由兴到衰

　　安东诺夫设计局的前身是苏联第153设计局。1946年5月31日，根据苏联政府命令，在新西伯利亚奇卡洛夫飞机制造厂基础上组建了第153设计局，总设计师是奥列格·安东诺夫。当时，设计局的第一项任务就是研制主要用于农业的轻型多用途飞机。
　　1947年8月，在安东诺夫领导下，第153设计局研制出了安-2轻型多用途飞机。该机以卫国战争期间苏联空军波-2轻型夜袭低飞教练机的名字——“玉米机”命名。由于操控简便和用途广泛，再加上朴实无华的“玉米机”爱称，安-2得到了苏联领导人赫鲁晓夫的青睐。随后，60多架安-2在苏联、波兰和中国落地。
　　1948年8月23日，苏联空军正式装备安-2。该型机共计生产了18000架，截止2012年12月，仍有约2300架安-2在世界26个国家使用，在安-3诞生之前，该机是世界唯一一种连续量产70多年的机型，被载入吉尼斯世界大全。
　　1952年，第153设计局从寒冷的新西伯利亚迁往气候较温暖的乌克兰基辅。此时，总设计师安东诺夫肩负着赫鲁晓夫赋予的一项重要任务：为苏联空军研制首架安-8远程军用运输机。该机诞生之前，苏联空军仅装备了里-2、伊尔-12D和伊尔-14T近程军用运输机。1956年，安-8完成首飞。1959年，苏联空军装备首批安08。该机共计生产了151架，成为苏联空军第一代军用运输机，性能与美国空军C-123不分伯仲。

　　1957年，第153设计局开始研制安-12中型远程军用运输机。1958年，安-12开始装备苏联空军。该机共计生产1248架，性能与美国C-130平分秋色。迄今为止，该机还在俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯和乌兹别克斯坦服役。
　　1959年，该设计局在基辅郊区戈斯托梅利镇建立了飞机试验靶场。同年，第153设计局研制出了安-24军民两用运输机。安-24支线客机颇受欢迎，在苏联民航30%的航线使用。1965年，第153设计局研制出了世界上首架宽机身军民两用运输机安-22。196g年5月，苏联空军开始装备安-26军用运输机。1982年，安-124“鲁斯兰”大型军民两用运输机问世，开始装备苏联空军和苏联民航。
　　1984年，总设计师安东诺夫逝世后，第153设计局被命名为安东诺夫设计局。1988年，安东诺夫设计局研制出了首架安-225“穆利亚”（乌克兰语意为“幻想”）大型运输机。安-124和安-225也成为了世界著名重型运输机。

　　在安-225诞生前，安-124是世界上最大的重型远程运输机，其总设计师是维克多·托尔马乔夫。该机于1982年12月24日首飞，1987年投入使用。安-124最大起飞重量392吨，载重量120吨。1984～2004年，该机量产总数达到55架。目前，俄国防部装备了17架安-124-100，俄伏尔加一第聂伯航空公司装备了12架，乌克兰安东诺夫航线航空公司装备了12架。
　　安-225“穆利亚”是世界上外形尺寸和载重量最大的超重型远程运输机，总设计师仍是维克多·托尔马乔夫。该机于1988年12月21日首次试飞，1989年投入使用。安-225最大起飞重量600吨，载重量253.8吨，最大飞行速度850千米/小时，满载货物实际航程4000千米，实用升限11600米。该机曾多次担负“暴风雪”号航天飞机的运输任务。该机仅制造了1架，由乌克兰安东诺夫航线航空公司使用。
　　除了研制军民两用运输机外，1959～1960年，安东诺夫设计局还研制出了“基辅-体育”跑车。1984年和1994年，分别为苏联奥运会和乌克兰奥运会研制出了碳纤维滑道车。1993年，研制出了碳纤维自行车和k12“基辅”号碳纤维车体无轨电车。
　　1991年12月苏联解体前，安东诺夫设计局共设计出了大约100种型号（含改进型号）的运输机，成为苏联可与美国波音公司、欧洲空中客车公司和巴西飞机工业公司竞争的飞机制造企业。乌克兰哈尔科夫飞机制造厂和基辅飞机制造厂，以年产250～300架飞机的数量居于世界前三位。总设计师安东诺夫获得了“苏联运输机之父”的殊荣。以安东诺夫设计局为领头羊的乌克兰飞机制造业，在乌克兰国民经济发展中扮演了重要角色。当时，乌克兰在苏联15个加盟共和国飞机制造业中排名第二，其GDP超过了波兰，在世界排名第18位。

