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在过去17年间，我们一直在寻找极致驾驶乐趣的完美诠释。而我们追求的驾驶反馈、激动人心的体验、优雅的动态平衡以及纯粹的驾驶乐趣，可以在各种各样的车子上找到。从小钢炮到超跑，从coupe到运动型轿车，甚至是小卡车，驾驶乐趣无处不在。不管是没有转向助力的原始货色，还是科技装备武装到牙齿的车子，它们无不将驾驶者的体验放在第一位。
探寻的路程沿途充满欢乐，有的时候甚至滑稽不堪，这远比许多朝九晚五困在办公室的正经工作要快乐，我的家人时常这么提醒我（到劳动合同续约时，evo的出版人也会提醒我）。但在飞往意大利博洛尼亚的飞机上，以及租车前往马拉内罗的路上，我开始担心这次和F12 TDF的遭遇会不会真的体验到终极的极致驾驶乐趣，然后我就真的要改行去干一份正经的工作了。好让人忐忑不安啊……
除了我以外，一路上其他同行可是都万分期待。可恶的法拉利！万恶的V12！太吊人胃口了！次日，站在缓慢开启的Fiorano赛道正门口，我对即将发生的事情紧张得都快起鸡皮疙瘩了。“这车不可能那么好。”我试图安慰我自己，但6.3L的V12、最大功率573kW、8900rpm的红线、轻量化的F12、针对提高灵活性的调校……这简直就是史诗级的巨作嘛。既然如此，我就好好活在当下享受这次试驾吧。意大利摩德纳地区11月经常有薄雾笼罩，但今天是F12 TDF的发布日，老天自然要给面子放晴，还得附送点云彩和暖风陪衬一下。
不过刚接触F12 TDF我就已经发现了一些不太完美的地方。首先就是它的价格——339000英镑！这可比一台基本版的F12贵了10万英镑啊。其次就是这台限产799辆的车子已经售罄，所以它还没上市诸位就买不到了。但随着我进一步挖掘F12 TDF的技术性能，它令人咋舌的价格也就没那么难以接受了，这也能说明为什么它一车难求。车身上几乎所有部件都被重新设计调校，为的就是提高性能和缩短车辆的反应时间。
F12 TDF的发动机装备了全新的进气和排气系统，凸轮轴外表添加了类金刚石镀膜，新的曲轴设定让这台V12的转速红线提升到了8900rpm，发动机的最大功率也增加了29kW，提升到573kW/8500rpm（基本版F12的最大功率出现在8250rpm）。原本换挡速度已经快到迅雷不及掩耳之势的7挡双离合变速器，如今齿比的区间缩小了6%。法拉利还宣称变速器的升挡速度提高了30%，降挡速度快了40%（迅雷不及掩耳的30%要怎么算？）。F12 TDF的电磁减震系统也被重新调校，新的弹簧比原版硬了20%。法拉利还通过将前后保险杠、车侧翼子板、底盘底板、车尾扩散器、大量内饰零件改为碳纤维制品，让车重减轻了110kg。在200km/h的下压力如今增加了87%至230kg。同时，从LaFerrari借来的刹车系统在提升刹车力的同时也削减了系统重量。官方数据显示F12 TDF完成0-100km/h的时间仅为2.9s，突破200km/h仅需7.9s，极速在340km/h以上。
虽然这些数据本身非常惊人，但也只有这样的数据才配得上一台特别版的F12。不过最让人惊讶的是法拉利居然在这台车上首次使用了四轮转向技术。当然，法拉利可不会给这玩意儿取个“四轮转向”这么无聊的名字，他们管这套技术叫“Virtual Short Wheelbase”——虚幻短轴距系统。使用这套系统的初衷并非为提升车身灵敏度，而是淡化增加了机械抓地力后前轮产生的强大进弯性能，提升车辆的总体和稳定性。毕竟前轮宽度从原来的255mm一口气提升到了275mm，前轮咬地能力增加是肯定的。这套四轮转向系统主要通多连杆悬架上的电子控制液压推杆，使后轮产生与前轮同方向最大1°的转动，获得稳定转向的效果。F12 TDF装备了新一代的倍耐力P Zero Corsas，所以在如此强大的进弯抓力作用下F12 TDF的进弯稳定性应该会打折扣，结果就是可能出现狂暴转向过度，但这种倾向会被这套四轮转向系统中和掉，至少理论上是可行的。
