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摘要：动车组在实施空气制动时，滑行控制装置接受由滑行检测器发出的制动缓解信号及再生制动信号，控制制动缸压缩空气供气的打开、关闭及排气，防止发生车轮打滑并抑制制动距离延伸，为此，动车组在检修时要进行滑行动作试验，制作和设计一种SKVRR工装直接通过指示灯来采集车下BCU到车上SKVRR的励磁信号。
关键词：动车组;滑行动作;制作和设计;SKVRR工装
1.引言
滑行动作试验目的是：检测BCU与ATC轴滑行输出之间的动作特性并通过滑行动作试验系统的分析诊断，及时给出警报信息和解决方案，防范事故于未然。
车辆在进行滑行动作试验时，通过制动试验台向被测车辆2、3轴（ATP轴）输入速度28km/h，然后将28km/h降到10km/h时，主控车ATP轴动作一回，SKVRR励磁，车辆SKVRR励磁后进入车辆内部回路，需要通过多处逻辑才能检测到SKVRR的励磁状态，并不能直接检测SKVRR励磁，设计一种通过进入车辆内部回路的检测方法。
2.动车组试验中SKVRR控制逻辑
车辆闭合【防滑】NFB，发生滑行时，从车下BCU输出DC100V经149B至车上总配CN3或CN4相关配线，使SKVRR励磁，如图2-1。
图2-1：SKVRR得电回路
此时监视器【运行状态】画面中滑行车轮颜色变紫色，【空转滑行】中该轴滑行次数增加，速度下降过程中，转向架2轴对应防滑阀底部排气，闸瓦先缓解后制动，踏面动作，监视器弹出“制动控制装置防滑切除2”，切除状态显示“防滑切除2”变红，行驶状态显示相应车厢防滑切除，【出库信息】显示“制动控制装置防滑切除2”，M车的再生制动电压值减小。同时，NBR得电回路的SKVRR常闭触点断开，ATP控制列车上最大常用制动，无法缓解。
3.各车型总配内部149B线路分布
各车型SKVRR到车上149B回路存在差异，部分车型在CN3插QE4501A-50S连接器的9针，部分车型在45针，E19车型的差异最大，在CN4插QE4501A-50S连接器的1针，设计的工装是根据不同车型在指示灯控制单元进行了针脚的切换。将不同车型的1、9、45针线路进行了提出，以确保试验过程其他回路需要导通还是断开，具体差异见以下内容：
1）车型一：CN3插，针脚9针，45针为163线，163进ATP-CN4插，对采集SKVRR得失电无影响;
2）车型二：CN3插，针脚45针，9针为161E，161E进ATP-X11插，对采集SKVRR得失电无影响;
3）车型三：CN4插，针脚1针，9针空针，45针为J192，进LKJ-X30T，对采集SKVRR得失电无影响;
4）车型四：CN3插，针脚9针，45针为空针，对采集SKVRR得失电无影响。
5）车型五：CN3插，针脚45针，9针为空针，对采集SKVRR得失电无影响。
6）车型六：CN3插，针脚9针，45针为160X7线，进20点端子台，对采集SKVRR得失电无影响。
4.SKVRR工装的制作
组装构成件QE4501A-50S插头和底座一套，控制盒一个，按键切换三个，DC100指示灯3个，保险1A一个，线束60米。
CN插与座的针脚根据车型汇总，需全部贯通配线，再将1/4/9针外接引出，详见图4-1;
图4-1 CN连接器内部线束
将1/4/9针引出后，接到控制盒内，按照控制盒标注的车型图示，操作切换键，控制盒需要外接一根线和保险连接到动车组车体，见图4-2，目的是与控制盒的149B构成回路加压给指示灯，进而检测SKVRR逻辑。
图4-2 工装示意图
5.滑行检测及工装作用原理
試验人员在试验前无电工况下拔下总配CN3或CN4连接器，连接工装，送电后车下制动试验台将四个轴速度设为28km/h，再生信号设为ON，使司机台表示灯转向架熄灭，司机室蜂鸣器开关设为OFF位置，制动手柄设为B7位置，确认切除状态界面无项目切除，通过制动试验台向被测车辆输入速度28km/h（基准轴速度），通过BCU的LED观测，基准轴及各轴的速度均为28km/h，然后操作2/3任一轴速度为10km/h，滑行产生后，BCU输出DC100V，传至车上工装并点亮指示灯，如下图所示5-1。
图5-1：滑行检测
6.结束语
通过设计的SKVRR励磁检测工装，能够根据不同车型，快速检测试验逻辑的准确性，工装的连接过程主要连接的QE连接器，连接完毕后需要进行不同车型进行切换，通过工装的运用，完善了动车组试验过程SKVRR回路检测的优化，保证了产品的质量和车辆的运行安全。
参考文献：
