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过去几年间，受各种补贴政策影响，各地加大了新能源汽车在公交车、出租车等城市客运领域推广力度，新能源汽车由“培育期”步入“成长期”。
节能与环保，如今已成为当今社会的核心课题之一。在此背景下，新能源汽车销量近两年迅速增长。
8月26日，主题为“电动公交 绿动城市”的分享会在山东曲阜举行。来自交通运输部、南京及山东省交通运输管理部门、公交企业、客车制造企业等120名代表参会。会上，新能源公交及新能源汽车成为热议的话题。
过去几年间，受各种补贴政策影响，各地加大了新能源汽车在公交车、出租车等城市客运领域推广力度，新能源汽车由“培育期”步入“成长期”。然而，随着补贴逐步降温和调整，后补贴时代到来，新能源车后续发展引发关注。
任务进展
从2001年至2008年，我国新能源汽车开始起步发展。其间，国家启动了“863”计划电动汽车重大专项，中央和地方总投资约100亿元。其中，2007年实施《新能源汽车生产准入管理规划》。
2009年，我国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，累计投入资金157亿元。随后，新能源汽车又被列入战略性新兴产业范围，而城市公交车是我国新能源汽车最为活跃的领域。
“截至2015年底，全国新能源公交车辆达到8.6万辆，同比增长136%，其中纯电动车3.6万辆，同比增长3.9%，全国共有纯电动出租汽车7000多辆，同比增长72%。”交通运输部运输服务司的一位相关负责人说。
“交通运输部对新能源汽车的推广应用高度重视，”该负责人谈道，出台了加快推进新能源汽车的实施意见，明确将城市客运行业作为新能源汽车推广应用的重点领域，制定了推广应用考核办法，完善了标准规范，将新能源客车纳入了营运客车的评级、使用范围。
从地方来看，一些省市承担了相应的推广任务。
例如，江苏省城市群是国家批准的第二批12个新能源汽车推广城市及城市群之一，而南京是江苏省6个城市中的“主力军”。“至2015年，南京需承担7215辆新能源车的推广任务。”来自南京公交集团的卜照雪透露。
“具体到2014年，南京市实际投放新能源公交车1058辆，新能源出租车700辆。其中南京公交集团承接了900辆纯电动公交车、400辆纯电动出租车的投放运营任务。”卜照雪补充说。
而在曲阜，全市256辆公交车中有120辆电动公交车，84辆CNG（压缩天然气）公交车，34辆LNG（液化天然气）公交车，新能源占比超过93%。
“由于新能源汽车发展仍处于起步阶段，新能源技术还不够完善，充换电等相关基础配套设施建设相对滞后，南京公交集团作为承担南京市新能源车推广任务的先行军和创建新能源示范城市的主力军，面临着新能源汽车投放数量大、时间紧、任务重的艰巨使命。”卜照雪坦言。
优劣考量
受各种补贴政策驱动，新能源公交所占比重越来越大。截至2016年5月底，全国公交客车的市场保有量大约在62万辆，新能源公交客车市场的保有量大约在9.1万辆，占比约在14.68%。
当然，新能源公交车有着明显的优势。谈及推广新能源公交的重要性，曲阜市交通运输局局长刘继峰说，曲阜是旅游城市、国家卫生城市，今年还要创建全国环保城市和全国生态城市，需要大力发展以新能源汽车为主的公共交通。
谈及新能源的优势，卜照雪认为，除了减排效果明显外，新能源公交能耗成本降低。
对此，她提供了两组数据：据测算，每辆新能源公交车平均行驶100公里可减排CO2105kg，如果按照每辆公交车每天行驶200公里，1058辆公交车累计全年可减排CO2超过8100万kg。 而能耗方面，插电式纯电动公交车燃料成本約为2.15元/公里，低于柴油汽车燃料成本（约为2.54元/公里），降幅较为明显。
不过，优势突出的新能源公交也存在一些明显不足和制约因素。
“例如纯电动汽车的续航里程有待提高。”卜照雪说，据实际运营统计，插电式纯电动汽车持续行驶里程约180～200公里；冬季使用暖空调情况下运营里程约为160公里。而200公里续航里程仅能满足一个班次需求，达不到一般线路运营组织单车每天两个班次的需求。