眼看我还有两个弯角就要结束这次在Fiorano三圈的试驾，倒数第二弯时一个高速的4挡左弯，每次我来这里试车这个弯都会让我肝儿颤，而此时F12 TDF正在侧滑漂移。但它的转向过度并不是容易控制的大角度侧滑，也不是微微弹出车尾让车头对准弯心的那种蜻蜓点水式，而是让人惊恐阵阵推搡，而且是一阵阵的、没完没了的。到了出弯的路肩车尾在踩踏了一圈路肩后终于收了回来，然后车头指向直道，车身再一次回到了正确的线路上。当你坐在一辆抓地力时有时无的F12 TDF里，看到路肩红白红白的颜色从车身下通过时，这种感觉是让人窒息的。
赛道边缘本次试驾摆满了橙色桩筒，它们不是很大个儿，但在我出弯的时候它们在我眼里却在变得越来越大，我瞄了一眼，心中默念着“砰、砰、砰”，想象着它们一个起飞在空中划出优美弧线的情景。但是我居然没撞上！该兴高采烈吗？也许吧，毕竟这是我第一次在Fiorano这么担惊受怕。F12 TDF不是一台你可以随随便便钻进去，然后就能很快适应的车子。实际上有时开得飞快的F12 TDF会让人很不安。试驾车明黄色的车身在我试驾结束时暂时没有染上鲜艳的橙色，但在回到维修区的途中我却感觉百味杂陈。是我忘了该怎么开车了吗？还是说法拉利一不小心把F12原有的车身平衡给毁了呢？这么调校仅仅是纯粹为了追求更强的抓地力、更灵敏的身手、更高的性能吗？
试驾的时间那么有限，但又有那多信息要处理，实在很难搞清楚到底发生了什么事，但有一点是很明确的，那就是驾驶这台车就像骑独轮车一样难搞。F12 TDF有非常棒的入弯前轮抓地力，但车尾似乎总是一下子就想撒欢儿。你能感觉到车尾立马就飘出去了，所以你下意识地修正转向，但实际上这一举动是画蛇添足。因为四轮转向系统已经同时介入以增加后轮稳定性并降低侧滑角度，所以你的转向修正是多此一举。我现在可以心平气和地跟你分析究竟发生了什么事，但要是你坐在车里，你其实根本反应不过来。想想看，前方有一台V12在冲你怒吼，身后的车尾突然间失去抓地力滑了出去，你的大脑那一瞬间怎么可能搞清发生了什么事。
大概半小时的拍摄时间过后，我们又可以上赛道再做一个飞驰圈。我将manettino切换到CST Off的模式，以防止ESC作怪。这次我并没有以能开多快为目标，而是尽量将车开流畅了。我力求将每个转向调整做得更细腻、每次油门收放都更渐进，以应对F12 TDF灵敏的反应，总之就是每个动作都尽量优雅柔顺。
F12 TDF并没有一下改了个性，但它这次的表现让人感觉合理了许多。F12 TDF可以带着大量的车速冲进弯角，车身就开始快速出现侧滑，但之后侧滑角度和车身动态会自己稳定下来，所以在此之前不要下意识地去修正方向盘。车身在弯中达到这种稳定状态后你就可以给油出弯，让后轮充分地动力侧滑。现在我完全能掌控车子在哪里、在干嘛了，那些车尾的甩动现在体验起来就显得那么直观可爱。我也很喜欢它的动力系统，真是一种甜蜜的暴力。
我们在Fiorano的时光实在太短暂。法拉利承认F12 TDF的确是需要时间去理解，并且需要驾驶者精细的操作才能释放所有潜力的车子。但法拉利也同时认为我们这些媒体没有必要花那么多时间在此挖掘它的潜能……这让人有点费解啊（人家都售罄了啊，随你们媒体怎么写啦）。
