如果管理跟不上,“规模越大,盈利的状况可能越差”。
　　
　　与其他行业弱肉强食的兼并不同,航空业却常常在经济衰退时出现抱团取暖的整合。
　　今年5月,美国联合航空公司(UAL)宣布,以每1.05股美联航股票换1股大陆航空股票,整个交易总值约为32亿美元,已获得双方董事会一致通过。据估算,合并后的美联航运力占美国国内市场份额比例将达到21%,占全球运力比例7%,如果此项交易获批,美联航将代替达美航空成为全球第一大航空公司。
　　有媒体将这项交易称为“美国最具网络互补性的航空公司”走到了一起,因为两者在美国国内航线的重合是全美最少的,而国际航线则完全不存在重合。
　　仅在四个月前,同样通过换股方式进行的达美航空合并美国西北航空的并购刚刚整合完成,使达美航空占据美国国内20%的份额和5%的国际市场份额。
　　由于燃油价格上涨、过度竞争、运力过剩等原因,全球航空公司过去一两年饱受亏损之痛。仅以2009年为例,美联航收入减少19.1%,亏损6.51亿美元;大陆航空收入减少17.4%,亏损2.82亿美元。
　　此前2008年,大陆航空曾拒绝了美联航同样的合并要求。当时,大陆航空的高管宣称,与业内的其他公司相比,大陆航空具有明显的文化、运营和财务优势,在当前的环境下与另一家航空公司合并,上述优势将会面临风险。
　　金融危机的爆发,使得航空业原本就存在的诸多问题集中爆发出来。2008年,成为航空公司并购频发的一年:美国达美航空公司与西北航空公司,欧洲汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司的合并,法国航空公司与荷兰皇家航空公司等。
　　经营亏损的压力,使得两年后美国第四大运营商——大陆航空,最终也选择了与美联航的合并。从时机上看,全球航空业正在从低谷中逐渐复苏,这为新公司的整合提供了更有利的条件。
　　身处产业链中游的航空业受到两端利润的挤压:作为资本密集型行业,航空公司需向上游购置大量飞机,向下游的各地基站楼缴纳停靠费,燃油成本居高不下,却不得不面对飞行淡旺季的运行规律,再加上欧洲火山爆发等环境因素影响,使得航空公司成本巨大,利润却得不到保证。因此,航空业常被《财富》杂志评为全球表现最差的产业之一。
　　选择合并,成为航空公司止血的重要方式,他们希望因此能降低成本、产生协同效应。中投顾问流通行业分析师黎雪荣告诉《英才》记者,这种并购的优势只是理论上的,由于兼并重组会带来管理上的复杂性,大多数的航空公司很难同步做到管理能力的提升以适应规模的扩张,如果管理跟不上,“规模越大,盈利的状况可能越差”。公司合并后要经历从变化到稳定这样一个较长的过渡期,此阶段最直接的矛盾就来自于双方利益的冲突、运行规则的限制。随着结构整合的深入,新的管理体系是否能完全到位?运行安全是否能得到保证?这些都是需要优先考虑的问题。
　　今年,面临破产危机的日本航空公司已计划终止与达美航空的合作谈判,就是因为日航新任首席执行官稻盛和夫及负责管理重组的日本企业再生支援机构认为,与达美航空的合作取得成效需耗费大量的时间和成本,这可能令日航失去快速扭转局面的机会。
　　大陆航空以客服质量闻名全美,但这种优秀的基因是否已融合进新公司,还有待观察。如果通过反垄断部门的审查,美联航与大陆航空的并购案将于今年第四季度内完成。