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车型:2007年款高尔夫轿车,行驶里程28712公里,01M自动变速器车型。
故障现象:车主反映在市区开低速时没太大感觉,但跑高速去较远的地方时发现发动机动力不足,感觉车子高速上不去。
故障诊断:根据车主反映的情况,先对车辆的发动机进行检测。原地空加油时发动机的转速响应正常,质检人员去进行路试,感觉车辆的加速性能良好,拆检火花塞燃烧情况正常,测量燃油系统油压,其工作压力、最大压力和残压均正常,利用VAS5052A,进入车载诊断(OBD)的"01"读取发动机控制单元没有故障码,但是在进入"02(自动变速器电子控制系统)-004(故障码读取)"界面,读取自动变速器的故障码时显示"00297, 变速箱速度传感器G38无信号"。
排除过程: 高尔夫轿车采用的01M自动变速器G38传感器是磁感应传感器,主要功能就是测量自动变速器内大太阳轮转速信号,用于精确识别换档时刻。自动变速器控制单元通过该信号识别出换档时,通知发动机控制单元将发动机点火提前角延迟以减小发动机扭矩,并在换档过程中控制片式离合器和制动器的油压,实现各档位换档过程平顺。当G38出现故障时,自动变速器会进入应急状态,在此状态下,变速器只有1H、3H、R档可以使用,于是车主在D档行驶时变速器只锁定在3档,使车主在开车过程中觉得车辆动力性不足,高速上不去,当G38信号恢复正常时,变速器就解除了锁定状态,车辆进厂检修时,路试就正常。为确认推断的故障现象与车主所述吻合,我们将G38传感器插头拔去,和车主一起试车,因为车辆的自动变速器进入了锁止状态,所以车主开起来感觉提速性能差,上高速困难,发动机无力。与车主确认是这种变速器锁档后车辆行驶加速性能下降的故障现象后,我们重点要排除G38出现故障的原因。
检查自动变速器没有漏油情况,而且车辆只行驶了两万多公里,初步断定故障应出在电控系统部分,在01M自动变速器电控系统的数据测量值块中可以体现自动变速器G38的输入数据情况。我们利用VAS5052A清除自动变速器中的故障码,然后进入车载诊断"02-011(测量值块)"功能,观察共有七组数据,其中第007组的测量值如图一,显示区中第1区数据是"挂入档位(+或-可判断车辆是否处于反拖情况),第2区是泵轮和涡轮的转速差,第3区是发动机转速,第4区是油门踏板位置。由测量值块观察,通过第1区和第2区配合可判别锁止离合器的锁止情况,在锁止时若泵轮和涡轮转速差大于130rpm, 则说明锁止离合器有故障。如图分别是在1档起步加速时和4档变矩器锁止离合器锁止时的情况,1档加速时第2区数值较大,因为变矩器此时处于减速增扭阶段,所以泵轮与涡轮转速差值较大,4档时变矩器锁止离合器锁止,第二区数值较小,说明锁止离合器工作正常,泵轮与涡轮转速差值小。通过道路试验可见第007组测量值块第二区数据基本在正常值范围内变动,表明变速器控制单元就能正常接收到G38的转速信号。由此考虑故障原因可能是线路方面受某些外界因素影响造成的间歇性故障,为慎重起见,我们还是拔出G38的插头,测量G38传感器的电阻值871欧,在正常范围内。G38传感器的两个插脚与控制单元的21号和66号插脚相连,为避免外界电磁干扰,信号线采用了双绞线的型式。拔出电控单元插头,测量传感器与电控单元间线路阻值正常导通,用清洁剂重点清洁了G38端子和线束侧插座端子,然后用压缩空气吹干,装回各元件及插接件,出去路试后检查正常,将车辆交回给车主使用。
车辆行驶了两个星期后,车主又回来了,他仍然反映出去跑了高速就发现车子动力还是不够,我们对车辆进行检查后发现,电控单元出现了相同的故障码"00297", 自动变速器当时肯定又进入应急状态。考虑上次只是进行了线路检测和清洁,有可能G38传感器内部电子电路有故障,造成了间歇性的信号不良,令自动变速器控制单元接收不到信号而进入应急状态。我们更换一个新的G38传感器,交给车主使用。结果车辆行驶了一个多星期,车主又回来返修,还是同样的故障现象和故障原因,车主意见很大。
