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【摘 要】随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的逐步推出，推进双积分的市场化交易成为目前面临的主要任务。以新能源汽车（NEV）积分为研究对象，研究积分能够交易的条件和积分定价，以及此时汽车制造企业的最优生产策略。研究表明：（1）惩罚价格足够高是积分交易得以进行的必要条件;（2）传统燃料汽车制造商总是能在市场上买到NEV积分来抵消产生的负积分，且产量比无积分交易时产量高;（3）但新能源汽车的NEV积分不一定能够完全卖出，而产量不一定比无积分交易时的产量高。
【关键词】NEV积分;积分价格;积分交易量;生产决策
1 绪论
随着经济的发展，环境问题的突出，自十五期间开始，政府相继出台多项政策推动新能源汽车行业的发展以及建立新能源汽车管理可持续健康机制。中国的双积分政策最早是2017年9月提出，该政策包含两个重要的参数指标：其一为新能源汽车积分（以下简称“NEV积分”），其二为平均燃料消耗量积分（以下简称“CAFC积分”）。乘用车企业每年都要接受“双积分”考核，若企业被记为负分，则将受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。因此，企业需保证“双积分”达标，或向其他乘用车企业购买积分以补偿负分。因此研究均衡的积分交易价格是值得关注的话题。研究表明双积分政策与财政补贴计划在过渡时期相互补充[1]，两者混合使用可提高研发技术水平和新能源汽车市场的运行机制[2]。
目前，传统燃料汽车制造商新能源汽车的制造却相对较少，NEV积分为负。新能源汽车厂商在补贴退坡的情形下利润出现下跌，而出售产生的NEV正积分将成为新能源汽车生产商增加利润甚至扭亏为盈的一个有效手段。因此本文在无补贴、有惩罚的情况下进行积分交易的建模，主要解决以下几个问题：
（1）积分交易能够进行的必要条件是什么？
（2）最优积分交易价格和积分交易量是多少？
2 模型的建立
2.1 参数定义
2.2 模型构建
乘用车生产厂商的利润函数由两部分构成：销售汽车的销售利润和买卖积分的收益或成本，因此
对于燃油消耗量达标的传统汽车的制造商，负积分需付出的成本為;
新能源汽车制造商产生NEV正积分，正积分获得的收益为。假设传统汽车厂商、新能源汽车厂商各自面临的需求函数如下：
综上，两类代表性厂商的利润函数分别为：
3 模型结论及分析
通过对上述两类代表性厂商的利润函数进行求解，得出了均衡积分交易价格和积分交易数量，具体如下。
由上可以得出，
（1）惩罚价格高于积分交易价格是积分交易得以进行的必要条件;
（2）只要有积分需求新能源汽车制造商就会调整自己的生产策略，产生相应的NEV正积分出售以获得更多利润，故传统燃料汽车制造商的NEV负积分全部抵偿完毕。新能源汽车制造商产生的NEV正积分能够全部卖出，市场上的积分出清。
4 结论与展望
加快促进新能源汽车的发展已成为中国的战略举措。前期的补贴推动了新能源汽车发展的同时，给政府带来了沉重的财政负担，2022年补贴完全退坡后，双积分管理办法将取代补贴机制。基于此，本文研究两类典型汽车制造商在双积分交易情形下的生产决策、生存条件以及积分交易均衡价格和数量。并得到了如下几条有应用前景的结论：
第一，惩罚措施在高于积分交易价格是积分交易得以进行的必要条件，否则企业会选择接受惩罚而不进行积分交易。
第二，当没有积分交易时，市场上的积分供给量大于需求量还是需求量大于供给量决定了积分的交易价格及交易量。若无积分交易时的供给大于需求，则积分市场出清，否则市场上有剩余的正积分。
本文基于新能源汽车积分交易进行了相应研究，不仅得出了积分交易价格及交易量，并且给出了企业此时的最优生产决策。补贴退坡后，新能源汽车厂商无补贴来源生存有了挑战，双积分政策实施后，传统燃料汽车厂商因购买新能源汽车积分导致成本增加。这些发现为中国积分交易的顺利开展、降低车企对环境的影响奠定了基础。
参考文献：
[1]CHEN K，ZHAO F，HAO H et al. Synergistic Impacts of China’s Subsidy Policy and NEV Credit Regulation on the Technological Development of Battery Electric Vehicles[J]. Energies，2018，11（11）：3193.
