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这是一个丑陋的行业吗？
在繁华的北京车展之上，你会看到每个汽车厂商都在把最美好的一面展现给那些可能的购买者。看到这一幕景象之时，你不会有这是一个夕阳产业之感。而身在其中的汽车从业者，也一样会对这样的景象充满信心。欧洲车企的一位高管说：如果一个行业每年能有5%左右的增长，那它就不应该被称为夕阳产业。
如果是在北京，那当然就更不会有夕阳之叹，去年全球每销售5辆乘用车和轻型卡车，便有一辆是在中国卖出的。这充分解释了为何在北京车展开幕之际不止一家汽车公司宣称中国是其第二本土市场，这比“全球第一大市场”包含更多深意。
在4月23日开幕的北京国际汽车展上，众多汽车公司在各个方向上展示它们的创新能力。你几乎在每个展台上都能发现电动汽车、车联网技术的身影，车身轻量化让铝制车身、碳纤维和天然纤维各有用武之地，还有车型上的创新，以超级跑车闻名的兰博基尼和主要生产超豪华运动型轿车的宾利都推出了SUV概念车。变化不是今天才出现的，但其对汽车业未来发展的影响正日趋明朗。
这些，在我们后面的文章中都能看到。但是，在繁华之后，是一个高度集约化生产的行业所无法回避的困境。每一个雄心勃勃的汽车参展商，都知道它们正处在一场重大变革的关口。
除汽车诞生的那个时代，汽车公司也从来没有面临如此巨大的创新挑战。可以选择的技术令人眼花缭乱，光是IT技术和电力融入汽车就已经带来了巨大变革，新技术和新点子受到前所未有的重视。但是没有人有能力迈出最重要的一步，去扮演那个“颠覆式创新”者。
通常一个行业出现颠覆性创新的时候，新兴公司更容易迎合潮流，凭借新技术的兴起击败老牌霸主。这在IT行业简直就是永恒的定律，但在汽车业却不太可能成为现实。因为汽车业的变革不是在几年之内，而是在几十年之内渐进发生的。最好的例子是电动汽车，其再次兴起已经有20年之久，但是要替代传统内燃机汽车成为主流，行业内最乐观的估计也要到30年以后。
无论是汽车电气化还是车联网的发展，在趋势明朗之前，主流汽车公司不会贸然停止在任何一个方向上的投入。这种投入所需的数以十亿计的资金是新兴公司难以承担的，更不用说新兴公司不可能在安全和工程方面有足够的积累，计算机辅助设计永远不能彻底替代实际道路测 试。
但是它们也不愿意倾全力而另辟一个市场，因为没有人输得起。通用汽车曾经只依靠称霸美国市场便成为全球汽车业老大的时代已经不存在了，现在已经很难想象一家汽车公司能靠单一市场就取得成功。当欧洲陷入欧债危机、汽车销量不断萎缩的时候，一定要有新兴市场—比如中国来填补这个增长空间，否则就会陷入亏损泥淖。
汽车制造商至少要达到600万辆的规模才能确保成功，这是菲亚特－克莱斯勒CEO马尔乔内解释当年收购克莱斯勒的一个原因。最近他又改变了说法，1000万辆才能把开发成本降到理想范围，实现规模效益。
日产CEO卡洛斯·戈恩在北京车展上对《第一财经周刊》谈到这个问题，他表示汽车业达到规模效益的最低产量在不断提高，对于一些汽车公司来说，结盟是唯一出路。
而似乎所有汽车从业者都相信，在这个重大变革的关口，最终的胜者将是一家传统的汽车公司：
只有大型汽车公司才有足够的资源快速更新车型，进入每一个有利可图的细分市场，并在尽可能多的地区开展业务。过去只需要做到其中的一两点便足以在一段时间内占据统治地位，但现在必须具备所有这些因素才有可能取 胜。
只有大型汽车公司才有能力利用市场多元和产品多元来抵御经济波动，避免陷入困境。
确实，在汽车业的重要变革期，一些汽车公司正迎来历史上最辉煌的时刻，或者成功从低谷中走出，销量增长看似顺理成章。大众集团、通用汽车和现代起亚集团都属于这一类型，丰田也重新回到正确轨道。
我们也能找到那些可以代表未来的趋势：跨级别车型平台—这将影响产品开发的速度、种类和成本；轻量化—更高的强度和更轻的车身重量可以满足日益提高的排放标准和环保观念；外观设计—回归简单造型，空间更大，与消费者形成更强烈的情感连接；混合动力在主流车型上普及—丰田和大众集团都打算在大部分车型上推出混动版本；SUV—对于普通品牌、豪华品牌和超豪华品牌这都是一座金矿；车联网—福特汽车董事长比尔·福特说得好，开始用看待智能手机和平板电脑的眼光看待汽车吧！
我们仍然会为这些创新而激动，我们仍然会对成功者报以赞许，但是抹不去的一个现实是：当成功者打量衰落者的时候，成功者更多感到的是侥幸。
而关于汽车业的未来，它最恐怖或者之所以丑陋的原因在于，它们成功逼退了所有可能的新进入者，而它们自己，又必须靠节省成本来制造优势，必须靠庞大体量来制造壁垒，必须有结盟才能保证生存，就像白垩纪末期，就像6500万年前的恐龙。
