论文部分内容阅读
【摘 要】 大陆航运企业通过在香港等海外注册单船公司（SPV）与海外贷款银行进行融资交易。除了抵押船舶，贷款行为获得大陆母公司的担保，要求借款的SPV与大陆母公司订立后备租约。贷款行还尽可能要取得SPV的股权、债权、银行账户的担保权益。但限于大陆和海外不同的法规环境，贷款行为达成交易，也不得不适度放弃或变换保障要求。
【关键词】 海外融资；单船公司；后备租约
海内外资金不能完全自由流动，但国内航运企业大量船舶悬挂方便旗，登记注册在海外，名义上是外国的船舶，这为国内航企利用海外资金提供了平台。海外美元市场利率水平明显低于国内同期利率，加上海外航运贷款有优惠的差别化利率和专业化服务，国内航企融资必然首先考虑海外资金市场。本文通过介绍实务中海外船舶融资经历，做出分析并提出些思考。
国内航企船舶注册在香港等海外，名义船东公司是在港注册的一家壳公司（SPV），为规避风险一家壳公司下拥有一条船，所以也叫这类公司为单船公司。SPV就是在海外注册的离岸公司（BVI），可利用为融资工具。香港银行直接给国内航企融资，无法解决跨界的法律障碍和利益担保问题。大陆航企在香港的单船公司起到“白手套”的作用。香港银行与香港的单船公司签订贷款协议，将实质上香港大陆之间的融资交易，转换为两家香港公司间的融资交易。但香港的单船公司除了是一条船的名义船东外，股本金微乎其微，经营好坏，债务规模，完全由大陆的母公司操控。出于商业利益，大陆母公司可随时操控单船公司倒闭。尽管有船舶抵押保障，但银行追求长期稳定的利息回报，不愿顶着借款人随时倒闭的风险。为此香港银行对这类融资采取特别的保障措施。
特别保障目标就是要将银行和壳公司（SPV）交易风险化解，将大陆母公司尽可能拖入到融资交易中。银行除了船舶的抵押保障外要求大陆母公司提供单船公司还款担保。但按目前我国外管规定，一家大陆的企业要为海外企业提供担保要经外管局审核批准。有香港的律师行实践过，大陆非金融机构要取得外管局批准同意担保海外子公司，要么审核批准时间很长，要么最终得不到批准。如得不到外管局批准，母公司担保承诺得不到大陆法律的保护，这是香港贷款行难以接受的。实务中贷款行为了最大限度规避风险，获得可靠还款保障，香港贷款行会要求单船公司与大陆的母公司之间签订后备租约（standby charter），同时单船公司会把租约的权益转让给香港的贷款银行，以便贷款行在必要时获得授权直接向大陆母公司索取租金。后备租约不影响已存在并正执行的租约，它可在现存租约失效或停租的时候补充执行。后备租约除了具备租约的必要要件外，是一项基于（Hell & High water）的 “不平等”交易，租约时间长短覆盖整个贷款期，母公司无条件按期支付租金给单船公司，在租约突然中止时须支付一笔与剩余贷款相匹配的包干费给单船公司。实质上所谓的后备租约是在租约的形式之下，大陆母公司对贷款提供的间接担保。这类形式担保不但用于船舶融资也在其他海外融资项目中有应用，是一种规避法律障碍的无奈选择。
贷款的物质担保是船舶，因为船舶注册在香港，船舶理应在香港进行抵押登记，抵押权益授予当地贷款的银行。贷款额一般为船舶评估价值的70-75%。其他保障措施还有船舶的保险权益、年度价值评估、还款形式安排，借款人帐户权益抵押等。当两艘船两个单船公司同时抵押贷款时，银行会强调cross-default和cross-collateralized条款的保障，就是当一条船一笔贷款违约时，视同整个贷款违约，任意一条船都可作为任意一笔贷款的抵押保障，这要求打破了单船公司违约责任局限于一家公司的分割局面。
另外要指出的是银行在取得船舶抵押担保的同时会进一步要求船舶资产变现处置的便利性。银行会要求取得单船公司股东股权抵押（share charge），一旦违约，银行就有可能取得单船公司的股权，操纵单船公司尽快处置船舶变现。这里有两种不同情况，单船公司的股东在海外，比如在开曼，股权抵押的法律手续较容易办理。但如果大陆母公司直接持有香港单船公司的股权，这又会使股权抵押陷入僵局，因大陆公司提供合规的海外抵押要取得外管局登记批准。