　　常言道，三十年河东，三十年河西。30年后的今天，乌克兰的GDP（1548亿美元）不足波兰（约5099亿美元）的三分之一。自2016年以来，曾经辉煌的安东诺夫设计局竟然没有生产1架飞机，并负债累累，陷入令人尴尬的地步。

衰落原因

　　安东诺夫设计局衰落主要基于内部和外部两个方面原因。首先从内部来看，主要有以下幾个方面。
　　一是对航空工业发展缺乏科学性和前瞻性考虑。
　　1991年12月26日，随着苏联的解体，新独立的乌克兰从苏联接过了安东诺夫设计局，安东诺夫设计局与苏联加盟共和国飞机制造业的链条就此断裂。此时，由于经济衰退、军工企业改革失败和军品订货取消，安东诺夫设计局昔日的竞争对手——俄罗斯图波列夫设计局、伊留申设计局和雅克福列夫设计局处于倒闭的边缘。然而，安东诺夫设计局风景这边独好。
　　在总设计师彼得·巴拉布耶夫领导下，安东诺夫设计局经过多年努力，巩固了独自设计、制造和试验飞机的体系。在苏联解体前，即1989年4月1日，在巴拉布耶夫的努力和协调下，安东诺夫设计局成立了安东诺夫航线航空运输公司，主要担负为北约和欧盟运送货物的任务。该公司装备了世界唯一一架超重型远程运输机——安-225“穆利亚”，还有7架安-124“鲁斯兰”、1架安-22、2架安-12、1架安-26和1架安-74T运输机。安-225每年可以承担世界35%的超大型和超重型货物的运输任务。该公司每年可向世界800多个机场运送数十万吨货物。即便没有军品订货，安东诺夫设计局也可以依靠安东诺夫航线航空运输公司这个“摇钱树”养活自己。除了没有参加安-2研制外，巴拉布耶夫参加了设计局所有运输机的研制，尤其在组织研制安-22、安-124和安-225中表现出了非凡的领导才能。因此，他在安东诺夫设计局享有崇高的威望。
　　在乌克兰独立后，巴拉布耶夫不仅保住了设计局，还研制出了安-38轻型多用途飞机、安-140支线客机（取代安-24支线客机）、安-148喷气支线客机、安70军用运输机。此外，对安-124进行技术改进，对安一225进行数字化改进，新采购了4架安-124并进行技术认证，将其命名为安-124-100军用运输机。对此，乌克兰政府将国家最高荣誉称号——“乌克兰英雄勋章”授予巴拉布耶夫。
　　2005年5月，基于俄罗斯组建国家大型集团公司，乌克兰政府内阁宣布组建安东诺夫国家企业的计划，应该是对安东诺夫设计局第一次重创。根据该计划，该企业将由安东诺夫设计局、基辅第410民用飞机制造厂和哈尔科夫国家飞机制造企业组成，以便集中力量发展乌克兰民用飞机。该计划遭到了巴拉布耶夫的坚决反对。他认为，各国航空制造业现状各不相同，不能操之过急、盲目追风，即便成立国家大型集团公司，也未必能得到预期的效果。由于没有采纳自己的意见，巴拉布耶夫辞去了安东诺夫设计局总设计师的职务。