再具体的对故障进行分析,由于G38产生的是磁感应式信号,我们用数据流读取的信号数据是经过控制单元接口电路中A/D转换处理的,数据流中只能间接推断G38的工作情况,但G38测量的太阳轮转速大小及其随发动机转速、车速之间的对应变化关系没有相关的资料来确定,会不会因为内部元件缺陷或打滑,致使信号本身不连续或出现信号较大偏差呢?我们决定利用示波器直观的对G38信号进行检查。由于磁感应式传感器本身通过电磁感应即可产生信号,拔出G38插头,将示波器两探针通过鳄鱼夹分别夹到传感器端的两个端子上,将车辆用举升机升高,挂入前进档行驶,观察到正弦信号波形,整个信号波形变化平滑,怠速时波幅范围达到0.8V,随油门加大和发动机转速的升高波幅也会相应迅速变大,初步判断G38及内部元件均没故障。另外要排除G38插头松动的可能,将其插头插回,拔下自动变速器控制单元的插头,用示波器的两个探针分别接到其21号和66号脚,再按上述步骤测量G38的信号波形,然后用手摇动G38插头线束,信号波形没有变化,表明这个插头也不松动。
为排除油液中是否存在过多金属杂质粘附在G38传感器上影响信号,我们还拆开油底壳检查,变速器液压传动油液正常,油滤器内也没有特别的金属粉末或过多的黑碳粉,说明变速器内部也正常。故障显然是间歇性的,模拟不到故障发生的状态,要确诊故障原因比较困难。经过分析和咨询,我们这次决定更换自动变速器控制单元J217,并且根据别的同行提供的经验,用锡纸把G38到控制单元之间的信号线外层重新缠绕包裹了几层,以达到屏敝作用,避免其信号受到干扰,让车主开回去再试用。
故障依然存在,两个星期后,车主又来了。这个看起来很简单的故障码,却因为其发生时间和条件的不确定性而使故障原因显得复杂,以目前的测试手段似乎找不到明确的故障点。我们分析整个诊断的过程和车主反映的故障发生情况,现在还有一个环节仍未能有效确认,就是自动变速器控制单元的插头内,G38的信号线插脚21号和66号端子的插接是否正常。必须要拆出自动变速器的电控单元外壳直接测量其电脑引脚进行检查。我们拆开后检查,从自动变速器的控制单元21号端子到G38线束端插头相应端子之间的电阻是1.07欧,而另外一个端子只有0.58欧左右,拔开自动变速器插头,从外观上看相应脚位没有特别之外,只是因为检测过程插接探针使端口张口稍微增大些,关键是内部可能已经氧化严重,用除锈剂喷洗后其电阻仍然偏大。但这种情况会不会造成这样大的影响呢?我们考虑因为G38是磁感应式的传感器,其信号电压幅值会随转速有较大的增高,在车辆较长时间高速运行后,如果接口氧化或松动接触不良会在接口处发热使其电阻更大,在此产生过大的电压降,影响了信号的传输,使变速器控制单元接收不到正常的信号。当车辆车速下降或停驶后,接口温度下降,信号又恢复正常。因为故障是特定条件下间歇性发生的,考虑直接在插头两侧焊接一条跨接导线,再让车主出去试用一段时间,但车主坚决不同意。由于这车还在保修期内,而且车主确实已经来修了好几次了,最后我们帮车主更换了包括G38信号线在内的整套变速器的线束,交车出去使用至今几个月,这个故障再没有出现过,证明故障排除了。
通过这个案例,有几点值得总结的。第一,对一些涉及驾驶性能感觉的故障现象,必须和车主共同路试并进行充分的沟通,确认其反映的故障现象的主要部件和原因,否则易造成方向性错误;第二,对电控系统故障码的检查必须全面严谨,利用工具设备查出相应电器元件的相关参数或波形进行定量的分析,找出故障确切原因。目前不少4S店的情况是查到故障码后就先换零件,不行回来再修,这样肯定造成整体返修率过高;第三,对一些如本文所述的间歇性故障,如果没有更好的办法能查到实时的故障特征或相关参数,要采用换件方法给车主试用时,4S店可以利用本身资源优势(可和试乘试驾车或服务用车调换),对一些容易更换的需排查的故障零件能一次多更换几个,确认故障排除后,技术主管再从那几个件中查找真正的故障部件,这样就能减少车主回厂次数,提高客户满意度。
