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摘 要：在总结国内外宜居城市的交通发展模式的基础上,针对广州实现宜居城市中交通规划方面的问题，结合国内城市交通规划相关技术标准的分析，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划的控制体系、道路系统、分区控制、步行交通、自行车交通等方面提出优化建议。
关键词：宜居 广州 交通规划
1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式发布，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。
广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常性交通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。
本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。
一、国内外宜居城市的交通发展模式
1、便捷高效的公共交通服务
在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。
新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。
2、便利舒适的慢行交通系统
香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
3、小结
加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。
二、国内其他城市相关技术标准
一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。
1、深圳
（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。
（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。
表1：道路网规划指标
注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。
（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。
3、天津
（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。
（2）分区控制： 中心商务区、中心商业区等建筑容积率大于或者等于4且小于6的，支路网密度一般应当为每平方千米6至8千米；容积率大于或者等于6且小于8的，支路网密度一般应当为每平方千米10至12千米；容积率大于或者等于8的，支路网密度一般应当为每平方千米12至16千米。
（3）步行交通：人行系统应当与居住区、商业区、车站、码头、广场、游憩场所的步行系统相结合。另外包括人行天桥或者人行地道，自动扶梯或者电梯，出入通道的梯道、坡道宽度等设置要求。
4、香港 （1）分区控制：《香港规划标准与准则》中规定，根据分区制，市区内须预留土地建造车路、行人路、路旁泊车位及巴士停车处，见表3。
表2：道路网规划指标 表3：作通路用途的设施在土地总面积中所占百分比的指引
（2）步行交通：包括提供便捷的通路通往铁路车站、渡轮码头及公共交通交汇处，从而鼓励市民使用公共交通工具，方便前往各幢楼宇，以及促进邻近社会、经济活动中心的各项活动。应尽可能避免要行人经常上落，并应尽量提供通路连接楼宇、铁路车站、渡轮码头及交通交汇处，建有上盖及提供斜路、自动电梯或升降机连接路面。接近铁路车站的行人系统应延展以覆盖更大的范围，以便鼓励市民更多使用铁路系统。在某些行人流量高的道路或其中的某几段，如其中车辆交通可改行其他道路，而客货上落活动又在控制之内，则可考虑设立行人专用区。
（3）自行车交通：应连接至附近主要的住宅发展、大型交通交汇处、铁路车站及其他活动中心。应沿风景区及散步长廊划定单车游乐路线。这些路线最好连接到沿途的单车公园，或与邻近有单车租赁设施的新市镇的单车径相连。单车交通应尽可能与其他道路使用者分开。另外还提出了分隔的控制要求。
5、小结
不同区域对道路密度的要求是不同的，一般而言，中心区需要较小尺度，而工厂、仓储需要较大尺度。香港、深圳、天津及香港在道路密度分区控制方面均作了有益尝试，尤其是香港的密度分区对于广州这种片区之间发展差异较大的城市，具有很好的借鉴意义。慢行交通系统中的步行系统尤其是商业中心地区步行系统网络及无障碍设施的建设在大城市中受到了普遍的关注。但大多数城市技术规定中较少涉及这方面，香港的经验可以为我们提供一些参考。
三、建议优化的主要方面
控制体系：考虑宜居对交通的要求，并借鉴其他城市的经验，控制体系至少应包括道路系统、轨道交通、交通设施、步行交通、自行车交通等5个方面。
道路系统：在路网布局模式中适当增加为窄而密的路网布局模式，以适应不断提高的城市化和机动化水平下城市交通的需要。
分区控制：借鉴香港的经验，划定道路密度分区。不同密度分区，城市道路用地占城市建设用地比例有所区别，防止“一刀切”带来的局部地区道路浪费或不足的现象。
步行交通：参考国家和其他城市的相关规范，对步行交通系统的有关技术规范进行完善，尤其是商业步行区的有关规范进行完善。
自行车交通：广州的交通规划“重机轻非”，对自行车道的规划建设明显滞后于机动车道。为给市民提供更加多元化的交通方式，结合广州市绿道的建设，建议加强对自行车交通系统的控制要求。
参考文献：
[1] 李振宇 高平. 日本城市交通发展的经验与启示[J]. 建设科技. 2009（17）：42-43.
[2] 顾剑锋. 新加坡交通发展特点和启示[J]. 交通与运输. 2005（06）:30-31.
[3] 东田. 阿姆斯特丹自行车背上的城市[N]． 新快报，2008-6-14 （14）.
[4] 香港规划标准与准则（2002）.
[5] 深圳市城市规划标准与准则（2004）.
[6] 佛山市城市规划管理技术规定（2009）.