有公交人士谈道，由于场站土地资源限制，目前充电桩等配套设施建设规划、布局不尽科学、合理，加上充电时间较长，电量由20%充满需用时2小时左右，一定程度上也增加了驾驶员的空驶里程、非运营时间。
此外，和传统车相比，新能源公交购置成本明显偏高。
“目前来看，新能源客车购置成本高于传统车，是在较长时期内无法改变的。”中通客车品牌文化部部长李笃生说，如果能在全生命周期总成本上低于或与传统车持平，则新能源客车真正市场化的时机将迅速到来。
补贴降温
在过去的5年中，各类补贴政策催热了市场，产业发展前景被业内看好。
“过去几年间，中通汽车发力新能源汽车实现迅速发展。”李笃生透露说，从2011年的400辆，到2015年产销突破10000辆；2016年上半年，中通客车销售新能源客车已超过5200辆。
截至目前，新能源汽车增速依然迅猛。
实际上，我国对新能源汽车的财政补贴始于2010年，2013～2015年，新一轮补贴继续将范围扩大。虽然政策补贴对培育初级市场是有效的，但长期执行该政策，企业容易患上政策依赖症，行业容易出现低水平盲目扩张。
在这种背景下，新能源汽车补贴标准将有所降温，进入后补贴时代。“2017—2018年补助标准在2016年基础上将下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”交通运输部科学研究院副研究员李振宇说。
有观点担心：未来对新能源汽车的优惠政策一旦减少，行业红利将会消失？
而在李笃生看来，过去几年间，有关新能源汽车的政策密集出台，但总体趋势是从单一补贴转向打“组合拳”。“近年来，中央已在新能源汽车产业发展、技术、财税、管理等方面初步建立了政策支持体系，涵盖从研发、推广应用、基础设施到运营补贴等产业化全产业链环节。”他说。
谈及未来补贴的趋势，李振宇分析说，补贴政策将不再局限于示范城市，而是推广到全国范围；虽然补贴政策会持续，但额度会下降，车型范围进一步缩小；重点是推动轿车品类提量，从而拉动产业发展。
节能与环保，如今已成为当今社会的核心课题之一。在此背景下，新能源汽车销量近两年迅速增长。
8月26日，主题为“电动公交 绿动城市”的分享会在山东曲阜举行。来自交通运输部、南京及山东省交通运输管理部门、公交企业、客车制造企业等120名代表参会。会上，新能源公交及新能源汽车成为热议的话题。
过去几年间，受各种补贴政策影响，各地加大了新能源汽车在公交车、出租车等城市客运领域推广力度，新能源汽车由“培育期”步入“成长期”。然而，随着补贴逐步降温和调整，后补贴时代到来，新能源车后续发展引发关注。
任务进展
从2001年至2008年，我国新能源汽车开始起步发展。其间，国家启动了“863”计划电动汽车重大专项，中央和地方总投资约100亿元。其中，2007年实施《新能源汽车生产准入管理规划》。
2009年，我国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，累计投入资金157亿元。随后，新能源汽车又被列入战略性新兴产业范围，而城市公交车是我国新能源汽车最为活跃的领域。
“截至2015年底，全国新能源公交车辆达到8.6万辆，同比增长136%，其中纯电动车3.6万辆，同比增长3.9%，全国共有纯电动出租汽车7000多辆，同比增长72%。”交通运输部运输服务司的一位相关负责人说。
“交通运输部对新能源汽车的推广应用高度重视，”该负责人谈道，出台了加快推进新能源汽车的实施意见，明确将城市客运行业作为新能源汽车推广应用的重点领域，制定了推广应用考核办法，完善了标准规范，将新能源客车纳入了营运客车的评级、使用范围。
从地方来看，一些省市承担了相应的推广任务。
例如，江苏省城市群是国家批准的第二批12个新能源汽车推广城市及城市群之一，而南京是江苏省6个城市中的“主力军”。“至2015年，南京需承担7215辆新能源车的推广任务。”来自南京公交集团的卜照雪透露。