故障现象:车主反映在市区开低速时没太大感觉,但跑高速去较远的地方时发现发动机动力不足,感觉车子高速上不去。
故障诊断:根据车主反映的情况,先对车辆的发动机进行检测。原地空加油时发动机的转速响应正常,质检人员去进行路试,感觉车辆的加速性能良好,拆检火花塞燃烧情况正常,测量燃油系统油压,其工作压力、最大压力和残压均正常,利用VAS5052A,进入车载诊断(OBD)的"01"读取发动机控制单元没有故障码,但是在进入"02(自动变速器电子控制系统)-004(故障码读取)"界面,读取自动变速器的故障码时显示"00297, 变速箱速度传感器G38无信号"。
排除过程: 高尔夫轿车采用的01M自动变速器G38传感器是磁感应传感器,主要功能就是测量自动变速器内大太阳轮转速信号,用于精确识别换档时刻。自动变速器控制单元通过该信号识别出换档时,通知发动机控制单元将发动机点火提前角延迟以减小发动机扭矩,并在换档过程中控制片式离合器和制动器的油压,实现各档位换档过程平顺。当G38出现故障时,自动变速器会进入应急状态,在此状态下,变速器只有1H、3H、R档可以使用,于是车主在D档行驶时变速器只锁定在3档,使车主在开车过程中觉得车辆动力性不足,高速上不去,当G38信号恢复正常时,变速器就解除了锁定状态,车辆进厂检修时,路试就正常。为确认推断的故障现象与车主所述吻合,我们将G38传感器插头拔去,和车主一起试车,因为车辆的自动变速器进入了锁止状态,所以车主开起来感觉提速性能差,上高速困难,发动机无力。与车主确认是这种变速器锁档后车辆行驶加速性能下降的故障现象后,我们重点要排除G38出现故障的原因。
检查自动变速器没有漏油情况,而且车辆只行驶了两万多公里,初步断定故障应出在电控系统部分,在01M自动变速器电控系统的数据测量值块中可以体现自动变速器G38的输入数据情况。我们利用VAS5052A清除自动变速器中的故障码,然后进入车载诊断"02-011(测量值块)"功能,观察共有七组数据,其中第007组的测量值如图一,显示区中第1区数据是"挂入档位(+或-可判断车辆是否处于反拖情况),第2区是泵轮和涡轮的转速差,第3区是发动机转速,第4区是油门踏板位置。由测量值块观察,通过第1区和第2区配合可判别锁止离合器的锁止情况,在锁止时若泵轮和涡轮转速差大于130rpm, 则说明锁止离合器有故障。如图分别是在1档起步加速时和4档变矩器锁止离合器锁止时的情况,1档加速时第2区数值较大,因为变矩器此时处于减速增扭阶段,所以泵轮与涡轮转速差值较大,4档时变矩器锁止离合器锁止,第二区数值较小,说明锁止离合器工作正常,泵轮与涡轮转速差值小。通过道路试验可见第007组测量值块第二区数据基本在正常值范围内变动,表明变速器控制单元就能正常接收到G38的转速信号。由此考虑故障原因可能是线路方面受某些外界因素影响造成的间歇性故障,为慎重起见,我们还是拔出G38的插头,测量G38传感器的电阻值871欧,在正常范围内。G38传感器的两个插脚与控制单元的21号和66号插脚相连,为避免外界电磁干扰,信号线采用了双绞线的型式。拔出电控单元插头,测量传感器与电控单元间线路阻值正常导通,用清洁剂重点清洁了G38端子和线束侧插座端子,然后用压缩空气吹干,装回各元件及插接件,出去路试后检查正常,将车辆交回给车主使用。
车辆行驶了两个星期后,车主又回来了,他仍然反映出去跑了高速就发现车子动力还是不够,我们对车辆进行检查后发现,电控单元出现了相同的故障码"00297", 自动变速器当时肯定又进入应急状态。考虑上次只是进行了线路检测和清洁,有可能G38传感器内部电子电路有故障,造成了间歇性的信号不良,令自动变速器控制单元接收不到信号而进入应急状态。我们更换一个新的G38传感器,交给车主使用。结果车辆行驶了一个多星期,车主又回来返修,还是同样的故障现象和故障原因,车主意见很大。