　　二是疏于对企业高层管理人员任免的严格监管。
　　随着巴拉布耶夫离去，安东诺夫国家企业的领导层便出现了崩溃式的危机。
　　据安东诺夫国家企业副总设计师阿纳托利·沃夫尼亚科透露，2005～2015年，德米特里·基瓦在担任安东诺夫国家企业总设计师期间，不仅没有任何作为，还让安东诺夫为哈尔科夫国家飞机制造企业和基辅AVIAHT飞机制造厂背上了30亿格里夫纳的债务。安东诺夫航线航空运输公司的年利润有时高达1亿美元，但这些钱并没有用于飞机研发和制造，而是落入了私人腰包。
　　2015年5月，乌克兰政府内阁将经济发展部所属安东诺夫国家企业，转交乌克兰国防工业集团公司领导，应该是对安东诺夫国家企业的第二次重创。就在宣布该计划的同时，乌克兰汽车经销商、总统波罗申科的亲戚米哈伊尔·格沃兹杰夫，被任命为安东诺夫国家企业总裁。他上台后组建了由“轮胎修理工”组成的领导班子，声称一年内制造72架安-158、安-178和安-132，年盈利将达数十亿美元，然而最后一架飞机也没生产。一年后，格沃兹杰夫被解职。

　　其后，2016、2017年，亚历山大·科秋巴和拖拉机厂厂长亚历山大·克利沃孔先后担任安东诺夫国家企业总裁。科秋巴许诺要完成乌克兰政府关于研制替代俄飞机配件和飞机材料的计划没有兑现，只是利用西方和俄罗斯配件组装了1架安-132D。在担任总设计师期间，科秋巴大量削减专家并降低他们的工资待遇，引起强烈不满。克利沃孔在担任哈尔科夫拖拉机厂厂长时，该厂就亏损150万美元。这位被企业员工称为“拖拉机手”的总裁，组建了一个既不懂飞机设计，也不懂生产的领导班子。同时，他还更换了50%的企业中层和基层领导，其中许多都是不懂企业管理的外行。在位9个月时间里，克利沃孔与前任总裁、汽车经销商格沃兹杰夫一样，空话连篇、毫无建树。 　　此后2018年5月，飞机试验工程师出身的亚历山大·顿涅茨登上了安东诺夫国家企业总裁的宝座。但在2020年6月9日，他就被宣布解除总裁职务，改由亚历山大·洛斯担任总裁。根据审计发现，顿涅茨任职期间滥用职权，造成了重大经济损失。
　　令人匪夷所思的是，2020年10月9日，刚担任代理总裁4个月的洛斯，突然递交了辞职报告。原因是洛斯只是名义上的代理总裁，真正的总裁是乌克兰国防工业集团公司总经理阿布罗马维丘斯的亲信——安东诺夫国家企业负责飞机销售的副总裁尤里·基谢廖夫。洛斯无法接受这种做法。
　　由于2019年9月阿布罗马维丘斯被免去乌克兰国防工业集团公司总经理职务，基谢廖夫担任安东诺夫总裁也泡了汤。同年11月5日，安东诺夫原副总裁谢尔盖·贝奇科夫被任命该集团公司总裁。