[7] 天津市城市规划管理技术规定（2009）.
[8] 广州市城市规划管理技术标准与准则（2006）.
关键词：宜居 广州 交通规划
1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式发布，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。
广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常性交通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。
本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。
一、国内外宜居城市的交通发展模式
1、便捷高效的公共交通服务
在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。
新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。
2、便利舒适的慢行交通系统
香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
3、小结
加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。
二、国内其他城市相关技术标准
一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。
1、深圳
（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。
（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。
表1：道路网规划指标
注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。
（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。
3、天津
（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。
（2）分区控制： 中心商务区、中心商业区等建筑容积率大于或者等于4且小于6的，支路网密度一般应当为每平方千米6至8千米；容积率大于或者等于6且小于8的，支路网密度一般应当为每平方千米10至12千米；容积率大于或者等于8的，支路网密度一般应当为每平方千米12至16千米。
（3）步行交通：人行系统应当与居住区、商业区、车站、码头、广场、游憩场所的步行系统相结合。另外包括人行天桥或者人行地道，自动扶梯或者电梯，出入通道的梯道、坡道宽度等设置要求。
4、香港 （1）分区控制：《香港规划标准与准则》中规定，根据分区制，市区内须预留土地建造车路、行人路、路旁泊车位及巴士停车处，见表3。
表2：道路网规划指标 表3：作通路用途的设施在土地总面积中所占百分比的指引
（2）步行交通：包括提供便捷的通路通往铁路车站、渡轮码头及公共交通交汇处，从而鼓励市民使用公共交通工具，方便前往各幢楼宇，以及促进邻近社会、经济活动中心的各项活动。应尽可能避免要行人经常上落，并应尽量提供通路连接楼宇、铁路车站、渡轮码头及交通交汇处，建有上盖及提供斜路、自动电梯或升降机连接路面。接近铁路车站的行人系统应延展以覆盖更大的范围，以便鼓励市民更多使用铁路系统。在某些行人流量高的道路或其中的某几段，如其中车辆交通可改行其他道路，而客货上落活动又在控制之内，则可考虑设立行人专用区。
（3）自行车交通：应连接至附近主要的住宅发展、大型交通交汇处、铁路车站及其他活动中心。应沿风景区及散步长廊划定单车游乐路线。这些路线最好连接到沿途的单车公园，或与邻近有单车租赁设施的新市镇的单车径相连。单车交通应尽可能与其他道路使用者分开。另外还提出了分隔的控制要求。
5、小结
不同区域对道路密度的要求是不同的，一般而言，中心区需要较小尺度，而工厂、仓储需要较大尺度。香港、深圳、天津及香港在道路密度分区控制方面均作了有益尝试，尤其是香港的密度分区对于广州这种片区之间发展差异较大的城市，具有很好的借鉴意义。慢行交通系统中的步行系统尤其是商业中心地区步行系统网络及无障碍设施的建设在大城市中受到了普遍的关注。但大多数城市技术规定中较少涉及这方面，香港的经验可以为我们提供一些参考。
三、建议优化的主要方面
控制体系：考虑宜居对交通的要求，并借鉴其他城市的经验，控制体系至少应包括道路系统、轨道交通、交通设施、步行交通、自行车交通等5个方面。
道路系统：在路网布局模式中适当增加为窄而密的路网布局模式，以适应不断提高的城市化和机动化水平下城市交通的需要。
分区控制：借鉴香港的经验，划定道路密度分区。不同密度分区，城市道路用地占城市建设用地比例有所区别，防止“一刀切”带来的局部地区道路浪费或不足的现象。
步行交通：参考国家和其他城市的相关规范，对步行交通系统的有关技术规范进行完善，尤其是商业步行区的有关规范进行完善。
自行车交通：广州的交通规划“重机轻非”，对自行车道的规划建设明显滞后于机动车道。为给市民提供更加多元化的交通方式，结合广州市绿道的建设，建议加强对自行车交通系统的控制要求。
参考文献：
[1] 李振宇 高平. 日本城市交通发展的经验与启示[J]. 建设科技. 2009（17）：42-43.
[2] 顾剑锋. 新加坡交通发展特点和启示[J]. 交通与运输. 2005（06）:30-31.
[3] 东田. 阿姆斯特丹自行车背上的城市[N]． 新快报，2008-6-14 （14）.
[4] 香港规划标准与准则（2002）.
[5] 深圳市城市规划标准与准则（2004）.
[6] 佛山市城市规划管理技术规定（2009）.
[7] 天津市城市规划管理技术规定（2009）.
[8] 广州市城市规划管理技术标准与准则（2006）.