继2009年之后，2010年对于中国汽车工业而言依旧是一个大爆发的年份。乘用车和商用车同比增长率双双超过3成。在2010年结束之前的11月18日，中国最大的汽车工业集团上海汽车集团认购美国通用汽车公司1%股权。这一事件为轰轰烈烈的2010年中国汽车市场画上了一个句号，也让2010年成为中国汽车工业发展史上的一个标志性的年份。
　　曲折之年
　　2010年1月到来的时候，行业内对全年汽车市场的预期并不高。1500万辆，15%左右的增长率是普遍的观点。但2月份陆续公布的国内各大汽车集团的目标销量则远大于行业预期，前12家主要汽车企业集团的目标销量总和就在1500万辆以上。2010年第一季度71.78%的增长率给了全行业很大的信心。
　　但从第二季度开始市场增长率连续5个月下降，企业库存积压，经销商压力增大。就在这连续下跌的5个月中，自主品牌企业的种种问题开始显露。
　　从4月份开始，扩张力度最大的比亚迪汽车爆发经销商退网事件，此后随着媒体的不断跟踪报道又爆出配件门等消息，使事件有越来越扩大的趋势。在此期间，比亚迪汽车销量受到一定影响，其旗下主销车型F3从6月开始丢掉了车型销售冠军，甚至一度跌出前十。此后华晨集团不断被爆出高管离职的消息，并被外界质疑其资金链问题；而长城汽车也未能幸免，在气温最高的8月被爆出汽车自燃事故。各种不利因素影响下，自主品牌轿车市场占有率从2010年1月的34.7%
　　下降到7月的26.33%。这种迅速下滑的趋势直接促使各自主品牌企业或明或暗地调低了销售目标。
　　与此同时，合资企业的表现则远远超过自主品牌。在市场下滑期间，德系轿车市场占有率从1月的16.5%上升到8月的23.12%，美系轿车从1月的13.1%上升到9月的14.8%。而受到召回门困扰的日系车在淡季中也趁势反弹，7月的市场份额跃升到25.1%的高度。
　　自主品牌汽车市场份额下降的趋势在节能补贴政策出台和金九银十到来之后立即得到好转。销量一路上升，且市场份额立即提升到30%以上。由此可以看出，虽然规模的增长十分迅速，但国内汽车企业对于整体市场环境和政策环境的依赖性非常大，对市场风险的判断和应对能力比起合资企业来还有相当大的不足。
　　发展之年
　　尽管国内自主品牌汽车企业无论从企业发展战略还是技术力量都与跨国巨头有较大差距，但不可否认的是，国内汽车企业已经越来越适应世界汽车格局的发展，不再处于闭门造车的局面。此前一向不被跨国巨头重视的民营企业也开始吸引世界的目光。吉利收购沃尔沃成为2010年最具典型意义的事件。这一事件使得一个年产销仅30万辆规模的民营汽车企业在全世界范围内被广泛认识，仅这种影响力就已经使吉利受益匪浅。
　　如果说吉利已经迈出其参与世界汽车事务的第一步的话，上汽则已经开始初步享受参与带来的成果。2010年4月23日，上汽荣威350在北京车展上市。这是上汽自荣威750、荣威550之后打造的第三款荣威品牌产品。在荣威750遭遇滑铁卢之后，荣威550成为上汽收购罗孚之后尝到的第一个甜头。12.68万～18.98万的售价不仅仅是打破了自主品牌汽车售价不过10万元的天花板，并且俨然成为上海汽车销量的重要一环。2010年前11月，上汽荣威品牌共销售11.85万辆，其中荣威550累计销售7.61万辆，荣威350累计销售3.58万辆。荣威品牌累计销量同比增长率高达72.5%。海外并购不再仅仅是一种表面的光鲜，并且已经转变成为企业实
　　实在在的利润。经济危机之后，普遍认为世界汽车格局已经从6 3转变为7 2，其中通用 上汽成为重要的一极。而上汽收购通用1%的股权则意味着中国汽车企业第一次正式参与到世界汽车集团的组织中。
　　除吉利和上汽外，国内其他自主品牌企业无不在2010年取得突破性的发展。5月27日,比亚迪股份有限公司正式宣布，旗下比亚迪汽车与戴姆勒全资附属公司戴姆勒东北亚就成立合资公司达成协议；7月9日，长安集团与PSA正式签约，而同时长安福特马自达分家，长安集团全面进入调整期；8月30日，广汽集团在香港H股整体上市；9月14日，国家开发银行与华晨汽车签署了高达100亿元的短期融资券协议；11月25日，力帆正式登陆上海证券交易所。这些举动意味着，在全球汽车市场中心转移的情况下，跨国公司将战略重点转移到中国市场，无论是国有企业还是民营企业，都面临着冲击的危险。国有企业必须调整臃肿的产业结构，而民营企业则必须解决资金链问题。这个过程实质上是国内企业建立完善的现代企业制度的过程，也是中国汽车与世界接轨的必由之路。
　　事实上，从2010年一开始，第一个吸引业内目光的是长城汽车提出的“中国造”口号。以“中国造”登上舞台为开端，以吉利收购沃尔沃为标志，以上汽参与通用的IPO为结束。从2010年开始，中国汽车开始真正影响世界，走向了新的纪元。