“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”
　　今年11月广州车展有一个“新能源汽车”馆，设有四家品牌的汽车：最左边的是特斯拉，挨着的是蔚来汽车，最右边的是拜腾;而处在中间的，正是展位面积比另外三家加起来都大的——威马汽车。
　　去年，威马汽车创始人沈晖说：“新造车企业还有两至三年的窗口期。” 但到了今年，他开始大方地介绍新产品、新技术，谈及盈利、融资与合作。
　　这家公司，似乎已经从2018年的量产炼狱中爬了出来，迎着2019年这猛烈的“车市寒风”，唱着自己的造车梦想。

老兵新赛道

　　沈晖在传统车企中的履历，上升至浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁时发生了转折。
　　在沃尔沃工作期间，沈晖有阵子在美国加州读书，他看到身边的人都在谈论互联网，当时手机屏、电脑屏、电视屏的赛道上玩家颇多，但是，车里的屏还是一条全新赛道，沈晖认定了大趋势——智能汽车。
　　曾带队“收购沃尔沃”的他，在2015年选择离开老东家吉利。“我在自主品牌做到顶了，你知道，上面就是李书福了，他是董事长，我不可能做到比董事长更高的位置。”

　　沈晖说，我们这个行业如果光把产品创造出来，做两辆概念车，或者能跑的概念车都没有难度。

　　有趣的是，沈晖在谈到创业造车时，开口第一句不是聊产品外观该怎么设计，功能有多智能，价格该定多少，而是，如何形成强大的体系，搭建一个全新的、造智能汽车的团队。
　　“当时，我就希望组一个团队，第一是在传统汽车公司里面的新生代，第二个是智能时代的互联网人。”
　　最好的例子就是威马汽车CTO闫枫。他曾是上汽集团最年轻的80后高管，是中国汽车行业最早接触车联网的人。同时，他还是斑马（上汽阿里合资公司）创始人之一，负责智能网联软硬件产品设计、研发和运营。
　　威马汽车的员工中，研发人员占比超三成，其中硬件人才和软件人才的比例是2∶1。在沈晖看来，在智能电动汽车行业里面具备“硬件+软件”经验结合的人才，是这个行业里目前最需要的。
　　但对于新造车势力而言，光讲团队和技术是远远不够的。沈晖直言：“我们这个行业如果光把产品创造出来，做两辆概念车，或者能跑的概念车都没有难度。”
　　对于“威马们”来说，更大的挑战在于从产品创造到产品制造这个中间的跨度，也就是我们所说的——从PPT到量产。

爬出量产炼狱

　　特斯拉创始人埃隆·马斯克曾对媒体诉苦说，自己在Model 3量产时每天睡在工厂。
　　沈晖开玩笑地说道：“睡工厂一定是他（生产）节奏出了问题。”
　　量产，确实是摆在新造车势力面前的一个“硬指标”：2017年4月，奇点汽车发布了其第一款纯电动车型——is6，并将量产时间定在2018年年内，然而2018年10月奇点汽车CEO沈海寅表示，量产计划将推迟到2019年春节，最终这款车至今仍未量产;贾跃亭的FF91和游侠汽车也是一样，几年过去了，量产交付计划逐渐成了“烂尾工程”。
　　“往往很多我们的没干过的同行会忽略这个难度。”在与创业邦的交谈中，沈晖对于产品制造表现出十足的自信，这与他在传统车企多年的工作经验多少有些关系。要知道，他在30岁出头已经是汽车零部件公司博格华纳的中国区总裁。

　　在供应链、质量体系、生产体系等方面的管理，从创立初期开始，就已经按照沈晖所设想的思路在走——产品创造、产品制造、产品运营。
　　“你要每个节奏都要对。”沈晖说。
　　威马汽车是最早提出，也是最坚持自建工厂的新造车势力。沈晖认为，“选择代工我每天晚上会睡不着觉”。
　　2016年11月，威马汽车温州工厂开工;2018年3月，威马EX5首台量产车试装下线，同月生产线贯通并进行了试装生产;工厂占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元，规划产能20万辆。对于温州的产能，威马汽车方面告诉记者，目前温州工厂总装下线量已达到1万台，日峰值产量超过200辆。
　　“我对代工有过亲身体验，我并不否定代工这种模式，我更愿意自建工厂。自建工厂可以从产品升级到生产完全控制质量和品质。”
　　目前看来，威马自建工厂的优势在逐渐展露，在研发最早期的时候，制造工程师已经参与到这个项目当中了。
　　首先，在产品设计的角度。沈晖认为，因为很多时候工程师站在研发角度，他做一款产品，做出来，没考虑到在制造过程当中的很多因素，所以导致产品要不质量不稳定，要不成本就很高，威马会尽量避免这个问题。
　　其次，在供应链管理的角度。“如果我们最后一道关卡是在自己手里的，肯定是对这个质量的保证更有优势。成百上千条供应链都把东西送到威马的装配线，我们对质量管控、效率提升、体验提升肯定是更有把握。”
　　对于威马制造的产品，沈晖认为要符合16个字的标准：“安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理”。
　　但尽管如此，第一步迈出去的时候，节奏还是出错了。