海外抵押贷款的基本财务架构与一般抵押贷款差别不大。长期贷款基本设计为固定基本利率加浮动的LIBOR，分期偿还，借款人可以酌情规避利率浮动风险使用套期工具，超规定期限提前还款要承担罚息。利息之外安排费（arrangementfee）是融资成本中较大的，一般规定为实际或设定融资总额的1%。贷款合同有固定要素但没有固定格式，由律师起草，关键性文字都可以谈判修改，双方各自的律师提出维护本方立场的修改意见，并分工代为办理抵押手续和文书的法律登记手续。一般情况下双方律师费用由借款人承担，此外还承担些评估等杂项费用，比例相对较小。尽管如此，综合比较下来海外融资的成本还是远远小于国内同类贷款的利息成本。
总结实务操作经验，海外船舶融资具有较大的成本优势，但国内航企海外融资存在原发性的法规障碍。海外资金市场交易相比国内注重法律法规，银行内部风控部门着重审核各类文件和条款的形式，依赖银行内部和外部律师的咨询意见。
随着大陆航企话语权增加，香港等海外的银行，尤其是中资背景银行重视大陆的市场，在重视交易法律形式同时，也越来越看重交易的实质，对国有大型航企尤为青睐。为了促成交易会对法律形式有所放松。如单船公司股权抵押，大陆母公司持有的股权无法适时取得外管局登记批准，香港贷款行在合同中会放弃将股权抵押作为放款的必要条件，改为银行有权在合同执行期间随时可向借款人提出股权抵押的要求。此外海外成立单船公司从合规角度分析，也应该向外管局登记批准。目前在贷款交易中海外银行无暇顾及此类小瑕疵。虽然管理法规上存在不足与模糊的地带，国内航企海外融资一直变换着“白手套”形式在操作，监管部门与其“视而不见”，不如使法规明确化，具有可操作性，逐步剥除船舶海外融资的“白手套”，这不但可以营造国内航运服务业的良好软件环境，也可将原先在香港等海外提供的法律和财务服务转回大陆，提升国内航运服务层次。再者有一套针对性法规也可防止以船舶名义融到的海外资金流向一些国家政策所不希望的热点流域。可喜的是上海自贸区在推进，相关吸引船舶回归登记的政策在实施，金融领域也出现了“内保外贷”等创新手段，相信今后外管法规会将类似的政策推广到航运领域。
除了法规上障碍，海外融资的环境的和服务的高效性目前还占有绝对的优势，这点是国内融资无法比拟的。拿香港融资举例，当地的融资的法规完善透明，在律师的协助下，可便捷地完成整个融资过程，律师高效答复客户的各类问题。贷款银行的服务也是高素质的，银行充分了解客户的顾虑和担心，贷款合同不是单方的标准格式合同，客户在专业律师的帮助下，部分克服解决了贷款银行和客户信息不对称给客户造成的不利。融资时客户最为担心就是陌生的法律文件，除利息外的附加成本不可控，如律师费用、评估登记费用等，针对附加费用，我们专门向贷款银行询问，银行回函罗列所有可能费用的清单，除律师费用外对各项费用数额做了预估，最后贷款下来，基本符合。关于律师费用，香港律师按工作小时计费，律师资质不同，小时费率也不同，担心照此这样总费用刹不住车，也可按项目包干律师费用，只要项目在规定时间内结束，就不会突破总包干的律师费用。此外香港海事部门服务配套也成熟，使得抵押登记等工作时间可控可预见，从贷款计划开始到最终放款实施与最初计划做到基本吻合。
综上所述，国内航企海外船舶融资方式便捷，但实际操作中存在国内法律规范不配套的问题，造成海外融资实际操作得不到配套法律保障，融入资金流向也可能无法得到规范，因而国内法律法规需要跟进。船舶海外融资成本多元，除了利息成本外，还存在多重的手续费用和必要相关的周边费用，但费用项目透明，处理得当融资总成本可控可预见。在目前海内外资金市场存在价格差的条件下，加上海外银行的服务优势，船舶通过海外市场融资是个较好的选择。
参考文献：
1.杨良宜，2003：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社.