　　纵观2005年成立安东诺夫国家企业和2015年将该企业交给乌克兰国防工业集团公司管理以来，乌政府疏于对其有效监控，导致2015年以来该企业出现六名总裁走马灯式的更换，用人方面任人唯親，生产监督方面疏于管理，资金管理方面缺乏监督。
　　三是对航空企业投入的政府预算严重失衡。
　　据安东诺夫国家企业前总裁顿涅茨透露，在每年政府预算中，54%的预算分给私营公司，10%的预算用于进口订单，乌克兰国防工业集团公司的预算仅占36%。在乌克兰国防工业集团公司中，航空工业和导弹制造应该是支柱产业。近10年来，除了企业领导每年得到5万美元法定工资外，企业没有拿到国家一分钱。企业员工认为，乌政府似乎在采取禁食疗法让企业死亡。2015年以来，乌政府从未将安东诺夫国家企业，像美国对波音或欧盟对空中客车公司那样对待。安东诺夫在国内转型的大环境中仓促改革，完全丧失了国际品牌的地位。
　　四是乌克兰国防工业集团公司毫无作为。
　　乌克兰政府组建国防工业集团公司的初衷，是集中和挖掘乌克兰工业潜力，大力发展武器装备。实践证明，该集团公司不仅效率很低，而且对安东诺夫国家企业运营等方面产生了负面影响。
　　2018年9月，乌克兰国防工业集团公司总经理阿布罗马维丘斯宣布，将安东诺夫设计局迁往基辅郊区戈斯托梅利镇飞机试验靶场，遭到设计局员工的坚决反对。此外，2020年4月28日，乌克兰国防工业集团公司以超出1～2倍的价格走私俄制零配件，贪污金额高达2.5亿格里夫纳，造成了极坏的影响。对此，安东诺夫国家企业工会，曾致信总统泽连斯基要求脱离乌克兰国防工业集团公司。
　　五是对人才管理放任自流。
　　基于管理不善和放任自流，在近五年时间里，安东诺夫国家企业流失了4500名飞机制造人才。2021年4月12日，总设计师基瓦在接受乌媒体采访时指出，2016年前安东诺夫国家企业拥有13.5万飞机制造人才，目前只剩下不到9000人。这些优秀的飞机制造人才前往欧洲、美国和中国，还有一些去了俄罗斯。基瓦认为，该责任应该由乌前总统波罗申科和国家安全会议前副秘书长奥列格·格拉德科夫斯基承担。
　　从外部原因来看，主要基于乌克兰与俄罗斯交恶。自2004年12月第一次颜色革命以来，乌政府提出加入北约和成为欧盟一员，不仅导致乌俄两国政治关系恶化，也严重影响了安东诺夫国家企业与俄方的合作。
　　首先，取消与俄共同研制安-148和安-178。
　　安-148是安东诺夫设计局新千年初与俄合作研制的一种支线客机，以取代图-134。根据市场销售评估，2020年前，包括独联体国家该型客机市场需求共计590架。此外，安-178军用运输机市场需求400架。安东诺夫设计局认为，安-148和安-178能给乌飞机制造业带来丰厚的利润，帮助乌飞机制造业走出低谷。