“具体到2014年，南京市实际投放新能源公交车1058辆，新能源出租车700辆。其中南京公交集团承接了900辆纯电动公交车、400辆纯电动出租车的投放运营任务。”卜照雪补充说。
而在曲阜，全市256辆公交车中有120辆电动公交车，84辆CNG（压缩天然气）公交车，34辆LNG（液化天然气）公交车，新能源占比超过93%。
“由于新能源汽车发展仍处于起步阶段，新能源技术还不够完善，充换电等相关基础配套设施建设相对滞后，南京公交集团作为承担南京市新能源车推广任务的先行军和创建新能源示范城市的主力军，面临着新能源汽车投放数量大、时间紧、任务重的艰巨使命。”卜照雪坦言。
优劣考量
受各种补贴政策驱动，新能源公交所占比重越来越大。截至2016年5月底，全国公交客车的市场保有量大约在62万辆，新能源公交客车市场的保有量大约在9.1万辆，占比约在14.68%。
当然，新能源公交车有着明显的优势。谈及推广新能源公交的重要性，曲阜市交通运输局局长刘继峰说，曲阜是旅游城市、国家卫生城市，今年还要创建全国环保城市和全国生态城市，需要大力发展以新能源汽车为主的公共交通。
谈及新能源的优势，卜照雪认为，除了减排效果明显外，新能源公交能耗成本降低。
对此，她提供了两组数据：据测算，每辆新能源公交车平均行驶100公里可减排CO2105kg，如果按照每辆公交车每天行驶200公里，1058辆公交车累计全年可减排CO2超过8100万kg。 而能耗方面，插电式纯电动公交车燃料成本約为2.15元/公里，低于柴油汽车燃料成本（约为2.54元/公里），降幅较为明显。
不过，优势突出的新能源公交也存在一些明显不足和制约因素。
“例如纯电动汽车的续航里程有待提高。”卜照雪说，据实际运营统计，插电式纯电动汽车持续行驶里程约180～200公里；冬季使用暖空调情况下运营里程约为160公里。而200公里续航里程仅能满足一个班次需求，达不到一般线路运营组织单车每天两个班次的需求。
有公交人士谈道，由于场站土地资源限制，目前充电桩等配套设施建设规划、布局不尽科学、合理，加上充电时间较长，电量由20%充满需用时2小时左右，一定程度上也增加了驾驶员的空驶里程、非运营时间。
此外，和传统车相比，新能源公交购置成本明显偏高。
“目前来看，新能源客车购置成本高于传统车，是在较长时期内无法改变的。”中通客车品牌文化部部长李笃生说，如果能在全生命周期总成本上低于或与传统车持平，则新能源客车真正市场化的时机将迅速到来。
补贴降温
在过去的5年中，各类补贴政策催热了市场，产业发展前景被业内看好。
“过去几年间，中通汽车发力新能源汽车实现迅速发展。”李笃生透露说，从2011年的400辆，到2015年产销突破10000辆；2016年上半年，中通客车销售新能源客车已超过5200辆。
截至目前，新能源汽车增速依然迅猛。
实际上，我国对新能源汽车的财政补贴始于2010年，2013～2015年，新一轮补贴继续将范围扩大。虽然政策补贴对培育初级市场是有效的，但长期执行该政策，企业容易患上政策依赖症，行业容易出现低水平盲目扩张。
在这种背景下，新能源汽车补贴标准将有所降温，进入后补贴时代。“2017—2018年补助标准在2016年基础上将下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”交通运输部科学研究院副研究员李振宇说。
有观点担心：未来对新能源汽车的优惠政策一旦减少，行业红利将会消失？
而在李笃生看来，过去几年间，有关新能源汽车的政策密集出台，但总体趋势是从单一补贴转向打“组合拳”。“近年来，中央已在新能源汽车产业发展、技术、财税、管理等方面初步建立了政策支持体系，涵盖从研发、推广应用、基础设施到运营补贴等产业化全产业链环节。”他说。
谈及未来补贴的趋势，李振宇分析说，补贴政策将不再局限于示范城市，而是推广到全国范围；虽然补贴政策会持续，但额度会下降，车型范围进一步缩小；重点是推动轿车品类提量，从而拉动产业发展。