2.郭萍，2005：《租船实务与法律》，大连海事大学出版社.
3.曲林迟等，2010：《航运金融学》，上海人民出版社.
【关键词】 海外融资；单船公司；后备租约
海内外资金不能完全自由流动，但国内航运企业大量船舶悬挂方便旗，登记注册在海外，名义上是外国的船舶，这为国内航企利用海外资金提供了平台。海外美元市场利率水平明显低于国内同期利率，加上海外航运贷款有优惠的差别化利率和专业化服务，国内航企融资必然首先考虑海外资金市场。本文通过介绍实务中海外船舶融资经历，做出分析并提出些思考。
国内航企船舶注册在香港等海外，名义船东公司是在港注册的一家壳公司（SPV），为规避风险一家壳公司下拥有一条船，所以也叫这类公司为单船公司。SPV就是在海外注册的离岸公司（BVI），可利用为融资工具。香港银行直接给国内航企融资，无法解决跨界的法律障碍和利益担保问题。大陆航企在香港的单船公司起到“白手套”的作用。香港银行与香港的单船公司签订贷款协议，将实质上香港大陆之间的融资交易，转换为两家香港公司间的融资交易。但香港的单船公司除了是一条船的名义船东外，股本金微乎其微，经营好坏，债务规模，完全由大陆的母公司操控。出于商业利益，大陆母公司可随时操控单船公司倒闭。尽管有船舶抵押保障，但银行追求长期稳定的利息回报，不愿顶着借款人随时倒闭的风险。为此香港银行对这类融资采取特别的保障措施。
特别保障目标就是要将银行和壳公司（SPV）交易风险化解，将大陆母公司尽可能拖入到融资交易中。银行除了船舶的抵押保障外要求大陆母公司提供单船公司还款担保。但按目前我国外管规定，一家大陆的企业要为海外企业提供担保要经外管局审核批准。有香港的律师行实践过，大陆非金融机构要取得外管局批准同意担保海外子公司，要么审核批准时间很长，要么最终得不到批准。如得不到外管局批准，母公司担保承诺得不到大陆法律的保护，这是香港贷款行难以接受的。实务中贷款行为了最大限度规避风险，获得可靠还款保障，香港贷款行会要求单船公司与大陆的母公司之间签订后备租约（standby charter），同时单船公司会把租约的权益转让给香港的贷款银行，以便贷款行在必要时获得授权直接向大陆母公司索取租金。后备租约不影响已存在并正执行的租约，它可在现存租约失效或停租的时候补充执行。后备租约除了具备租约的必要要件外，是一项基于（Hell & High water）的 “不平等”交易，租约时间长短覆盖整个贷款期，母公司无条件按期支付租金给单船公司，在租约突然中止时须支付一笔与剩余贷款相匹配的包干费给单船公司。实质上所谓的后备租约是在租约的形式之下，大陆母公司对贷款提供的间接担保。这类形式担保不但用于船舶融资也在其他海外融资项目中有应用，是一种规避法律障碍的无奈选择。
贷款的物质担保是船舶，因为船舶注册在香港，船舶理应在香港进行抵押登记，抵押权益授予当地贷款的银行。贷款额一般为船舶评估价值的70-75%。其他保障措施还有船舶的保险权益、年度价值评估、还款形式安排，借款人帐户权益抵押等。当两艘船两个单船公司同时抵押贷款时，银行会强调cross-default和cross-collateralized条款的保障，就是当一条船一笔贷款违约时，视同整个贷款违约，任意一条船都可作为任意一笔贷款的抵押保障，这要求打破了单船公司违约责任局限于一家公司的分割局面。
另外要指出的是银行在取得船舶抵押担保的同时会进一步要求船舶资产变现处置的便利性。银行会要求取得单船公司股东股权抵押（share charge），一旦违约，银行就有可能取得单船公司的股权，操纵单船公司尽快处置船舶变现。这里有两种不同情况，单船公司的股东在海外，比如在开曼，股权抵押的法律手续较容易办理。但如果大陆母公司直接持有香港单船公司的股权，这又会使股权抵押陷入僵局，因大陆公司提供合规的海外抵押要取得外管局登记批准。