这次公路试驾环节的体验时间同样短暂。我们和另一家媒体安排了一辆车，他们先试驾拍摄，然后下午4点轮到我们试驾拍摄，但话说现在的日落时分是4：45啊，这时间也真是紧得没法再紧了。至少回去工厂是由我开回去的，这还能多体验一会儿。
官方指定的试驾路段道路比较狭窄，蜿蜒多弯，而且路面非常不平整。在这种蜿蜒道路上应该能充分体验四轮转向的优势，也能充分测试底盘调校的功力。这儿绝对不是测试极限的地方，但这也并非什么坏事。如果F12 TDF在公路环境也和赛道一样让人感觉很做作或是不安分，那么这次法拉利很有可能真的玩儿砸了。
刚开始的几英里，我的注意力完全被发动机吸引力。安装了轻量化（但机械声更大）的凸轮轴、可调进气升程以及全新进排气系统的V12发动机不管怎么看怎么听都无比壮观、强大。它的油门反应在manettino的竞赛模式下太过敏感，但你需要激烈的反应，因为你需要抵消牵引力控制系统的作用。这台发动机的动力释放手法那么野蛮，同时又那么精确，以至于你身坐其中总是会忍不住感叹：“天啊……”“我靠！”再配上V12划破天际的轰鸣声，人和车的感叹声形成了驾驶F12 TDF的交响乐。F12 TDF变速器的性能也同样震撼，每次升挡都无比迅速，每次降挡的暴力程度足以将后差速器锁死。这台动力总成绝对是杰作，任何胆敢在它面前班门弄斧的涡轮增压系统都会自惭形秽。
底盘调校又如何呢？可以说F12 TDF的设定是在极限的边缘。F12 TDF的乘坐质感就算以现代法拉利的标准来看都算硬朗的，而458 Speciale太极式化解起伏颠簸的悬架调校一去不复返，取而代之的是一种自由搏击式的战斗式调校。F12 TDF通过破损的路面会产生强烈震动，遇到大的起伏车身会跟着弹跳起伏。但只要你细细感受F12 TDF控制1520kg车身的手法，以及迅猛的转向能力，这种物理特性是可以理解的。在公路上，我们离突破倍耐力P Zero Corsa轮胎的极限甚远，所以后轮想要跑出来弄死前轮那种担心可以放诸脑后。取而代之的是让人目眩的灵活度以及无懈可击的车身控制能力。F12 TDF的方向盘更重，这是由更宽的前胎和更激进的前轮倾角所造成的。虽然它的车速非常快，但你不久就能习惯从方向盘获得更多信息，并敢于更多地依赖前轮超强的抓地力以创造更快的速度。
F12 TDF相比原版F12能通过更宽的轮胎获得更好的牵引力，轮胎本事似乎对侧滑中温度过高的耐受力也有所提高。在普通版的F12上，你很容易就突破轮胎的各种极限，温度一旦过高，轮胎就没了抓地力。P Zero Corsa轮胎依旧可以被V12巨大的扭矩撕成碎片，但即便是在CST Off的模式下，如果你让车轮打滑并制作一些甩尾的动作，车子依然能找到足够的牵引力让车子准确出弯。实际上你可以在这条路面不堪入目的破路上以来F12 TDF强大的前轮抓地力全力冲刺，依赖车子强大的电子稳定系统和油门来平衡车身。开得越快，车身的控制力就越强，牵引力就越大。相比F12喜欢将后轮变成烽火台的习惯，F12 TDF真是台令人叹为观止的车。
日落时分快速逼近，回程基本上变成一场与时间的竞速，我们得在6点前将车子送回去。此时各条主路都非常拥堵，虽然F12 TDF是台超车神器，但在堵车时也一无是处，所以我们选择了乡间小路绕道而行。伴随着V12的轰鸣，F12 TDF飞速地吞噬地面，它无时无刻都在释放用不完的能量。此情、此景、此车，此生恐怕已无憾。
这台车并不完美。F12 TDF并不具备458 Speciale那样平稳的身手和在极限边缘的从容姿态。它也不像保时捷997 GT3 RS 4.0那样会通过车身的每一个零件向你传递驾驶信息。尽管它的改造程度之复杂，幅度之大，但大动干戈后驾驶者获得的回报并没有Zonda、Carrera GT或是F50那么丰富。和F12 TDF共处的时间很短暂，它未能如我想象般让我大开眼界。看来我搜寻极致驾驶乐趣的旅程还得继续，朝九晚五的工作看来暂时是与我无缘了。