　　截止2010年，俄罗斯、乌克兰、阿塞拜疆、英国、德国、白俄罗斯、意大利、哈萨克斯坦、加拿大、荷兰、美国、乌兹别克斯坦、法国和瑞典的241个企业参加了安-148的研制。
　　随后，安东诺夫设计局开始与俄合作研制安-178军用运输机，以取代安-12。根据任务分工，安东诺夫将承担该机41%的研制工作，俄方承担59%。该机的研发模式与安-148基本相同。安东诺夫设计局认为，安-178的研制将有利于2005年新组建的安东诺夫国家企业。此前，安东诺夫设计局和哈尔科夫飞机制造厂都是相互独立的国企。上述研制计划可以帮助哈尔科夫飞机制造厂摆脱濒临倒闭的困境。
　　其次，取消与俄共同量产安-140-100运输机。
　　2012年9月27日，安东诺夫设计局与俄机器集团公司签署量产40架安-140-100军民用两用运输机。乌克兰依托俄萨马拉飞机制造公司，将大大降低飞机生产成本和价格，并提高生产效率。
　　1999～2004年，基于与俄萨马拉飞机制造公司的有效合作，哈尔科夫飞机制造厂生产了14架安-140。2004年乌克兰第一次颜色革命，让乌俄合作陷入困境。2010～2014年，哈尔科夫飞机制造厂平均每年仅生产1架安-140。2013年第二次颜色革命导致安-140停产，企业被迫贷款2亿格里夫纳给员工发工资。2019年，乌总统泽连斯基在视察该企业时，答应帮助企业还清贷款。2020年3月，哈尔科夫飞机制造厂仅从乌政府手中拿到400万格里夫纳。企业停产导致大批员工纷纷离岗。为了生存，这家飞机制造企业竞被迫转产住宅用塑钢门窗。
　　第三，取消与俄共同研制安-70的计划。
　　2011年，俄国防部长谢尔久科夫称，俄空军将在2020年前采购60架安-70中型军用运输机。同时，乌与俄方共同商定斥资约7500万美元研制该型运输机（飞机单价约6700万美元）。同年，俄采购了第一架安-70。2012年，乌俄双方共同试验安-70，并决定在俄喀山戈尔布诺夫飞机生产联合企业组装该型机。同年12月，对安-70的机载设备和SV-27螺旋桨叶片进行改进，安装新型光电雷达和TA12-60辅助动力装置，将飞机重量减少500千克。 　　第二次乌克兰颜色革命后，安-70已经做好了量产准备。此时，乌克兰单方决定取消与俄共同研制计划。2014年12月，乌克兰国防部称，乌空军将装备2架安-70。但由于缺少资金，该计划告吹。
　　2015年7月，乌克兰在法国巴黎航展展出了安70的改进型安-188（安-77）中型军用运输机模型。2018年4月25日，安东诺夫国家企业与土耳其共同研制的安-188模型在土耳其安塔利亚“欧亚航展2018”展出。俄认为，乌克兰无权在航展展出安-188模型，因为该机型沿袭了安-70的技术。尽管不再使用俄配件和改用西方发动机，但俄对该机投入了大量人力物力，应该拥有50%的知识产权。
　　最后，失去了俄对乌部分军用航空配件的供应。
　　由于断绝与俄罗斯的军事技术合作，乌空军装备的125架苏-24前线轰炸机、苏-25强击机、苏-27和米格-29战斗机，以及92架米-8和米-24直升机，失去了俄方零配件的供应。2020年12月10日，乌克兰国防部负责武器装备的副部长亚历山大·米罗纽科称，2035年前，乌空军计划对苏-25、苏-27和米格-29进行技术改进。俄乌断绝合作不仅给乌克兰寻找合作伙伴增加了难度，也增加了飞机技术改进的成本。