[1] 《电气工程师手册》 编辑委员会.电气工程师手册[M].北京：中国电力出版社，2008
[2] 动车组制动控制装置手册
（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司总装分厂）
关键词：动车组;滑行动作;制作和设计;SKVRR工装
1.引言
滑行动作试验目的是：检测BCU与ATC轴滑行输出之间的动作特性并通过滑行动作试验系统的分析诊断，及时给出警报信息和解决方案，防范事故于未然。
车辆在进行滑行动作试验时，通过制动试验台向被测车辆2、3轴（ATP轴）输入速度28km/h，然后将28km/h降到10km/h时，主控车ATP轴动作一回，SKVRR励磁，车辆SKVRR励磁后进入车辆内部回路，需要通过多处逻辑才能检测到SKVRR的励磁状态，并不能直接检测SKVRR励磁，设计一种通过进入车辆内部回路的检测方法。
2.动车组试验中SKVRR控制逻辑
车辆闭合【防滑】NFB，发生滑行时，从车下BCU输出DC100V经149B至车上总配CN3或CN4相关配线，使SKVRR励磁，如图2-1。
图2-1：SKVRR得电回路
此时监视器【运行状态】画面中滑行车轮颜色变紫色，【空转滑行】中该轴滑行次数增加，速度下降过程中，转向架2轴对应防滑阀底部排气，闸瓦先缓解后制动，踏面动作，监视器弹出“制动控制装置防滑切除2”，切除状态显示“防滑切除2”变红，行驶状态显示相应车厢防滑切除，【出库信息】显示“制动控制装置防滑切除2”，M车的再生制动电压值减小。同时，NBR得电回路的SKVRR常闭触点断开，ATP控制列车上最大常用制动，无法缓解。
3.各车型总配内部149B线路分布
各车型SKVRR到车上149B回路存在差异，部分车型在CN3插QE4501A-50S连接器的9针，部分车型在45针，E19车型的差异最大，在CN4插QE4501A-50S连接器的1针，设计的工装是根据不同车型在指示灯控制单元进行了针脚的切换。将不同车型的1、9、45针线路进行了提出，以确保试验过程其他回路需要导通还是断开，具体差异见以下内容：
1）车型一：CN3插，针脚9针，45针为163线，163进ATP-CN4插，对采集SKVRR得失电无影响;
2）车型二：CN3插，针脚45针，9针为161E，161E进ATP-X11插，对采集SKVRR得失电无影响;
3）车型三：CN4插，针脚1针，9针空针，45针为J192，进LKJ-X30T，对采集SKVRR得失电无影响;
4）车型四：CN3插，针脚9针，45针为空针，对采集SKVRR得失电无影响。
5）车型五：CN3插，针脚45针，9针为空针，对采集SKVRR得失电无影响。
6）车型六：CN3插，针脚9针，45针为160X7线，进20点端子台，对采集SKVRR得失电无影响。
4.SKVRR工装的制作
组装构成件QE4501A-50S插头和底座一套，控制盒一个，按键切换三个，DC100指示灯3个，保险1A一个，线束60米。
CN插与座的针脚根据车型汇总，需全部贯通配线，再将1/4/9针外接引出，详见图4-1;
图4-1 CN连接器内部线束
将1/4/9针引出后，接到控制盒内，按照控制盒标注的车型图示，操作切换键，控制盒需要外接一根线和保险连接到动车组车体，见图4-2，目的是与控制盒的149B构成回路加压给指示灯，进而检测SKVRR逻辑。
图4-2 工装示意图
5.滑行检测及工装作用原理
試验人员在试验前无电工况下拔下总配CN3或CN4连接器，连接工装，送电后车下制动试验台将四个轴速度设为28km/h，再生信号设为ON，使司机台表示灯转向架熄灭，司机室蜂鸣器开关设为OFF位置，制动手柄设为B7位置，确认切除状态界面无项目切除，通过制动试验台向被测车辆输入速度28km/h（基准轴速度），通过BCU的LED观测，基准轴及各轴的速度均为28km/h，然后操作2/3任一轴速度为10km/h，滑行产生后，BCU输出DC100V，传至车上工装并点亮指示灯，如下图所示5-1。
图5-1：滑行检测
6.结束语
通过设计的SKVRR励磁检测工装，能够根据不同车型，快速检测试验逻辑的准确性，工装的连接过程主要连接的QE连接器，连接完毕后需要进行不同车型进行切换，通过工装的运用，完善了动车组试验过程SKVRR回路检测的优化，保证了产品的质量和车辆的运行安全。
参考文献：
[1] 《电气工程师手册》 编辑委员会.电气工程师手册[M].北京：中国电力出版社，2008
[2] 动车组制动控制装置手册
（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司总装分厂）