探寻的路程沿途充满欢乐，有的时候甚至滑稽不堪，这远比许多朝九晚五困在办公室的正经工作要快乐，我的家人时常这么提醒我（到劳动合同续约时，evo的出版人也会提醒我）。但在飞往意大利博洛尼亚的飞机上，以及租车前往马拉内罗的路上，我开始担心这次和F12 TDF的遭遇会不会真的体验到终极的极致驾驶乐趣，然后我就真的要改行去干一份正经的工作了。好让人忐忑不安啊……
除了我以外，一路上其他同行可是都万分期待。可恶的法拉利！万恶的V12！太吊人胃口了！次日，站在缓慢开启的Fiorano赛道正门口，我对即将发生的事情紧张得都快起鸡皮疙瘩了。“这车不可能那么好。”我试图安慰我自己，但6.3L的V12、最大功率573kW、8900rpm的红线、轻量化的F12、针对提高灵活性的调校……这简直就是史诗级的巨作嘛。既然如此，我就好好活在当下享受这次试驾吧。意大利摩德纳地区11月经常有薄雾笼罩，但今天是F12 TDF的发布日，老天自然要给面子放晴，还得附送点云彩和暖风陪衬一下。
不过刚接触F12 TDF我就已经发现了一些不太完美的地方。首先就是它的价格——339000英镑！这可比一台基本版的F12贵了10万英镑啊。其次就是这台限产799辆的车子已经售罄，所以它还没上市诸位就买不到了。但随着我进一步挖掘F12 TDF的技术性能，它令人咋舌的价格也就没那么难以接受了，这也能说明为什么它一车难求。车身上几乎所有部件都被重新设计调校，为的就是提高性能和缩短车辆的反应时间。
F12 TDF的发动机装备了全新的进气和排气系统，凸轮轴外表添加了类金刚石镀膜，新的曲轴设定让这台V12的转速红线提升到了8900rpm，发动机的最大功率也增加了29kW，提升到573kW/8500rpm（基本版F12的最大功率出现在8250rpm）。原本换挡速度已经快到迅雷不及掩耳之势的7挡双离合变速器，如今齿比的区间缩小了6%。法拉利还宣称变速器的升挡速度提高了30%，降挡速度快了40%（迅雷不及掩耳的30%要怎么算？）。F12 TDF的电磁减震系统也被重新调校，新的弹簧比原版硬了20%。法拉利还通过将前后保险杠、车侧翼子板、底盘底板、车尾扩散器、大量内饰零件改为碳纤维制品，让车重减轻了110kg。在200km/h的下压力如今增加了87%至230kg。同时，从LaFerrari借来的刹车系统在提升刹车力的同时也削减了系统重量。官方数据显示F12 TDF完成0-100km/h的时间仅为2.9s，突破200km/h仅需7.9s，极速在340km/h以上。
虽然这些数据本身非常惊人，但也只有这样的数据才配得上一台特别版的F12。不过最让人惊讶的是法拉利居然在这台车上首次使用了四轮转向技术。当然，法拉利可不会给这玩意儿取个“四轮转向”这么无聊的名字，他们管这套技术叫“Virtual Short Wheelbase”——虚幻短轴距系统。使用这套系统的初衷并非为提升车身灵敏度，而是淡化增加了机械抓地力后前轮产生的强大进弯性能，提升车辆的总体和稳定性。毕竟前轮宽度从原来的255mm一口气提升到了275mm，前轮咬地能力增加是肯定的。这套四轮转向系统主要通多连杆悬架上的电子控制液压推杆，使后轮产生与前轮同方向最大1°的转动，获得稳定转向的效果。F12 TDF装备了新一代的倍耐力P Zero Corsas，所以在如此强大的进弯抓力作用下F12 TDF的进弯稳定性应该会打折扣，结果就是可能出现狂暴转向过度，但这种倾向会被这套四轮转向系统中和掉，至少理论上是可行的。