海外抵押贷款的基本财务架构与一般抵押贷款差别不大。长期贷款基本设计为固定基本利率加浮动的LIBOR，分期偿还，借款人可以酌情规避利率浮动风险使用套期工具，超规定期限提前还款要承担罚息。利息之外安排费（arrangementfee）是融资成本中较大的，一般规定为实际或设定融资总额的1%。贷款合同有固定要素但没有固定格式，由律师起草，关键性文字都可以谈判修改，双方各自的律师提出维护本方立场的修改意见，并分工代为办理抵押手续和文书的法律登记手续。一般情况下双方律师费用由借款人承担，此外还承担些评估等杂项费用，比例相对较小。尽管如此，综合比较下来海外融资的成本还是远远小于国内同类贷款的利息成本。
总结实务操作经验，海外船舶融资具有较大的成本优势，但国内航企海外融资存在原发性的法规障碍。海外资金市场交易相比国内注重法律法规，银行内部风控部门着重审核各类文件和条款的形式，依赖银行内部和外部律师的咨询意见。
随着大陆航企话语权增加，香港等海外的银行，尤其是中资背景银行重视大陆的市场，在重视交易法律形式同时，也越来越看重交易的实质，对国有大型航企尤为青睐。为了促成交易会对法律形式有所放松。如单船公司股权抵押，大陆母公司持有的股权无法适时取得外管局登记批准，香港贷款行在合同中会放弃将股权抵押作为放款的必要条件，改为银行有权在合同执行期间随时可向借款人提出股权抵押的要求。此外海外成立单船公司从合规角度分析，也应该向外管局登记批准。目前在贷款交易中海外银行无暇顾及此类小瑕疵。虽然管理法规上存在不足与模糊的地带，国内航企海外融资一直变换着“白手套”形式在操作，监管部门与其“视而不见”，不如使法规明确化，具有可操作性，逐步剥除船舶海外融资的“白手套”，这不但可以营造国内航运服务业的良好软件环境，也可将原先在香港等海外提供的法律和财务服务转回大陆，提升国内航运服务层次。再者有一套针对性法规也可防止以船舶名义融到的海外资金流向一些国家政策所不希望的热点流域。可喜的是上海自贸区在推进，相关吸引船舶回归登记的政策在实施，金融领域也出现了“内保外贷”等创新手段，相信今后外管法规会将类似的政策推广到航运领域。
除了法规上障碍，海外融资的环境的和服务的高效性目前还占有绝对的优势，这点是国内融资无法比拟的。拿香港融资举例，当地的融资的法规完善透明，在律师的协助下，可便捷地完成整个融资过程，律师高效答复客户的各类问题。贷款银行的服务也是高素质的，银行充分了解客户的顾虑和担心，贷款合同不是单方的标准格式合同，客户在专业律师的帮助下，部分克服解决了贷款银行和客户信息不对称给客户造成的不利。融资时客户最为担心就是陌生的法律文件，除利息外的附加成本不可控，如律师费用、评估登记费用等，针对附加费用，我们专门向贷款银行询问，银行回函罗列所有可能费用的清单，除律师费用外对各项费用数额做了预估，最后贷款下来，基本符合。关于律师费用，香港律师按工作小时计费，律师资质不同，小时费率也不同，担心照此这样总费用刹不住车，也可按项目包干律师费用，只要项目在规定时间内结束，就不会突破总包干的律师费用。此外香港海事部门服务配套也成熟，使得抵押登记等工作时间可控可预见，从贷款计划开始到最终放款实施与最初计划做到基本吻合。
综上所述，国内航企海外船舶融资方式便捷，但实际操作中存在国内法律规范不配套的问题，造成海外融资实际操作得不到配套法律保障，融入资金流向也可能无法得到规范，因而国内法律法规需要跟进。船舶海外融资成本多元，除了利息成本外，还存在多重的手续费用和必要相关的周边费用，但费用项目透明，处理得当融资总成本可控可预见。在目前海内外资金市场存在价格差的条件下，加上海外银行的服务优势，船舶通过海外市场融资是个较好的选择。
参考文献：
1.杨良宜，2003：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社.
2.郭萍，2005：《租船实务与法律》，大连海事大学出版社.
3.曲林迟等，2010：《航运金融学》，上海人民出版社.