　　2018年3月22日，俄国内唯一一家研究俄内政、经济和国际关系的权威机构——莫斯科卡内基中心的航空专栏作家阿纳斯塔西娅·达加耶娃，在其撰写的《无人问津的安东诺夫——俄乌政治斗争如何毁掉了安东诺夫设计局？》文章中指出：时间表明，基于与俄有着千丝万缕的联系，俄乌关系越恶化，安东诺夫国家企业的生存空间就越小。

如何拯救

　　为了拯救陷入困境的安东诺夫国家企业，泽连斯基领导的乌政府采取了一系列的措施。
　　第一，拟定和出台乌克兰航空工业10年发展规划。
　　2021年2月11日，乌政府战略工业部颁布了《2021—2030年国家发展航空工业总体科技规划》。10年发展规划目标旨在建立一个具有竞争力、融入世界航空工业和完整的航空工业制造体系，以满足国家需求，并确保出口;2030年前完成航空技术和材料、生产过程和设备的创新研究和开发;恢复盈利较多的民用飞机生产和掌握直升机生产能力;为国内企业保留一定比例航空运输市场创造条件;提高航空产品销售，以及启动在国外生产的国际合作方案。
　　第二，对国营航空制造企业管理体制实施重大改革。
　　基于乌克兰国防工业集团公司对安东诺夫国家企业等航空制造企业管理和监督严重失职，2020年11月13日，乌克兰战略工业部正式宣布，安东诺夫国家企业、哈尔科夫飞机制造厂和基辅第410民用飞机制造厂等6家航空制造企业，将脱离乌克兰国防工业集团公司，直接归属战略工业部领导。同时，乌克兰战略工业部还计划将乌军工企业组建为6大股份公司。
　　此外，乌克兰政府分管工业的副总理奥列格·乌鲁斯基还宣布，将把2010年乌克兰内阁有关组建乌克兰国防工业集团公司的修正案，提交乌克兰政府专家委员会进行讨论，就是否撤销乌克兰国防工业集团公司做出最终决定。
　　第三，采取各种拯救安东诺夫国家企业的措施。
　　对于如何拯救安东诺夫国家企业，乌国内许多飞机制造专家提出下列建议。
　　首先，要确保安东诺夫航线航空运输公司的正常运转。近10年来，航空运输公司创造的90%利润维持着企业的生存，剩余10%利润用于基辅第410民用飛机制造厂维修安型运输机。只有确保该航空运输公司正常运转，才能保住企业不倒闭。
　　其次，尽快恢复安-225、安-178、安-158和安-188运输机的生产。
　　目前，第2架安-225已完成70%的研制，乌空军还计划在2023年前装备3架安-178。这是近29年来乌空军首次采购安东诺夫军用运输机。此外还应恢复生产安-158和安-188。安东诺夫国家企业前任总裁洛斯乐观地认为，如果资金充足、替代零配件解决和订货到位的话，2023年1月开始，安东诺夫每年可量产12架安-178，逐步使企业走出困境。
　　再则，尽快解决替代俄飞机零配件进口的问题。
　　2014年8月，乌政府宣布断绝与俄军事技术合作，将安东诺夫国家企业量产安-148和安-178的计划推向了悬崖。基于50%以上零配件由俄方提供，安-148和安-178被暂时搁置在流水线上。同时，乌克兰国防武器集团公司要求安东诺夫国家企业独自生产零配件，以取代俄制零配件。安东诺夫国家企业经过评估确认，如果取代俄制零配件的话，至少需要3亿美元用来采购生产设备、原材料和培训技术人员等。基于乌政府无法支付这笔资金，安东诺夫只好寻求与西方的合作。安东诺夫前总裁洛斯向媒体透露，向秘鲁出口的安-178采用了1/3乌克兰配件和2/3美国配件。但远水解不了近渴，这只能暂时解决被搁置在流水线上几架飞机的组装问题。乌飞机制造专家普遍认为，如果乌克兰不能独自生产零配件，仅依靠西方零部件将增加飞机生产成本、抬高售价，导致飞机在国外市场失去竞争力。
　　最后，拓展国外市场。

　　此前，安东诺夫与土耳其交往密切，土耳其曾对与乌克兰共同研制第二架安-225和安-188颇感兴趣。此外，印度是乌克兰潜在的市场。印度空军装备的100多架安型军用运输机需要升级改造。印度对安-140-100军民用两用运输机也非常感兴趣。
　　尽管乌政府计划和措施十分具体和诱人，但乌国内一些专家仍然忧心忡忡。2021年3月2日，乌克兰政治家瓦基姆·卡拉谢夫在接受乌媒体采访时指出，乌政府关于发展航空企业的10年规划，不仅无法解决乌克兰航空工业面临的困境，而且有可能让政府部门的游说者借机瓜分国家预算。乌政府计划10年拨款13亿美元支持该规划，这点预算对于一个国家级航空制造企业是微不足道的。
　　此外，乌有些专家认为，乌克兰战略工业部将安东诺夫国家企业脱离乌克兰国防工业集团公司领导，只是政府部门之间利益的再次分配，无法解决企业面临的困境。恢复各种运输机的生产，必须要解决市场销售和资金等问题。根据安东诺夫国家企业估算，要完成第二架安-225的研制大约需要4.6亿美元。安东诺夫国家企业前任总裁洛斯曾透露，安-188的研制需要15亿美元。
　　安东诺夫国家企业前瞻性研究部副主任安德烈·豪斯托夫，在接受俄新闻电台采访时指出，由于缺乏替代俄罗斯的配件，根本无法生产飞机。安东诺夫国家企业前总裁亚顿涅茨严肃指出，由于经费严重短缺，我们无法为秘鲁和沙特研制安-178和安-132D运输机。截止2019年12月，企业固定资产损耗率高达80%，5年后安东诺夫国家企业将彻底破产。
　　通过对乌专家观点进行分析可以看出，安东诺夫国家企业要摆脱今天困境并非易事。这不仅需要乌总统泽连斯基的智慧和勇气，而且需要国家雄厚的资金支持、国家科技精英的努力，以及国内外市场的支撑，否则，到头来仍然是竹篮打水一场空。[编辑/行健]