眼看我还有两个弯角就要结束这次在Fiorano三圈的试驾，倒数第二弯时一个高速的4挡左弯，每次我来这里试车这个弯都会让我肝儿颤，而此时F12 TDF正在侧滑漂移。但它的转向过度并不是容易控制的大角度侧滑，也不是微微弹出车尾让车头对准弯心的那种蜻蜓点水式，而是让人惊恐阵阵推搡，而且是一阵阵的、没完没了的。到了出弯的路肩车尾在踩踏了一圈路肩后终于收了回来，然后车头指向直道，车身再一次回到了正确的线路上。当你坐在一辆抓地力时有时无的F12 TDF里，看到路肩红白红白的颜色从车身下通过时，这种感觉是让人窒息的。
赛道边缘本次试驾摆满了橙色桩筒，它们不是很大个儿，但在我出弯的时候它们在我眼里却在变得越来越大，我瞄了一眼，心中默念着“砰、砰、砰”，想象着它们一个起飞在空中划出优美弧线的情景。但是我居然没撞上！该兴高采烈吗？也许吧，毕竟这是我第一次在Fiorano这么担惊受怕。F12 TDF不是一台你可以随随便便钻进去，然后就能很快适应的车子。实际上有时开得飞快的F12 TDF会让人很不安。试驾车明黄色的车身在我试驾结束时暂时没有染上鲜艳的橙色，但在回到维修区的途中我却感觉百味杂陈。是我忘了该怎么开车了吗？还是说法拉利一不小心把F12原有的车身平衡给毁了呢？这么调校仅仅是纯粹为了追求更强的抓地力、更灵敏的身手、更高的性能吗？
试驾的时间那么有限，但又有那多信息要处理，实在很难搞清楚到底发生了什么事，但有一点是很明确的，那就是驾驶这台车就像骑独轮车一样难搞。F12 TDF有非常棒的入弯前轮抓地力，但车尾似乎总是一下子就想撒欢儿。你能感觉到车尾立马就飘出去了，所以你下意识地修正转向，但实际上这一举动是画蛇添足。因为四轮转向系统已经同时介入以增加后轮稳定性并降低侧滑角度，所以你的转向修正是多此一举。我现在可以心平气和地跟你分析究竟发生了什么事，但要是你坐在车里，你其实根本反应不过来。想想看，前方有一台V12在冲你怒吼，身后的车尾突然间失去抓地力滑了出去，你的大脑那一瞬间怎么可能搞清发生了什么事。
大概半小时的拍摄时间过后，我们又可以上赛道再做一个飞驰圈。我将manettino切换到CST Off的模式，以防止ESC作怪。这次我并没有以能开多快为目标，而是尽量将车开流畅了。我力求将每个转向调整做得更细腻、每次油门收放都更渐进，以应对F12 TDF灵敏的反应，总之就是每个动作都尽量优雅柔顺。
F12 TDF并没有一下改了个性，但它这次的表现让人感觉合理了许多。F12 TDF可以带着大量的车速冲进弯角，车身就开始快速出现侧滑，但之后侧滑角度和车身动态会自己稳定下来，所以在此之前不要下意识地去修正方向盘。车身在弯中达到这种稳定状态后你就可以给油出弯，让后轮充分地动力侧滑。现在我完全能掌控车子在哪里、在干嘛了，那些车尾的甩动现在体验起来就显得那么直观可爱。我也很喜欢它的动力系统，真是一种甜蜜的暴力。
我们在Fiorano的时光实在太短暂。法拉利承认F12 TDF的确是需要时间去理解，并且需要驾驶者精细的操作才能释放所有潜力的车子。但法拉利也同时认为我们这些媒体没有必要花那么多时间在此挖掘它的潜能……这让人有点费解啊（人家都售罄了啊，随你们媒体怎么写啦）。
这次公路试驾环节的体验时间同样短暂。我们和另一家媒体安排了一辆车，他们先试驾拍摄，然后下午4点轮到我们试驾拍摄，但话说现在的日落时分是4：45啊，这时间也真是紧得没法再紧了。至少回去工厂是由我开回去的，这还能多体验一会儿。