[2]郑吉川，赵骅，李志国. 双积分政策下新能源汽车产业研发补贴研究[J]. 科研管理，2019，40（02）：126-133.
作者简介：
杨红（1993—），女，重庆大学经济与工商管理学院硕士研究生，研究方向：能源金融，能源经济。
（作者单位：重庆大学经济与工商管理学院）
【关键词】NEV积分;积分价格;积分交易量;生产决策
1 绪论
随着经济的发展，环境问题的突出，自十五期间开始，政府相继出台多项政策推动新能源汽车行业的发展以及建立新能源汽车管理可持续健康机制。中国的双积分政策最早是2017年9月提出，该政策包含两个重要的参数指标：其一为新能源汽车积分（以下简称“NEV积分”），其二为平均燃料消耗量积分（以下简称“CAFC积分”）。乘用车企业每年都要接受“双积分”考核，若企业被记为负分，则将受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。因此，企业需保证“双积分”达标，或向其他乘用车企业购买积分以补偿负分。因此研究均衡的积分交易价格是值得关注的话题。研究表明双积分政策与财政补贴计划在过渡时期相互补充[1]，两者混合使用可提高研发技术水平和新能源汽车市场的运行机制[2]。
目前，传统燃料汽车制造商新能源汽车的制造却相对较少，NEV积分为负。新能源汽车厂商在补贴退坡的情形下利润出现下跌，而出售产生的NEV正积分将成为新能源汽车生产商增加利润甚至扭亏为盈的一个有效手段。因此本文在无补贴、有惩罚的情况下进行积分交易的建模，主要解决以下几个问题：
（1）积分交易能够进行的必要条件是什么？
（2）最优积分交易价格和积分交易量是多少？
2 模型的建立
2.1 参数定义
2.2 模型构建
乘用车生产厂商的利润函数由两部分构成：销售汽车的销售利润和买卖积分的收益或成本，因此
对于燃油消耗量达标的传统汽车的制造商，负积分需付出的成本為;
新能源汽车制造商产生NEV正积分，正积分获得的收益为。假设传统汽车厂商、新能源汽车厂商各自面临的需求函数如下：
综上，两类代表性厂商的利润函数分别为：
3 模型结论及分析
通过对上述两类代表性厂商的利润函数进行求解，得出了均衡积分交易价格和积分交易数量，具体如下。
由上可以得出，
（1）惩罚价格高于积分交易价格是积分交易得以进行的必要条件;
（2）只要有积分需求新能源汽车制造商就会调整自己的生产策略，产生相应的NEV正积分出售以获得更多利润，故传统燃料汽车制造商的NEV负积分全部抵偿完毕。新能源汽车制造商产生的NEV正积分能够全部卖出，市场上的积分出清。
4 结论与展望
加快促进新能源汽车的发展已成为中国的战略举措。前期的补贴推动了新能源汽车发展的同时，给政府带来了沉重的财政负担，2022年补贴完全退坡后，双积分管理办法将取代补贴机制。基于此，本文研究两类典型汽车制造商在双积分交易情形下的生产决策、生存条件以及积分交易均衡价格和数量。并得到了如下几条有应用前景的结论：
第一，惩罚措施在高于积分交易价格是积分交易得以进行的必要条件，否则企业会选择接受惩罚而不进行积分交易。
第二，当没有积分交易时，市场上的积分供给量大于需求量还是需求量大于供给量决定了积分的交易价格及交易量。若无积分交易时的供给大于需求，则积分市场出清，否则市场上有剩余的正积分。
本文基于新能源汽车积分交易进行了相应研究，不仅得出了积分交易价格及交易量，并且给出了企业此时的最优生产决策。补贴退坡后，新能源汽车厂商无补贴来源生存有了挑战，双积分政策实施后，传统燃料汽车厂商因购买新能源汽车积分导致成本增加。这些发现为中国积分交易的顺利开展、降低车企对环境的影响奠定了基础。
参考文献：
[1]CHEN K，ZHAO F，HAO H et al. Synergistic Impacts of China’s Subsidy Policy and NEV Credit Regulation on the Technological Development of Battery Electric Vehicles[J]. Energies，2018，11（11）：3193.
[2]郑吉川，赵骅，李志国. 双积分政策下新能源汽车产业研发补贴研究[J]. 科研管理，2019，40（02）：126-133.
作者简介：
杨红（1993—），女，重庆大学经济与工商管理学院硕士研究生，研究方向：能源金融，能源经济。
（作者单位：重庆大学经济与工商管理学院）