再具体的对故障进行分析,由于G38产生的是磁感应式信号,我们用数据流读取的信号数据是经过控制单元接口电路中A/D转换处理的,数据流中只能间接推断G38的工作情况,但G38测量的太阳轮转速大小及其随发动机转速、车速之间的对应变化关系没有相关的资料来确定,会不会因为内部元件缺陷或打滑,致使信号本身不连续或出现信号较大偏差呢?我们决定利用示波器直观的对G38信号进行检查。由于磁感应式传感器本身通过电磁感应即可产生信号,拔出G38插头,将示波器两探针通过鳄鱼夹分别夹到传感器端的两个端子上,将车辆用举升机升高,挂入前进档行驶,观察到正弦信号波形,整个信号波形变化平滑,怠速时波幅范围达到0.8V,随油门加大和发动机转速的升高波幅也会相应迅速变大,初步判断G38及内部元件均没故障。另外要排除G38插头松动的可能,将其插头插回,拔下自动变速器控制单元的插头,用示波器的两个探针分别接到其21号和66号脚,再按上述步骤测量G38的信号波形,然后用手摇动G38插头线束,信号波形没有变化,表明这个插头也不松动。
为排除油液中是否存在过多金属杂质粘附在G38传感器上影响信号,我们还拆开油底壳检查,变速器液压传动油液正常,油滤器内也没有特别的金属粉末或过多的黑碳粉,说明变速器内部也正常。故障显然是间歇性的,模拟不到故障发生的状态,要确诊故障原因比较困难。经过分析和咨询,我们这次决定更换自动变速器控制单元J217,并且根据别的同行提供的经验,用锡纸把G38到控制单元之间的信号线外层重新缠绕包裹了几层,以达到屏敝作用,避免其信号受到干扰,让车主开回去再试用。
故障依然存在,两个星期后,车主又来了。这个看起来很简单的故障码,却因为其发生时间和条件的不确定性而使故障原因显得复杂,以目前的测试手段似乎找不到明确的故障点。我们分析整个诊断的过程和车主反映的故障发生情况,现在还有一个环节仍未能有效确认,就是自动变速器控制单元的插头内,G38的信号线插脚21号和66号端子的插接是否正常。必须要拆出自动变速器的电控单元外壳直接测量其电脑引脚进行检查。我们拆开后检查,从自动变速器的控制单元21号端子到G38线束端插头相应端子之间的电阻是1.07欧,而另外一个端子只有0.58欧左右,拔开自动变速器插头,从外观上看相应脚位没有特别之外,只是因为检测过程插接探针使端口张口稍微增大些,关键是内部可能已经氧化严重,用除锈剂喷洗后其电阻仍然偏大。但这种情况会不会造成这样大的影响呢?我们考虑因为G38是磁感应式的传感器,其信号电压幅值会随转速有较大的增高,在车辆较长时间高速运行后,如果接口氧化或松动接触不良会在接口处发热使其电阻更大,在此产生过大的电压降,影响了信号的传输,使变速器控制单元接收不到正常的信号。当车辆车速下降或停驶后,接口温度下降,信号又恢复正常。因为故障是特定条件下间歇性发生的,考虑直接在插头两侧焊接一条跨接导线,再让车主出去试用一段时间,但车主坚决不同意。由于这车还在保修期内,而且车主确实已经来修了好几次了,最后我们帮车主更换了包括G38信号线在内的整套变速器的线束,交车出去使用至今几个月,这个故障再没有出现过,证明故障排除了。
通过这个案例,有几点值得总结的。第一,对一些涉及驾驶性能感觉的故障现象,必须和车主共同路试并进行充分的沟通,确认其反映的故障现象的主要部件和原因,否则易造成方向性错误;第二,对电控系统故障码的检查必须全面严谨,利用工具设备查出相应电器元件的相关参数或波形进行定量的分析,找出故障确切原因。目前不少4S店的情况是查到故障码后就先换零件,不行回来再修,这样肯定造成整体返修率过高;第三,对一些如本文所述的间歇性故障,如果没有更好的办法能查到实时的故障特征或相关参数,要采用换件方法给车主试用时,4S店可以利用本身资源优势(可和试乘试驾车或服务用车调换),对一些容易更换的需排查的故障零件能一次多更换几个,确认故障排除后,技术主管再从那几个件中查找真正的故障部件,这样就能减少车主回厂次数,提高客户满意度。