在繁华的北京车展之上，你会看到每个汽车厂商都在把最美好的一面展现给那些可能的购买者。看到这一幕景象之时，你不会有这是一个夕阳产业之感。而身在其中的汽车从业者，也一样会对这样的景象充满信心。欧洲车企的一位高管说：如果一个行业每年能有5%左右的增长，那它就不应该被称为夕阳产业。
如果是在北京，那当然就更不会有夕阳之叹，去年全球每销售5辆乘用车和轻型卡车，便有一辆是在中国卖出的。这充分解释了为何在北京车展开幕之际不止一家汽车公司宣称中国是其第二本土市场，这比“全球第一大市场”包含更多深意。
在4月23日开幕的北京国际汽车展上，众多汽车公司在各个方向上展示它们的创新能力。你几乎在每个展台上都能发现电动汽车、车联网技术的身影，车身轻量化让铝制车身、碳纤维和天然纤维各有用武之地，还有车型上的创新，以超级跑车闻名的兰博基尼和主要生产超豪华运动型轿车的宾利都推出了SUV概念车。变化不是今天才出现的，但其对汽车业未来发展的影响正日趋明朗。
这些，在我们后面的文章中都能看到。但是，在繁华之后，是一个高度集约化生产的行业所无法回避的困境。每一个雄心勃勃的汽车参展商，都知道它们正处在一场重大变革的关口。
除汽车诞生的那个时代，汽车公司也从来没有面临如此巨大的创新挑战。可以选择的技术令人眼花缭乱，光是IT技术和电力融入汽车就已经带来了巨大变革，新技术和新点子受到前所未有的重视。但是没有人有能力迈出最重要的一步，去扮演那个“颠覆式创新”者。
通常一个行业出现颠覆性创新的时候，新兴公司更容易迎合潮流，凭借新技术的兴起击败老牌霸主。这在IT行业简直就是永恒的定律，但在汽车业却不太可能成为现实。因为汽车业的变革不是在几年之内，而是在几十年之内渐进发生的。最好的例子是电动汽车，其再次兴起已经有20年之久，但是要替代传统内燃机汽车成为主流，行业内最乐观的估计也要到30年以后。
无论是汽车电气化还是车联网的发展，在趋势明朗之前，主流汽车公司不会贸然停止在任何一个方向上的投入。这种投入所需的数以十亿计的资金是新兴公司难以承担的，更不用说新兴公司不可能在安全和工程方面有足够的积累，计算机辅助设计永远不能彻底替代实际道路测 试。
但是它们也不愿意倾全力而另辟一个市场，因为没有人输得起。通用汽车曾经只依靠称霸美国市场便成为全球汽车业老大的时代已经不存在了，现在已经很难想象一家汽车公司能靠单一市场就取得成功。当欧洲陷入欧债危机、汽车销量不断萎缩的时候，一定要有新兴市场—比如中国来填补这个增长空间，否则就会陷入亏损泥淖。
汽车制造商至少要达到600万辆的规模才能确保成功，这是菲亚特－克莱斯勒CEO马尔乔内解释当年收购克莱斯勒的一个原因。最近他又改变了说法，1000万辆才能把开发成本降到理想范围，实现规模效益。
日产CEO卡洛斯·戈恩在北京车展上对《第一财经周刊》谈到这个问题，他表示汽车业达到规模效益的最低产量在不断提高，对于一些汽车公司来说，结盟是唯一出路。
而似乎所有汽车从业者都相信，在这个重大变革的关口，最终的胜者将是一家传统的汽车公司：
只有大型汽车公司才有足够的资源快速更新车型，进入每一个有利可图的细分市场，并在尽可能多的地区开展业务。过去只需要做到其中的一两点便足以在一段时间内占据统治地位，但现在必须具备所有这些因素才有可能取 胜。
只有大型汽车公司才有能力利用市场多元和产品多元来抵御经济波动，避免陷入困境。
确实，在汽车业的重要变革期，一些汽车公司正迎来历史上最辉煌的时刻，或者成功从低谷中走出，销量增长看似顺理成章。大众集团、通用汽车和现代起亚集团都属于这一类型，丰田也重新回到正确轨道。
我们也能找到那些可以代表未来的趋势：跨级别车型平台—这将影响产品开发的速度、种类和成本；轻量化—更高的强度和更轻的车身重量可以满足日益提高的排放标准和环保观念；外观设计—回归简单造型，空间更大，与消费者形成更强烈的情感连接；混合动力在主流车型上普及—丰田和大众集团都打算在大部分车型上推出混动版本；SUV—对于普通品牌、豪华品牌和超豪华品牌这都是一座金矿；车联网—福特汽车董事长比尔·福特说得好，开始用看待智能手机和平板电脑的眼光看待汽车吧！
我们仍然会为这些创新而激动，我们仍然会对成功者报以赞许，但是抹不去的一个现实是：当成功者打量衰落者的时候，成功者更多感到的是侥幸。
而关于汽车业的未来，它最恐怖或者之所以丑陋的原因在于，它们成功逼退了所有可能的新进入者，而它们自己，又必须靠节省成本来制造优势，必须靠庞大体量来制造壁垒，必须有结盟才能保证生存，就像白垩纪末期，就像6500万年前的恐龙。