基本情况如何呢？铁路运输长期以来给人的印象之一，就是一个“慢”字。在很长时间内，我国的铁路运输几乎没有任何改善？其根本原因在于行业垄断。众所周知，铁路运输业是我国当前为数不多的国有垄断行业之一，所有国有垄断行业的弊端，在铁路运输业上都有充分的体现。为引入竞争，1998年铁道部改革，第一次面向社会推出一项铁路货运产品--行包快运，并公开对外招标，这一举措打破了国有的完全垄断，产生了一批有活力的民营铁路货运企业。在此基础上，2004年铁道部与中国邮政联合推出了又一铁路货物运输新产品--铁路行邮运输，这使得更多的民间力量加入了这一行业，通过这两个产品，铁路货物运输实现了大提速。同时打破了一家垄断引入了竞争。其中最直接的结果之一是，在参与其中的民营企业之间，竞争局面已经出现。当行业产生竞争甚至竞争较为激烈的局面开始形成后，基于市场竞争分析方法，对这一行业的分析就十分必要了。如果一个行业没有吸引力，企业自然选择离开，所以首先我们应该搞清楚的是行业的吸引力问题。本文从行业的竞争结构来对此分析。
二、铁路货运企业战略浅析
一般而言，每个公司都应该评估以下六种力量对其成功的重要性：新进入者的威胁，现有公司之间的竞争，替代产品的威胁，购买者的讨价还价能力，供应商的讨价还价能力，其它利益相关者的相对力量。这就是修改后的著名波特行业竞争结构模型。在行业竞争结构方面，大中型民营铁路货运企业处于什么状况呢？
以下本文将假设某大型民营铁路货运企业现有的核心产品是铁路行包/铁路行邮，从假设企业的角度进行分析。
在新进入者方面，铁路行包/铁路行邮两项产品每年铁道部均对外招标，一般在一条线路上仅选择一家中标企业经营，从这点看，经营铁路行包和行邮都具有相当垄断性，由于不是全国各条线路打包整体性的总投标，而是具体可以分线路投标，如在所有投标线路中，可投标其中一条线路经营，显然，这对资金的要求不高。对新进入者而言，主要问题应该是货源问题、实体网络建设问题，当然也有一定的投标保证资金问题。从这点看，铁路行包、行邮产品对新进入者门槛并不高，可能主要是实际操作的难度问题，此外，就是相应的投资回报率不高，导致投资者怯步。
在对现有竞争者方面，行业内的竞争激烈程度直接决定了行业的获利水平，民营铁路货运企业在这一点上体现不明显，因为是一条线路一般是一家公司独家经营，对民营铁路货运企业的主要产品而言，利润水平这些年逐步下降，原因不在于行业竞争者的竞争，而是其他原因。
在替代品的威胁方面，民营铁路货运企业主要提供铁路行包和铁路行邮的业务，近年来，随着公路建设的不断完善，航空公司的线路也在不短扩展，再加上沿海地区的内陆水运业务，铁路运输产品面临空前的压力，对于客户来说，在各种运输工具上的转换成本非常低，铁路行包在价格上比公路运输优势并不明显，即便价格高于铁路，只要不是高出太多，公路运输的门到门优势完全可以抵消高出的价格因素，而且铁路自身开发的整车业务和集装箱业务，其价格比铁路行包也低出不少，比起行邮差得就更多了，特别是集装箱运输，已是被公认为未来主要的货物运输方式，当前限制其发展速度的一大关键是运输速度慢，相关投资还没有到位，但可以预见，一旦集装箱运输速度达到行包快运的水平，价格却只有行包的一半，甚至更低，行包运输不难想象将会面临十分艰难的局面。行邮的优势在于速度，适合高附加值的物品运输，但由于装载量要求很大，我们国家这样的产品还有限，而且高附加值产品几乎都选择了航空运送了。总的说来，就是因为产品的可替代性不断加大，压低了产品的单位售价，替代品的影响对行包、行邮产品是巨大的经营威胁，直接导致其单位利润不可能很高，这应该是民营铁路货运企业近几年利润始终不高的根本原因之一。
在购买者的讨价还价的能力上，由于从铁路运输转向其他方式运输转换的成本不会很高，出国家战略性物资的运输外，大型生产企业是铁路货物运输的主要使用者，这类生产企业在使用运输服务上，存在后向一体化的可能性，自建物流体系。近年来，生产企业自建物流体系的例子并不少，其中海尔物流就是这么一家典型的企业。故从多种途径都可看出，较大购买者的讨价还价很强。
在供应商讨价还价的能力上，供应商的威胁当前已经存在。由于原有的铁路产品供应商铁道部并不具体经营行包，行邮业务，现在前向一体化成立了中铁行包公司及中铁吉盛公司，和中国邮政联合成立了新时速公司等，包括民营铁路货运企业在内的各个铁路行包、铁路行邮经营公司要向中铁行包公司和新时速公司投标，以取得相关线路经营权，而成立中铁行包和新时速公司，本身职能就是为了做这些产品的具体经营，实质上也就是包括民营铁路货运企业在内的铁路行包、行邮经营者和中铁行包、新时速公司将来有一天双方完全可能成为直接的竞争对手，要知道这样的话，竞争的一方也就同时还是竞争的另一方的供应商了。目前在一些地区，这种情况已经出现，只是激烈的直接竞争局面还没有出现，由于中铁行包和新时速公司既当“裁判员又当运动员”，这一情况的直接后果是供应商提出的刚性价格，所有投标铁路行包、行邮公司的民营货运企业极可能无谈判余地的接受其所提出的招标价格，这就是说，原供应商铁道部的前向一体化战略已经开始实施，利用铁道的行政垄断资源在市场上谈判，这样的供应商当然具有超强的讨价还价能力。
三、结语
通过以上分析，可以得到的初步结论是，民营铁路货运企业所处的行业竞争性越来越激烈，且由于供应商讨价还价能力强，民营铁路货运企业的成本相对是刚性的，而产品替代性高，因此，企业制订的竞争战略要对市场的这种情况做出反映，在使用资源方面有相应部署。这里要特别提到的是以上分析完全是站在铁路行包、铁路行邮两项具体产品上做出的竞争结构分析，如果是站在涵盖公路、航空运输的更广阔的交通运输的角度，结论自然是不同的。
参考文献：
[1]迈克尔·波特．竞争优势[M]．陈小悦，译．北京：华夏出版社，1997．
[2]Ghemawat P．Strategy and the Business Landscape Core Concepts． Prentice Hall ,2001．
[3]格里·约翰逊著． 公司战略教程[M]．北京：华夏出版社，1998．
[4]蒋任重著． 图解企业战略管理[M]．北京：中国经济出版社, 2004.中国物资出版社，2005．