官方指定的试驾路段道路比较狭窄，蜿蜒多弯，而且路面非常不平整。在这种蜿蜒道路上应该能充分体验四轮转向的优势，也能充分测试底盘调校的功力。这儿绝对不是测试极限的地方，但这也并非什么坏事。如果F12 TDF在公路环境也和赛道一样让人感觉很做作或是不安分，那么这次法拉利很有可能真的玩儿砸了。
刚开始的几英里，我的注意力完全被发动机吸引力。安装了轻量化（但机械声更大）的凸轮轴、可调进气升程以及全新进排气系统的V12发动机不管怎么看怎么听都无比壮观、强大。它的油门反应在manettino的竞赛模式下太过敏感，但你需要激烈的反应，因为你需要抵消牵引力控制系统的作用。这台发动机的动力释放手法那么野蛮，同时又那么精确，以至于你身坐其中总是会忍不住感叹：“天啊……”“我靠！”再配上V12划破天际的轰鸣声，人和车的感叹声形成了驾驶F12 TDF的交响乐。F12 TDF变速器的性能也同样震撼，每次升挡都无比迅速，每次降挡的暴力程度足以将后差速器锁死。这台动力总成绝对是杰作，任何胆敢在它面前班门弄斧的涡轮增压系统都会自惭形秽。
底盘调校又如何呢？可以说F12 TDF的设定是在极限的边缘。F12 TDF的乘坐质感就算以现代法拉利的标准来看都算硬朗的，而458 Speciale太极式化解起伏颠簸的悬架调校一去不复返，取而代之的是一种自由搏击式的战斗式调校。F12 TDF通过破损的路面会产生强烈震动，遇到大的起伏车身会跟着弹跳起伏。但只要你细细感受F12 TDF控制1520kg车身的手法，以及迅猛的转向能力，这种物理特性是可以理解的。在公路上，我们离突破倍耐力P Zero Corsa轮胎的极限甚远，所以后轮想要跑出来弄死前轮那种担心可以放诸脑后。取而代之的是让人目眩的灵活度以及无懈可击的车身控制能力。F12 TDF的方向盘更重，这是由更宽的前胎和更激进的前轮倾角所造成的。虽然它的车速非常快，但你不久就能习惯从方向盘获得更多信息，并敢于更多地依赖前轮超强的抓地力以创造更快的速度。
F12 TDF相比原版F12能通过更宽的轮胎获得更好的牵引力，轮胎本事似乎对侧滑中温度过高的耐受力也有所提高。在普通版的F12上，你很容易就突破轮胎的各种极限，温度一旦过高，轮胎就没了抓地力。P Zero Corsa轮胎依旧可以被V12巨大的扭矩撕成碎片，但即便是在CST Off的模式下，如果你让车轮打滑并制作一些甩尾的动作，车子依然能找到足够的牵引力让车子准确出弯。实际上你可以在这条路面不堪入目的破路上以来F12 TDF强大的前轮抓地力全力冲刺，依赖车子强大的电子稳定系统和油门来平衡车身。开得越快，车身的控制力就越强，牵引力就越大。相比F12喜欢将后轮变成烽火台的习惯，F12 TDF真是台令人叹为观止的车。
日落时分快速逼近，回程基本上变成一场与时间的竞速，我们得在6点前将车子送回去。此时各条主路都非常拥堵，虽然F12 TDF是台超车神器，但在堵车时也一无是处，所以我们选择了乡间小路绕道而行。伴随着V12的轰鸣，F12 TDF飞速地吞噬地面，它无时无刻都在释放用不完的能量。此情、此景、此车，此生恐怕已无憾。
这台车并不完美。F12 TDF并不具备458 Speciale那样平稳的身手和在极限边缘的从容姿态。它也不像保时捷997 GT3 RS 4.0那样会通过车身的每一个零件向你传递驾驶信息。尽管它的改造程度之复杂，幅度之大，但大动干戈后驾驶者获得的回报并没有Zonda、Carrera GT或是F50那么丰富。和F12 TDF共处的时间很短暂，它未能如我想象般让我大开眼界。看来我搜寻极致驾驶乐趣的旅程还得继续，朝九晚五的工作看来暂时是与我无缘了。