销量即实力

　　原计划2018年1万辆的交付目标，延期至2019年初才完成。
　　“传统汽车人”沈晖也曾公开表示：“不是因为生产能力跟不上，而是因为交付环节太复杂。新能源车与传统车不一样，涉及国补、地补以及牌照等系列问题，交付复杂程度超出了想象。”
　　但令沈晖庆幸的是，威马在今年逐渐实现销量扭转。机动车交强险数据显示，今年1—10月，威马EX5以14286辆，超越小鹏和蔚来成为新造车势力中的“销量王”，并且，以2056辆的单月销量成绩，跻身10月中国新能源汽车TOP10。
　　不过，对于销量这件事沈晖另有看法。“销量目标在每家车企中的定位都不一样，比如销量对于豪华品牌和主流品牌的意义就完全不一样，在传统车企和造车新势力中更不一样。”
　　在沈晖看来，威马更注重发展的可持续性，如何管理资金链，实现成本与利润的合理化分配才是目前关注的焦点。
　　当然对于销量，威马内部也制定了相应的目标，但相比这个目标，他更关注产品规划的节奏，平衡新产品发布、数量、盈利之间的关系。
　　沈晖手上还有不少产品牌可以打。
　　在11月22日的广州车展上，威马推出EX6 Plus，以及第二款产品EX6的升级版，综合补贴后售价23.99万元的大5座SUV，EX5、EX6是两款互补的产品，A级、A+级、B级功能都比较齐全;EX6 Plus定位于年轻一代家庭的第一款智能汽车，或是第二款车。
　　此外，为了解决冬季续航低的问题，威马EX6 Plus推出“黑科技”冬季续航增程系统，通过外部热源加热乘员舱，降低冬季空调能耗，节省约20%电量用于续航，相当于NEDC综合工况下提升了100公里。
　　当然，在产品规划上，沈晖手里还攒着一张王牌。“我们现在主流的产品NDEC综合工况是500公里，明年很快到600公里，在2021年轿车上市的时候预计将超过700公里。在续航里程上，这已经基本相当于燃油车了，所以我们的轿车产品发布以后，就可以直面传统燃油车的竞争。”“产品规划是一家汽车公司的核心，如果产品规划错了，一切都错了。”沈晖总结道。

双重寒冬下苦练内功

　　“今年的情况比较特殊。”包括沈晖在内的诸多业内人士，都向创业邦表达了这样的分析结论。
　　6月底正式实施的新能源汽车补贴新政，致使价格补贴大幅削减，车价攀升，同时也拖垮了新能源汽车仅有增长的细分领域。今年10月新能源汽车的销量同比下降45.6%，几乎在去年同期的基础上腰斩。
　　沈晖认为，没有补贴反而对威马来说是利好。在他看来，威马的产品从规划到定价，都是直面传统燃油车的，在没有补贴的情况下，威马的产品依然有很强的竞争力。
　　当然，想要“过冬”，光有自信是不够的。联合创始人杜立刚精通的是国内外企业财务管理及资本运作;首席战略官Rupert Mitchell在亚洲和欧洲拥有24年国际金融经验。
　　自2016年启动融资以来，威马汽车已经进行了多轮融资，累计融资金额已近230亿元人民币。3月，完成30亿元C轮融资的威马汽车，与威马有深度合作的百度继续在这一轮中加码。
　　在11月底的廣州一个活动上，沈晖在被问及“如何在资本、市场的双重寒冬中活下去”时，回答道：核心其实就是体系化能力与精细化运营。
　　他在近日又启动了10亿美元的D轮融资，如果这笔交易顺利完成的话，威马累计融资规模将突破300亿元。
　　按照沈晖的三步走战略：第一件事是做智能电动汽车的普及者;第二件事是成长为数据驱动的智能硬件公司;第三步是智慧出行的服务商。
　　而目前威马正在不断“踩实”第一步，尝试“迈开”第二、第三步。

关于威马汽车

成立时间

　　成立于2015年

融资历程

　　2016年8月，完成跃马资本10亿美元A轮融资。
　　2017年11月，完成远景能源、七海资本战略融资，金额未披露;
　　2017年12月，完成百度资本、SIG海纳亚洲创投基金、阿米巴资本10亿美元B轮融资;
　　2017年12月，完成五矿资本、中国国有企业结构调整基金、腾讯投资、红杉资本中国、光源创投B+轮融资，金额未披露;
　　2018年3月，完成远翼投资、远东宏信、新鼎资本战略融资，金额未披露;
　　2019年3月，完成红杉资本中国、百度集团、腾讯控股、中国诚通、钜派投资、太行基金、线性资本30亿元C轮融资